车用EE架构演释对CAN的影响 2020-8-19

车用EE架构演释对CAN的影响 2020-8-19
杨福宇 yfy812@163.com

现在对车用EE架构的变化路径看法大致上统一了。
代表性的是Bosch的说法（引自佐思汽研发布《2019-2020 智能汽车计算平台与系统架构研究报告》智能汽车E/E架构研究：特斯拉遥遥领先，传统车企发力猛追）：从现在的分散的以信息Domain的系统，过渡到强ECU的中心化域，再到跨Domain的Zone ECU。再下一步是计算中心与云。

与此对应，通信系统也有变化，要从CAN 过渡到CAN 与以太网共存。

首先，演变中ECU的数量只是减少一部分，只有那些软件可以合并处理的ECU会集中到较强大的DCU（Domain Control Unit）中去，那些传感器、执行器的ECU仍然会存在。OTA是创新的商业模式：用软件选项和更新来分期赚钱，以及减少服务的开销，EE架构的变化使DCU的量减少，也使软件的集成变容易，DCU的出现是为了便于OTA的实现。在这个前提下， DCU、传感器ECU、执行器ECU都要预留更新升级的能力，它的硬件成本因部分合并的MCU及其供电电路量会减少；但单个MCU处理任务的增加本身就要求芯片算力（速度、容量）的提升，加上软件复杂性增加、需要增加软件的中间层次也使它提高了MCU算力的要求，它们的成本便不会降低。传感器、执行器ECU会增加更多的自诊断能力，以便功能安全的处理方法增加选项，减少无效维修的成本。这些诊断信息要及时上传。车厂的竞争力在于性能，EE架构的变化