高压上、下电的电气安全影响分析

前言

新能源汽车高压回路的电气安全失效，常常涉及较多方面；但在上、下电过程中出现问题或损坏，占所有失效中的较大比例。在产品设计中基本都能关注到正常工作的电压与电流幅值，但上、下电的变化过程中所存在的潜在失效风险，则不一定被设计者关注、重视！本文针对高压回路上、下电对电气安全的影响分析，基于个人理解做了简要阐述；希望能为行业同仁在高压电控的设计上，提供些许有价值的参考。

1、高压回路的组成

新能源汽车的高压电气回路连接如下图1（来源：瓦恩墨继电器与接触器选型指南）所示：

图1 高压回路电气连接示意图

由图1可知，新能源汽车的高压电气回路主要由：高压电池、直流接触器、预充电阻、保险和用电设备（高压控制器）、维修开关、线束等组成。高压保险、预充电路与直流主接触器作为高压回路的核心器件，其与电池和用电设备的回路连接逻辑如下图2（来源：瓦恩墨继电器与接触器选型指南）所示：

图2  高压回路连接逻辑图

由图2可知：

1. 在电池的正极输出处，串联了高压保险；
2. 预充继电器和预充电阻构成的预充电路，并联在电池正极的主接触器上；
3. 电池负极输入处，串联了直流主接触器；
4. 电控产品与主接触器之间并联了滤波电容； 

2、高压回路的常见失效

高压回路的常见失效如下：

1. 回路的持续电流或峰值电流过大，导致高压保险熔断；
2. 回路的持续电流或峰值电流过大，导致直流接触器黏连失去断开能力；
3. 回路的阻抗过大（线损、接触电阻等），导致高压线束因过热损坏；
4. 回路的杂散参数过大，导致高压控制器因高压电流与电压振荡而损坏；
5. 回路的异常导通或关断，导致直流接触器、保险、维修开关、高压控制器等因过压或过流损坏；
6. 回路的控制逻辑异常，导致预充回路的直流接触器、电阻损坏。

以上常见失效中，产品选型设计对正常使用工况下的持续电流、峰值电流、回路阻抗等的评估，通过静态计算可有效管控；持续电流与回路阻抗所导致的产品风险，通过设计校核与安装作业指导文件可实现管控；正常使用与安装下导致失效的占比较低。其余类型的损坏，基本都与高压回路上、下电控制的时序存在强关联。分析、优化高压回路上、下电控制的时序是降低高压回路故障率的关键。下图3展示了部分常见的失效图片。

图3  高压回路常见失效图

3、高压回路失效的原因分析

3.1、高压回路过流失效的原因分析

为确保高压用电不会因短路或负载过大，导致回路过温、起火等风险，电池的正极输出侧串联了保险。

保险因过流失效的原因：

1. 保险载流电流选型偏小，低电压峰值工况下，因用电设备（高压控制器）负载电流过大，引起保险熔断；
2. 高温无预充工况下，主接触器闭合所形成的瞬时短路（此时的用电设备类似于容性负载）峰值电流引起保险熔断；

预充回路的主要作用：为用电设备提供电流可控的高压预充，以可控方式将用电设备与电池之间的电势差控制在合理范围内，避免直流主接触器在吸合过程中，因电势差过大形成电弧放电而损坏直流主接触器与用电设备。

预充回路过流失效的原因：

1. 预充电阻选型功率偏小，预充电流过大而损坏电阻与预充接触器；
2. 预充断开前，后端用电设备的大负载电流流经预充回路，损坏电阻与预充接触器；

主接触器的主要作用是控制高压回路的导通与关断，其过流失效的原因：

1. 主接触器选型电流、功率偏小，大电流负载（用电设备）下，引起过温失效；
2. 铜排载流能力或连接扭矩偏小致接触电阻过大，大电流引起高温失效；
3. 控制线圈因温度过高或电压偏低导致电磁力偏小，静触点与动触点之间的搭接阻抗偏大，大电流引起高温失效；
4. 机械冲击与振动引起动、静触点之间的接触阻抗变大，大电流引起高温失效；

3.2高压回路过压失效的原因分析

高压回路中，过压主要会导致预充电阻、接触器和用电设备（电控产品）等损坏。失效原因主要分以下两类：

1. 耐压选型偏低：正常使用的电压边界超过器件的耐受能力而引起损坏；
2. 控制不合理：不合理控制导致的冲击与振荡电压，超过器件耐受能力而引起损坏；

在器件选型设计中，对于产品正常使用的电压范围一般都能明确定义；故而耐压选型偏低导致的失效，在所有高压失效中的占比较低。因客户需求理解不清、软硬件在控制逻辑与时序上的沟通不足，零部件与整车控制策略不明确等导致的高压失效是过压失效分析的重点。

以下是针对控制不合理引起高压损坏的具体分析：

无预充上电引起回路中器件的过压损坏。以750V高压系统为例。回路上电操作的正常控制顺序如下图4所示：

图4 高压回路的上电正常控制顺序图

 由图可知高压系统的上电顺序：

1. 吸合电池负极主接触器；
2. 吸合电池正极的预充接触器，对用电设备进行电压预充；
3. 预充电压达到设定幅值后，吸合电池正极主接触；
4. 正极主接触完全吸合后，断开预充继电器；

