研究生数学建模竞赛E题思路模型参考文献高速公路应急车道紧急启用模型——高速公路饱和路段动态应急车道开放决策模型研究

1 概述

       动态应急车道 ( Hard Shoulder Running) 作为 调整路段交通流运行现状的重要管理手段，可以在短时间内提供道路供给，有效提升瓶颈路段的通行 能力。早在 21 世纪初，欧美国家就已经通过开放 应急车道缓解的方式来解决路段的交通拥堵［1 － 2］， 但其控制方式主要是在固定时刻提供给特种车辆的 专用道，属于静态的控制手法。然而高速公路交通 瓶颈的产生具有高频率、持续时间短的特点，不像 城市快速路那样具有明显的早晚高峰。如果依然采 用这类静态的管控方式，不但不能在固定时段发挥 其充分的车道资源效益，在非瓶颈时期开放的应急 车道还会带来一定的管理风险。因此，结合道路实际通行需求，动态决策应急车道的启用与否是十分 有意义的。本文着眼于沪宁高速大流量路段无锡段动态应急车道应用现状，通过分析历史数据分析法确定应急车道开放决策阈值，建立动态应急车道开放决策管控模型，为应急车道智能化管控提供理论参考。

2.动态应急车道开放决策模型

2.1交通拥堵指数

       交通状态评价标准作为应急车道开放决策模型 中动态应急车道开放的先决条件，主要依据交通拥 挤程度决定。为此，项目以交通拥堵指数衡量交通拥挤程度，交通拥堵指数 ( Traffic Performance Index，即 “TPI”) 是根据道路通行情况设置的综 合反映道路畅通或拥堵的概念性指数，相当于对拥堵情况进行了量化处理。交通指数取值范围为 1 ～ 10，分为 5 个级别 ( 即 “畅通”、 “基本畅通”、 “轻度拥堵”、 “中度拥堵”、 “严重拥堵”) ，数值越高表明交通拥堵状况越严重。具体数据规定如表 1 所示。

.2  决策模型建立

    基于现状沪宁高速通行交通流量、车流速度，及占有率，构建交通状态评价算 法，基本算法如下:

                       

                                       

                      

     评判过程在设定阈值后，由上述交通拥挤指数可判断道路的拥堵情况，即与阈值相比较从而判断是畅通或者拥堵。但该计算结果仅为交通流判定的初步状态，可能存在一定程度的误判。为保证分结论的稳定性和准确性，通常需要对检测维持其持续性，利用式 ( 2) 可确立更为准确地评判。

                        

     在给定交通拥挤指数和持续评判思想之后，通 过判定交通拥堵状态，决定动态应急车道开放策略， 基于交通数据的车道管控决策流程图如图1 所示。

                               

3.决策阈值确定

3. 1 阈值确定方法

本文确定的阈值用以路段应急车道动态开放与 关闭决策，在交通拥挤指数超过阈值后，区段在短

时间内即会出现交通拥堵现象; 在交通拥挤指数低 于规定阈值时，区段不会出现交通拥堵现象。为了 确定合理的应急车道开放阈值，本文基于沪宁高速 历史交通拥堵数据，利用路段信息采集设备采集的 易发拥堵路段处的速度、流量和占有率数据，确定应急车道开发阈值［8］。历史数据分析法主要包括 以下 3 个步骤:

    a评估拥堵点的拥堵现象，确定交通拥堵现象发生模式，量化时空上的拥堵程度。

    b． 评估拥堵概率，基于历史数据，在拥堵瓶颈点应用概率方法来识别拥堵事件并量化拥堵时间

出现时的交通流量。

    c． 估计初始决策阈值，基于交通流量和速度数据确定。

3. 2 拥堵评估

  通过对沪宁高速无锡段某常发拥堵点速度 － 时间分布进行统计分析，以下是该数据采集点速度 － 时间分布图。

                        

3. 3 拥堵概率评估

拥堵概率评估需要利用信息采集设备收集速 度、流量和密度等数据，信息采集设备应该布设于

现有所有瓶颈点和潜在瓶颈点上游位置。本文基于当前时间间隔中区段车流流速和交通量状况，以此确定下一时间间隔内交通流出现中断 ( 交通拥堵)的概率。Brilon 等人基于细化的交通流量数据，构建交通流中断概率模型［9 － 10］，模型如下:

                     

    为了对拥堵概率分布进行参数估计，必须预先 确定分布的函数类型。可以通过应用最大似然技术来估计分布参数。对于容量分析，似然函数为:

                             

