MATLAB/Simulink搭建电动车制动能量回收控制策略 整车参数 整车参数及性能指标 基?

MATLAB/Simulink搭建电动车制动能量回收控制策略
整车参数
整车参数及性能指标
基本参数 参数值
整备质量/kg 1550
满载质量/kg 1920
轴距/m 2.670
轮胎滚动半径/m 0.3
续驶里程/km 300
最高车速/（km·h-1） 150
最大爬坡度/% 30
0~100 km·h-1加速时间/s 12
电机、电池参数匹配
轮毂电机、动力电池参数
参数 参数值
轮毂电机 额定功率/kW 20
峰值功率/kW 50
额定转速/r·(min-1) 450
峰值转速/r·(min-1) 1500
额定转矩/ (N·m) 400
峰值转矩/ (N·m) 900
动力电池 额定电压/V 336
容量/Ah 170
最大充电功率/kW 7.5
电机最大制动力矩


式中，Temax为电机最大制动力矩；Pmax为电机峰值功率；PBmax为电池最大充电功率；ηb为电池充电效率；Tmax为电机峰值转矩；n为电机转速；nd为电机基速。
充电电流

式中，Im为充电电流；ηm为电机发电效率；T为单个电机制动力矩；Uec为电池的端电压。
动力电池SOC
采用安时积分法计算动力电池的SOC值

式中，SOCinit为电池初始SOC；Qcap为电池容量，其他字母含义见上文。


控制策略
本文研究核心，除分配前、后轴制动器制动力外，还要对液压制动力、再生制动力进行分配，保证再生制动力参与工作，提高再生制动系统工作效率，提高车辆经济性。
本文选择逻辑门限值控制算法作为制动能量回收控制算法，将电机最大制动力矩和电机总制动力矩作为制动能量回收控制算法中的门限值，基于两者之间的大小关系，对机械制动力和再生制动力进行控制，具体制动力分配策略如下：

逻辑门限值控制算法
由图可知，再生制动逻辑门限值控制算法如下：
（1）当逻辑门限值控制算法判断总制动力大于电机最大制动力时，此时前后轮电机制动力均提供电机最大制动力，意味着前后轮电机均进行再生制动，且达到最大再生制动程度，剩余部分制动力由四个车轮的摩擦制动力提供，此时还需要判断总摩擦力与后轮制动力的大小，当后轮制动力大于总摩擦力的时候，前轮摩擦力来提供剩余的摩擦力，当后轮摩擦力小于总摩擦力的时候，前轮不提供摩擦力，所有摩擦力均有后轮提供。
（2）当逻辑门限值控制算法判断总制动力小于电机最大制动力时，此时控制前后轮不提供摩擦力，全部制动力具由四个车轮的电机制动力来提供，四个车轮均进行再生制动功能。
基于上述逻辑门限值控制算法，选择MATLAB 2014b软件作为仿真环境，利用MATLAB/Simulink/Stateflow对逻辑门限值控制算法进行搭建，结果如下图所示：

基于MATLAB/Simulink/Stateflow的控制策略

YID:9945643815887927

无item

近年来，电动车的市场需求呈现出快速增长的趋势。为了提高电动车的能效和续航里程，制动能量回收技术被广泛应用于电动车的制动系统中。本文将基于MATLAB Simulink搭建电动车制动能量回收控制策略。

首先介绍了电动车的整车参数和性能指标，包括整备质量、满载质量、轴距、轮胎滚动半径、续驶里程、最高车速、最大爬坡度以及0~100 km·h-1加速时间等。之后，给出了轮毂电机和动力电池的参数匹配信息，其中包括了轮毂电机的额定功率、峰值功率、额定转速、峰值转速、额定转矩、峰值转矩，以及动力电池的额定电压、容量和最大充电功率等。

接着，介绍了电机最大制动力矩的计算公式，其中包括了电机最大制动力矩、电机峰值功率、电池最大充电功率、电池充电效率、电机峰值转矩、电机转速和电机基速等参数。同时，给出了充电电流的计算公式，其中包括了充电电流、电机发电效率、单个电机制动力矩和电池的端电压等参数。此外，还介绍了动力电池SOC的计算方法，采用安时积分法计算动力电池的SOC值。

随后，详细介绍了制动能量回收控制策略的核心内容。本文选择逻辑门限值控制算法作为制动能量回收控制算法，该算法将电机最大制动力矩和电机总制动力矩作为控制的门限值，根据两者之间的大小关系，对机械制动力和再生制动力进行控制。具体的制动力分配策略如下：

当逻辑门限值控制算法判断总制动力大于电机最大制动力时，前后轮电机制动力均提供电机最大制动力，实现最大程度的再生制动。剩余部分制动力由四个车轮的摩擦制动力提供，但是需要考虑总摩擦力和后轮制动力的大小关系。当后轮制动力大于总摩擦力时，前轮提供剩余的摩擦力；当后轮制动力小于总摩擦力时，前轮不提供摩擦力，所有摩擦力由后轮提供。

当逻辑门限值控制算法判断总制动力小于电机最大制动力时，前后轮均不提供摩擦力，全部制动力由四个车轮的电机制动力提供，实现全面的再生制动功能。

为了验证所设计的制动能量回收控制策略的有效性，本文选择MATLAB 2014b软件作为仿真环境，利用MATLAB Simulink Stateflow对逻辑门限值控制算法进行搭建，并进行了相应的仿真实验。通过仿真实验结果显示，所设计的制动能量回收控制策略在提高车辆经济性和能效上具有显著的效果。

综上所述，本文基于MATLAB Simulink搭建电动车制动能量回收控制策略。通过逻辑门限值控制算法实现了前后轮电机制动力的分配和再生制动力的控制，从而提高车辆的经济性和能效。通过仿真实验验证了所设计的制动能量回收控制策略的有效性和可行性。未来，可以进一步优化算法和控制策略，提高电动车的制动能量回收效率，推动电动车技术的发展。

相关的代码,程序地址如下：http://coupd.cn/643815887927.html