自动驾驶汽车高精度卫星定位技术路线选择

自动驾驶汽车高精度卫星定位技术路线选择

随着高级别自动驾驶汽车的发展，对车载定位系统的性能要求相应提升。卫星定位作为整车唯一绝对定位源，为满足自动驾驶车辆定位性能要求，需通过高精度定位技术提升系统定位性能。

本文通过对比现有各类高精度卫星定位技术的定位性能、适用场景、数据采集、服务播发方式、数据完好性等方面的差异。综合选择出适用于自动驾驶汽车适用的高精度卫星定位技术。

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01  引言

随着自动驾驶汽车的发展，自动驾驶系统对定位精度和可靠性的高要求提升到前所未有的状态。为了使车辆准确感知自身所在车道，车载定位系统需要为车辆提供分米级甚至厘米级的水平定位精度、分米级的垂直定位精度。作为车载定位系统的重要组成及唯一绝对定位源，高精度卫星定位在其中起到至关重要的作用。而如何选择高精度卫星定位技术路线，自动驾驶汽车制造厂商及方案提供商尚未达成共识。

02  自动驾驶汽车高精度卫星定位需求分析

2.1 自动驾驶汽车定位性能需求分析

根据福特自动驾驶团队利用民航安全航行方法论，将安全指标级分配到自动驾驶各系统模块，根据道路等级设计尺寸与汽车尺寸关系，以汽车的“几何边界”为基础，分析自动驾驶系统允许的定位边界值，假设定位误差服从正态分布，推算获得L3及以上自动驾驶车辆的对定位精度需求。将车辆单一方向上存在最大位置误差，称为保护级别（PL）。车辆定位需求分为水平和垂直方向需求，其中水平方向可按横向（Lateral：side to side，垂直于车方向）和纵向（Longitudinal:forward-backward，车行进方向）进行分解。如下图所示，在每个方向上，确保车辆安全运行的最大PL称为告警限值(AL)，以确保车辆始终保持在车道内。如果PL>AL则表明车辆位置在车道内的概率较低。

图1 自动驾驶横向、纵向、垂向保护级别（外框为AL）

告警限值（AL）是车辆尺寸（长度和宽度）以及道路几何标准（车道宽度和曲率）存在函数关系。以美国乘用车为例，车身长度是5.8米，高速公路横向定位AL为0.72米，刨除掉车身长度以及车身姿态影响导致的0.15米横向误差，实际的横向定位AL为0.57米。同理得出纵向定位AL为1.40米，垂直定位AL为1.30米。

按照Automotive ISO 26262 汽车功能安全等级ASIL D对定位模块的要求，其失效概率为10−8−10−7次/小时，据此论证位置PL。按照最高要求失效概率10−8对应的统计指标：置信水平为99.99999%，查询正态分布，临界值为5.73。为了使PL的值比AL更小采用95%置信度，对应临界值为1.96。

图2 水平横向定位AL正态分布

自动驾驶车辆需要全天候、不同条件下的位置姿态，进行路径规划、感知、控制和安全操作。以ASIL-D级别每小时10−8次的故障概率为基本要求，根据美国道路几何标准（车道宽度、曲率和垂直净空）和车辆尺寸标准，推导出纵向、横向和垂直定位AL和95%的精度要求。对于在高速公路上运行的乘用车，其结果是要求的横向误差界限为0.57m（0.20m，95%），纵向界限为1.40m（0.48m，95%），垂直界限为1.30m（0.43m，95%）。在城市道路上，其要求更加严格，需要0.29m（0.10m，95%）的横向和纵向误差界限。

2.2 高精度卫星定位性能需求

为满足自动驾驶汽车对定位性能的需求，车载定位系统除含有卫星定位系统及惯性导航系统组成的组合导航定位系统外，还包括由高精度地图、视觉摄像头以及毫米波雷达、激光雷达等传感器构成的单车感知定位系统。

高精度卫星定位作为整车唯一的绝对定位源，其定位结果不论是直接供车辆使用，还是作为惯性导航推算的基准以及感知成像与高精度地图匹配的起始位置，其定位精度都将直接影响车载定位系统的总体定位精度。考虑到惯性导航系统随使用时间不断增大的累计误差的特性以及高精度地图自身存在的厘米级误差。高精度卫星定位作为绝对精度最高的定位源，其定位精度需满足动态厘米级（0.10m，68%）的横向和纵向误差界限。

03  自动驾驶汽车高精度卫星定位技术选择

3.1 高精度卫星定位技术演进

2020年高精度卫星定位功能首次搭载量产车型，这标志着高精度卫星定位技术正式应用于车载领域。虽然对于车载领域来说高精度卫星定位仍属于全新技术，但对于技术自身发展来说，自GPS静态长基线解算开始，已经过了20多年的发展。并出现了差分定位技术和非差分定位技术两种技术路线。

3.1.1 差分定位技术

差分定位技术基于卫星轨道误差、卫星钟差、电离层延迟、对流层延迟等误差对相距不远的GNSS用户影响接近的特性，通过解算基准站观测误差方式，差分消除观测站误差，达到提升定位精度的目的。其代表技术包括：差分定位DGNSS、实时动态定位RTK（Real-Time Kinematic）以及网络RTK（NRTK）。其中RTK技术通过对载波相位的差分达到动态厘米级至分米级的定位精度。NRTK技术得益于网络与无线通讯技术的发展，通过组建连续运行参考站网系统（CORS），结合基线处理与观测值（改正数）内插技术，实现流动站实时动态高精度相对定位。结合虚拟参考站VRS（Vritual Reference Station）等方法在技术上实现了高精度定位服务的广域连续覆盖。