3. 4 估计初始决策阈值

3. 4. 1 拥堵速度阈值选择

    通过对沪宁高速无锡段某常发拥堵点 2019 年全年可能出现拥堵的时间段内的各车道车辆速度、流 量进行统计，得到速度－ 流量关系图，如图 3 所示。

从图 3 可以看出，车辆平均速度超过 80 km /h 表示不拥堵状态; 车辆平均速度低于 60 km /h 表示

拥堵状态; 车辆平均速度在 60 ～ 80 km /h 表示可能 出现拥堵状态。故速度阈值选择 60 km /h。

3. 4. 2 拥堵流量阈值选择

通过分析处理沪宁高速无锡段某常发拥堵点 2019 年全年可能出现拥堵的时间段内的各车道车

辆速度、流量数据，并结合上一节交通流中断概率 模型，得出拥堵概率与交通流量分布情况，如图 4 所示。

     从图 4 可以看出，拥堵速度范围内，不同交通 流量下对应的拥堵概率基本相同。由图 4 还可以看 出，单车道交通流量达到 1 600 veh /( h·ln) 时， 在接下来 15 min 内，不同速度下交通流拥堵概率 超 50% 。考虑到应急车道开放前需要 5 ～ 10 min 供 管理人员检查应急车道是否通畅，选取单车道交通 流量 1 600 veh /( h·ln) 为应急车道开放阈值符合现场要求。

4 工程应用

 4. 1 工程概况

沪宁高速作为长三角地区客货运输的主要干 线，从总体流量来看，截至 2018 年，沪宁高速日

均断面流量已达 12. 65 万 pcu，东段达到了 18. 2 万 pcu，远远超过了八车道设计饱和流量 11. 5 万 pcu。 面对日益增长的通行保畅压力，2019 年，沪宁高 速在超饱和流量路段无锡段率先实施动态应急车道 管控，以东桥枢纽至无锡枢纽间，共构建了 42 km 范围的管控区域。管控期间，控制人员根据路段流量和交通拥堵状况，动态分区段开放应急车道。

4. 2 效果验证

4.2.1管控效果

     2019 年国庆前，项目组在沪宁高速无锡段应用智慧管控决策模型，实现了车流自主感知、运行

状态自动判别和管控策略自主决策的智慧化管控， 解决了前期依赖人工判别启闭应急车道的问题，全 面提升路段管控智能化。管控期间，通行流量、通 行速度明显提升，拥堵次数、拥堵长度和交通事故 明显降低，管控效能显著提升。

4. 2. 2 决策模型阈值的验证

    一般情况下，道路通行能力一定时，道路处于 正常通行状态下，车流运行速度与交通流量之间存 在一定关系。为了进一步准确评价路段实时交通运 行状态，选取上一节南京方向与上海方向流量均较 大的无锡枢纽至无锡东互通流量高峰期间单位小时 流速 － 流量数据，得出速度 － 流量散点图。 由图 5 和图 6 可以看出，无论是南京方向还是 上海方向，速度 － 流量分布趋势基本相同，具有以 下变化特征: 流量在 0 ～ 3 000 veh /h 时，车流速度集中在速 度上游，平均速度在 60 ～ 80 km /h 之间，且平均速 度随流量增加基本不变，这说明此时交通流处于稳 定交通流状态，这与路段此时处于一级服务水平情 况相符。 流量在 3 000 ～ 4 800 veh /h 时，平均速度产生 波动，整体波动范围随着流量的增加逐渐变小。此 时车速以 60 ～ 80 km /h 区间车速为主，部分车辆处

于较低速度状态。 流量大于 4 800 veh /h 时，车辆速度平均分布 在 30 ～ 80 km /h 之间，整体波动范围随着流量的增 加逐渐变小。此区间整体车流速度波动较大，说明 此时车流处于不稳定状态，车辆间的相互影响较 大。

为了进一步确定拥堵状态下的流量 － 速度，对沪宁高速无锡段交通道路养护、交通事故等全方面

进行统计分析，并匹配对应时间下的交通流量 － 速 度值。在发生事故后，如果接下来一段时间内路段 速度下降明显，这说明事故导致路段缓行或者拥 堵，选取此类特征点得到交通事故和养护期间交通 缓行、拥堵状态下路段车流运行速度与流量关系 图，如图 7 所示。

从图 7 可以看出，交通缓行、拥堵状态下路段 交通速度基本低于 60 km /h; 而缓行、拥堵状态

下，交通流量均匀分布于 3 000 ～ 6 000 veh /h 之 间，故选取速度阈值作为判断交通拥堵条件更为合 理。而现在管控模型中流量阈值为 6 400 veh /h，速度阈值 60 km /h，管控模型阈值符合实际情况。