2021-09-01

欧洲概念SARTRE（2009年至2012年）允许车辆跟随手动驾驶的领先重型卡车在公共高速公路上自动纵向和横向行驶，而无需修改基础设施。这对于降低成本和加快验收是可取的。因此，它需要处理与其他公共道路使用者（如轻型客车）的混合，而主要车辆始终是专业驾驶的卡车，出于安全原因，重型车辆始终占据排前的位置[19]。V2V通信是一个非常重要的部分，允许在其他排成员之间共享本地测量数据。卡车的最大节油量出现在5-6米范围内，达到15%以上[20][21]。

PATH（加利福尼亚州，美国）的研究希望在不改变基础设施的情况下，将公路车道的通行能力提高两到三倍，最多10辆车。因此，包括领先车辆在内的所有车辆都实现了自动化，消除了可能导致碰撞或效率低下的驾驶员错误。通过车道标记启用横向控制。以重型卡车为重点，PATH方法通过确保不同类型车辆的单独车队，试图避免碰撞中车辆质量不匹配[19]。此外，排将只对自动车辆使用专用的、受保护的车道。驾驶员控制和自动控制之间的转换由这些车道入口和出口处的计算机控制器完成[20]

2011年，GCDC（Grand Cooperative Driving Challenge）希望加快基于V2V和V2I通信的排程开发、集成和部署。与上述系统相比，GCDC可以使用不同的传感器技术处理不同类型的混合车辆。这些车辆是纵向自动化的，任何车辆都可以占据任何位置，包括作为主要车辆的角色[19][22]

2008年，能源ITS（日本）开始评估智能交通系统在节能方面的有效性。在这里，一个排由三辆自动卡车组成，车间距为10 m，速度为80 km/h，横向由车道标记检测控制，纵向由雷达、激光雷达和V2V通信控制。通过这种配置，测量到能耗降低了约15%[19]。虽然中期（直到2020年左右）要求驾驶员在混合交通环境下驾驶每辆跟车，但长期愿景（2030年后）将只需要一名驾驶员驾驶主车，因为排在专用卡车车道上行驶[20]

降低燃油消耗量不仅对环境友好，而且大大降低了车队所有者的成本。因此，瑞典斯堪尼亚公司的排程方法主要侧重于最大限度地减少燃料消耗，这体现在两个瑞典国家项目中。”“重型车辆排的分布式控制”主要关注在不危及安全的情况下对排中的单个车辆进行有效控制。车辆纵向自动，横向移动手动。控制是分布式的，即每辆车负责自己的控制，同时接收来自车载传感器（如雷达或摄像机）的信息，并通过V2V通信进行信息交换。iQ车队项目关注其他道路使用者、道路拓扑、基础设施等方面的车辆控制，同时评估真实交通条件下的燃油节约潜力、驾驶员接受度以及车队与周围交通之间的相互作用[19]。

与相对较轻的乘用车（1500-2000 kg）相比，重型卡车具有非常高的质量（带有效载荷时高达50 t）。这自然会导致低功率质量比表征这些车辆的性能，即由于发动机功率和制动力有限，加速和减速能力受到限制。这些限制导致对前面车辆动作的反应较慢（例如速度或加速度的变化），这对排的性能和安全性有影响。

很短的车间距离是控制器设计中的一个挑战，因为需要非常精确和快速的控制。由于动力传动系统（内燃机、变速器）、空气动力阻力和轮胎变形，纵向动力学存在非线性，这是进一步的挑战。此外，必须考虑排中车辆的异质性。通常，实际应用中的车辆不具有相同的特性，但在质量、动力系统、空气动力学或控制器方面有所不同， 导致不同的加速能力和更复杂的控制。这尤其在重力有影响的上坡或下坡情况下起作用。已经发现，一个排中不同的质量会导致减少燃料的能力降低，把较重的车辆是有利的[4]。把较重的车辆放在前面放在前面。

通常，立法规定了与前面车辆之间的最小距离，而排队的概念表明车辆之间的距离很短。这只是必须解决的与法律冲突的一个例子。由于紧跟在前面的HDV后面行驶的驾驶员无法向前看得很远，因此可能需要自动横向控制来确保安全，并确保与法规和用户认可的一致性。

最后，进行了仿真，并从燃油经济性、安全性和交通平稳性等方面对卡车排模型进行了评价。目标是最大限度地减少整个排每段距离的燃油消耗，确保车辆间距离不低于最小安全间距，并最大限度地减少每辆车的总体加速和减速。可考虑不同的交通状况，即改变速度剖面、初始距离、包括的车辆数量以及混合车辆。总的来说，燃油消耗量预计会下降，具体情况会有所不同。然后将结果与文献中的实验结果进行比较。

 

制动系统由两部分组成（忽略行车制动器，行车制动器仅适用于停放的车辆），第一部分是减速器（RET）。缓速器是应用于发动机外部但在动力传动系内部的流体动力或电动永久制动器。由于缓速器无磨损，商用车中经常使用缓速器，以减少制动系统第二部分（电子制动系统（EBS））的磨损。后者完全吸收的能量最多可减少10%，从而降低成本[25]。在制动场景中，车身和车辆的动能被耗散，而制动扭矩作用于所有车轮。减速器制动减速度Œ。由缓速器图获得，而电子制动减速度K5M由一阶传递函数描述，由于液压系统，惯性滞后为K=0.12。由此得出制动跟随的方程式

控制器的设计

根据Wu等人2016年的工作，控制器设计可分为两部分，即滑动面和趋近律。在滑动面中，产生所需扭矩，以获得每辆车的滑动误差。为了实现这一点，采用了三层多曲面控制设计。前两层，即位置层和速度层，用于推导控制律，但第三层，即转矩层，由转矩跟踪误差构造的分布滑动面代替。在下一步中，该信息用于设计拓扑结构的趋近律，该趋近律为每辆车的纵向跟踪任务生成所需的控制器输出I[9]。