车路云一体化的闭环之路

整体趋势

在新一代人工智能和信息通信技术的推动下，汽车产业正加速变革，智能网联汽车已成为全球汽车产业转型的重要方向。智能驾驶，特别是“车路云一体化”的系统，正逐渐进入规模化应用阶段。例如，今年前五个月新车装配的智能驾驶辅助系统已经超过50%，L3级进入准商业化阶段，L4级的示范范围也在扩大。

在全球范围内各国也在加快探索“车路云一体化”的应用，发挥其融合优势。例如欧洲和日本，都在通过国家项目和重大工程，推动技术和基础设施建设。中国在这方面走在了前列，率先推出了智能化和网联化融合发展的路线，并坚定地践行一体化发展战略。在云控技术平台、移动通信、5G、CV2X等方面，中国已经具备了先发优势。

在这个过程中，我们国家主要是发挥了体制优势，特别重视顶层设计，推出了“车路云一体化”的发展战略，制定和修订政策法规，加强智能汽车的安全管理、技术研发和示范应用，推动智能汽车与新能源汽车、智能交通、智慧城市的融合发展。这些措施涵盖了国家产业发展战略、新能源汽车发展战略、智能汽车创新发展战略等方面，涉及测试示范、产品准入、上路通行、许可运营、产品监管和基础设施建设等多个方面，形成了系统化的协同布局。

我国的探索与实践

从全国来看，仅有无锡是全市顶层规划，用城市级规模化部署和运营的方式来推动车联网的建设和产业发展，从2018年就全域开放170平方公里240个路口规模化部署车路协同。

无锡无论是在顶层架构规划，还是政策保障上都是比较积极的，例如成立了车联网与智能网联汽车创新领导工作小组，由市委书记和市长担任双组长，公安、交通、工信等多个部门的分管副市长担任副组长。相应的政策法规也比较完善，为全域范围内大规模开展无人驾驶与商业运营提供了支撑。

在以上背景下，完成了两个技术闭环，一是验证了基于车路协同技术的L4级别自动驾驶，二是开展了很多跨品牌跨通信厂商跨区域的技术验证；三是联合公安部交通管理科学研究所验证了路侧信号灯数据获取方案，形成了相应的国家标准。

无锡也率先开展了规模化应用方面的尝试，他们的思路是：规模化应用，先有价值，再有价格。

比较有价值的事情有两个，一是城市信号灯态规模化“上图上车”，无锡是全国首个实现城市信号灯态规模化“上图上车”的城市，在全国范围内首次面向百度地图开放了城市级红绿灯实时数据，将无锡全域车联网路段的灯态数据展示在地图导航上，为广大用户提供精确的红绿灯读秒数据，累计服务了无锡超20万终端用户。二是实现纯无人的Robobus规模化运营的城市。在一个区投入了50辆Robobus，实现了无安全员和规模化运营，重点探索点到点和随需公交。目标是在有限的区域内投入最少的车来满足70%的城市微循环的15分钟生活出行圈，希望它进园区、进景区、进社区，解决老百姓的最后100米。

实践中的思考

随着我国应用范围的不断扩大，对车路云技术与商业模式的认识也随之不断深入。

阻碍商业化的最大障碍是什么

商业闭环的前提是技术闭环，目前在技术闭环上存在两大问题：第一，“车路云一体化”系统仍处于初级阶段，主要依赖于单车智能，数据获取非常被动，很少有车企主动或者非常自愿把数据接入数据平台；第二，虽然我们已经实现了车云协同，但系统架构上存在问题，数据分散，导致无法形成技术闭环。这不仅影响客户体验和数据可靠性，也阻碍了增值服务的实现。因此，国家需要通过示范应用来解决这些问题，推动技术闭环的形成，从而促进大规模的商业落地，形成真正的产业价值。

从基础定位上，车路云是汽车智能化的路线，还是城市基础设施体系

首先，车、路并不是以空间划分应用的，车本身就是流动的，路也会被不同地方的车所使用，这就意味着车路云必须在不同城市之间构建统一标准，架构协同。

第二，大家都知道大规模商业化应用才能产生价值，全国范围内的车、路要形成划区域共享机制，形成数据闭环才有更大的价值空间。

第三，我们考虑到城市的交通安全、通行效率等问题，这就要求智能网联与智能交通必须双向赋能。

所以从以上三个方面来考虑的话，单一的汽车智能化是远远无法满足这些要求的，他最终还是纳入城市智能基础设的建设体系来看。

信息物理融合系统的基础与应用分离

作为一个信息物理融合系统，必须强调基础与应用的分离。基础应该由协同建设完成，而应用是社会产业竞争，需要强调以云控基础平台作为基础来实现分层解耦跨域应用。

所以，车路云这一新兴、复杂且变革性的领域在推进过程中仍面临许多亟待解决的问题。虽然方向明确，但目前许多城市在投入大量资源后，收效甚微，商业化闭环尚未形成。我们认为，智能网联汽车作为高新技术产品，成功的产业化应同时具备技术闭环和商业闭环。如果有技术闭环未必能形成商业闭环，但没有技术闭环就不可能有商业闭环。因此，希望通过应用试点，尽快形成技术闭环。