电动汽车下半场，电动化还能做什么——1、趋势

根据比亚迪、华为等行业大佬的公认，本轮汽车工业变革，上半场是电动化，下半场是智能化。2023年，汽车降价潮、部分造车厂倒闭、汽车出口全球第一……这一系列事件标志着：电动汽车下半场已经到来。下半场固然是智能化的主场，那么，在上半场发展比较成熟的电动化，在下半场还还能做些什么？

1、电气系统

开局先来一张图：

图 1、电动汽车电气系统图示

上图是电动汽车电气系统的图示，总结了汽车电气化的必要零部件。传统上，人们把电池、电机、电机控制器称为三电，这三样取了代燃油车的油箱、发动机，构成汽车的动力系统。配套设备OBC、PDU、DC/DC称为小三电，分别用于：给动力电池充电，高压配电，将直流电从高压转换为低压。另外，大功率用电单元还有：电动压缩机、PTC、DC/AC，其中，压缩机是空调实现热交换的核心部件；PTC用于低温时加热，若采用热泵技术则非必须；DC/AC可给外部家电供电，非汽车必须。转向和制动，在燃油车时代就已经发展出了电动助力。

2、技术趋势

随着各大电动汽车大规模量产，价格不断下降，前面讲的各种电气零部件均已趋于成熟。后续又该何去何从呢？

1、高电压

根据：

电功率=电压×电流

相同功率情况下，高压比低压电流小，因而有很多优势。小电流所需导线线径更小，节省了线束成本。充电时，电流小则电路发热小，便于热管理。用电时，电流小，则电机发热小，效率更高。

当然如800V高压也有一些新的挑战。功率器件耐压等要求更高，导入阶段成本更高。开关切换时dv/dt更大，EMC问题更严重。还有可能需要新的电路拓扑结构。

这些道理也适用于低压侧。目前乘用车低压直流几乎都采用12V，对于助力电机，功率0.4kW~1kW，最大电流可达100A多，这降低效率，也不利于电压稳定，还不易兼顾转速和出力。因此可以升高到24V/36V，例如宝马X5上就使用了24V给EPS供电。

2、复用多合一

目前很多采用电机电控减速器三合一的方案。这种方案具有一定的集成度，带来一定的降本增效、方便安装等好处。比亚迪海豹已经用上了八合一，使整个电气系统更加集成。

多合一有利于整车、热系统布局。多合一使空间紧凑，三合一就是很好的证明。将控制板整合在一个散热结构上，对冷媒直冷散热、余热回收利用更方便。

更重要的是，电气架构上的复用将是极好的降本方案。控制器50%以上的成本几乎为功率器件，只功率器件节省一半，整个就能省25%的成本。如图2，动力电机除了用于输出动力外，电机和逆变器也可用于充电电路，从而实现驱动-充电合二为一。AC<=>DC也采用可逆的电路结构，可以将OBC和DC/AC充放电合二为一。当环境温度低到使用热泵能效不划算时，高压测的电机均可降低效率，用做发热，完全可取消PTC发热，正如特斯拉专利US20190070924A1中采用的方法。

图 2、一种驱动-充电复用

3、自动驾驶

目前自动驾驶已经被很多厂商实现了，有的在高速路上跑过，有的在城市路况下测过，还有的拿到了L3级测试许可。

对于电气系统，衔接智能驾驶，更多的要解决安全可靠的问题。比如转向和刹车，对于驾驶可谓生死攸关，自动驾驶后，功能安全要求必定是最高的ASIL-D级。这可能需要电机、控制器、传感器有冗余，在诊断出故障后，仍然容错运行。从电源的冗余角度，DC/DC和低压电池也必不可少，关键时可以保命。

手动驾驶通过传感器检测司机意图，而自动驾驶直接下达数字指令。从自动驾驶系统的角度，各种电机及其电控是执行机构。驾驶员的功能无非是中央集权或者是分放地方，如若需要执行机构具备驾驶员某部分的智能，可能需要稍微改变一下控制策略。