当高压系统存在控制问题，吸合负极主接触器后，在无预充情况下直接吸合正极主接触器时，高压系统将处于零状态响应的工作状态；其系统示意如下图5所示：

图5 高压回路的零状态响应示意图

由零状态响应的四种状态可知：

1. 当回路处于过阻尼（ζ>1）或临界阻尼（ζ=1）时，电池对电容进行非振荡充电，用电设备的最高电压等于电池电压；
2. 当回路处于无阻尼状态（ζ=0）时，电池对电容进行等幅值的振荡充电，用电设备的最高电压等于电池电压的2倍；
3. 当回路处于欠阻尼状态（ζ＜1）时，电池对电容进行衰减振荡充电，用电设备的最高电压高于电池电压，幅值高低由阻尼系数决定；

在产品设计中，为确保高压系统效率，会尽量降低回路损耗；故而高压回路处于过阻尼与临界阻尼工作状态的可能性较小。由于不存在完全理想的器件及高压回路线损的必然存在，回路处于无阻尼状态的可能性亦不存在。故而，对无预充状态，我们重点分析欠阻尼振荡对于高压回路中器件的过压影响。新能源汽车电池包的正负极输出如下图6（来源：百度图片）所示：

 

图6 高压电池输出与线路连接图

 由图6可知，高压电池到用电设备之间的线束连接，在低频时主要表现为感性与阻性两大特性。图5中回路的等效电感ESL主要由线束的回路感量与DC-LINK的自感组成；回路等效电阻主要由线束阻抗、接触电阻、电池内阻与DC-LINK串联等效电阻组成；用电设备中的电容量由DC-LINK容值决定；用电设备的负载阻抗为RL。

高压线束的长度根据其整车的实际布置存在较大差异；以车长为15米的四驱750V高压商用车为例，从电池包输出，经过高压配电盒到达最远端驱动电机控制器的高压线束单边长度约为20米。线束正负极之间的平均间距按照0.1米计算；则其围成的环路面积约为2平方米。空气中单匝环路电感的感量计算公式（参考：特伦斯·雷贝克/马克·斯特夫卡-著，崔强/蔡华强/李楠-译《汽车系统电磁兼容》）

式中：A为环路的半径（in）；D为导线的直径（in）。

根据上式，进行单位转换后可估算出回路的感量约为：5.36uH。回路的等效阻抗一般情况下小于10mΩ；驱动电机控制器的DC-LINK容量为1500uF；由阻尼系数公式：

计算可得，回路的阻尼系数约为0.084。根据阻尼系数的定义可知，商用车高压回路在无预充情况下直接上电，将发生严重的欠阻尼振荡。回路中的用电设备与电容并联，其所受电压幅值将大于1200V（IGBT与高压MOSFET等器件的耐压选型为1200V）；高压功率器件损坏风险较大。下图7是商用车驱动电机控制器因无预充上电导致高压损坏的失效图。

 图7 高压器件过压损坏图

充电过程中断主接触器引起高压回路器件过压损坏。仍以750V高压系统为例。在整车发电过程中，机械能通过电机与控制器转化为电能，对整车电池充电。在充电过程中主接触器断开时，高压回路上的驱动电机控制器类似于进行抛负载的电压瞬态发射试验。此时电流突变所导致的电压突变，必将叠加在驱动电机控制器上，使控制器存在很大的过压损坏风险。

4、高压上、下电时序的控制要求

为保证高压回路用电设备与器件的功能安全与性能稳定，其上、下电的时序应做好严格控制，下图8对于高压回路的上、下电时序给出了参考。

图8 高压回路上、下电时序图

由图可知：

1. 高压回路上电，先吸合负极主接触器，为系统建立好参考地；
2. 待负极主接触器吸合20ms后，预充电接触器吸合，对用电设备进行电压预充，以缩小电池与用电设备之间的电势差；
3. 经过预充电时间后，待用电设备电压与电池电压之间的压差满足系统设计要求后，吸合正极主接触器；
4. 正极主接触器完全吸合后（≥150ms），断开预充电继电器；
5. 预充电接触器完全断开后（≥150ms），用电设备开始正常工作；
6. 用电设备完成工作后（≥150ms），可同时断开高压回路正、负极的主接触器；

高压回路工作过程中，有两点需要引起足够重视：

1. 用电设备带负载工作前，需确保预充接触器已经断开，否则存在烧毁预充电回路风险；
2. 主接触器断开前，需确保用电设备已经处于断开（关闭负载）状态，否则带功率进行主接触器断开，接触器内部触点极易因电弧损坏；如果高压回路处于能量回馈状态，则还存在因抛负载导致的高压把用电设备损坏。

总结

随着新能源汽车电池电压的进一步提高，高压系统的上、下电时序对于整车用电设备高压安全的影响进一步增大。为确保高压系统的用电与使用安全，有效分析与控制高压上、下电的时序与逻辑便尤为重要；希望通过本文中个人对于高压上、下电的理解与建议，为行业同仁提供些许参考的同时能抛砖引玉，让各位大拿贡献出干货，共同提升国人对高压电气的理解与认知。