3.1.2 非差分定位技术

非差分定位技术以精密单点定位PPP（Precise Point Positioning）为代表，通过全球分布的百余个基准站解算高精度卫星星历，修正用户轨道误差、钟差等，实现长时间静态厘米级至毫米级的定位精度。随着技术的发展，PPP技术逐步演进为PPP-AR、PPP-RTK。其中PPP-RTK通过利用CORS网数据处理进行状态域建模，将基准站观测值误差分解为卫星轨道、卫星钟差、卫星相位偏差、电离层延迟、对流程延迟等状态量误差，提升载波模糊度收敛速度，达到静态毫米至厘米级，动态厘米至分米级的定位精度。

基于自动驾驶汽车对高精度定位性能的需求可知，卫星定位系统需具备在广域连续区域内快速达到动态厘米级定位精度的能力 。考虑各定位技术的技术特点，DGPS、PPP、PPP-AR等定位技术无法实现动态厘米级精度；RTK技术受基准站覆盖区域限制，无法实现广域连续服务。只有NRTK和PPP-RTK技术能够满足车辆用户需求。虽然两种技术路线均向着广域覆盖、快速收敛、厘米级定位精度的方向进行演进，但由于技术原理导致在使用过程中存在均存在各自问题。作为车载领域全新应用技术，如何基于技术特点进行技术路线选择，各车企尚未达成共识，NRTK技术与PPP-RTK均有在研车型采用。

3.2 高精度卫星定位技术原理对比

根据卫星定位原理可知，卫星定位系统是通过测量用户与卫星间距离的方式实现用户位置信息解算。因此，需要通过精确获得用户与卫星间的距离的方式实现高精度卫星定位。

根据载波相位观测方程可知：

其中c为光速，λ为载波波长，为接收机坐标，为接收机钟差，整周相位模糊度+UPD。其他各项为各类相位观测误差，详细见表1。

为获得准确的载波相位观测值，在对以上各类误差进行估计的基础上，解算整周相位模糊度进而确定卫星与接收机间距离以及接收机坐标。因此估计并消除各项误差就成为高精度卫星定位技术的核心。差分技术与非差分技术区别也来源于此处。

3.2.1 差分定位技术

差分定位技术是通过在已知坐标点上架设基准站的方式反向解算所在位置的相位观测误差。该方式无需分别计算除各误差的具体数值，但可解算卫星轨道误差、卫星钟差、电离层延迟、对流层延迟等误差的总和。用户利用接收到的总误差通过差分消除的方式实现卫星与用户间准确距离及用户准确坐标的解算。

3.2.2 非差分定位技术

以PPP技术为代表的非差分定位技术是通过全球架设的观测基准站对定位卫星进行监控，分别建立卫星轨道误差、卫星钟差模型。并通过技术的演进，在PPP-AR技术中引入UPD误差模型，在PPP-RTK技术中通过CORS网络数据引入大气误差模型。用户通过接收各误差模型分别确定各项误差，解算出各项误差值。进而实现卫星与用户间准确距离及用户准确坐标的解算。

表1 载波相位观测误差及PPP-RTK改正方法

3.3 高精度卫星定位技术解算差异及性能对比

根据原理可知，两种技术路线在误差确定及位置解算方面有所不同。但由于非差分技术在位置解算同时需要对各项误差进行估计，增大了解算所需算力。为解决算力问题，PPP-RTK终端侧一般采用RTCM-OSR转RTCM-SSR方式，将各项误差合并后利用RTK算法进行解算，以起到节省算力、加快计算速度的作用。因此现有PPP-RTK与NRTK仅在误差数据采集、生成及传输方式层面有所差异，终端解算过程基本相同。

误差确定方面，NRTK技术是基于相距不远的载波相位各误差相近的特性。用户通过获取附近基准站提供的差分服务可以准确的消除相位总误差，从而实现秒级快速收敛并达到动态厘米级定位精度。PPP-RTK技术采用模型方式确定各项误差，但通过误差模型确定各项误差与实际误差存在一定的偏差，导致其收敛时间。特别是太阳活动活跃时期，太阳风、太阳黑子等对卫星轨道、大气改正模型有较大影响，PPP-RTK技术的定位性能也相应受到影响。

3.3.1 NRTK与PPP-RTK定位性能对比

根据上述介绍可知，出于节约算力的考虑NRTK技术与PPP-RTK技术通常在终端侧解算方式相同，因此两种技术在完成载波相位整周收敛后的固定解精度基本一致。而与固定解厘米级精度相比非固定解定位误差可达到几十厘米甚至一米以上，因此能否快速完成收敛并输出固定解是评价两种技术性能的重要标志，而固定解率便成为对比两种技术性能的核心指标。

如图3所示，通过实际道路测试对比NRTK与PPP-RTK两种技术的固定解率，从何评价两种定位技术的定位性能。测试路线选择城市综合道路，车辆沿着高速高架桥旁行驶，途径开阔天空、城市道路、高架桥旁、树木半遮挡等环境。测试车辆顶端架设高精度定位天线，通过功分器分别连接两块相同的高精度定位板卡。两块板卡分别利用中国移动的CORS服务及中海达的PPP-RTK服务进行高精度定位解算。

图3 综合道路下RTK与PPP-RTK定位性能对比

对比可知，在空旷环境下NRTK和PPP-RTK的固定解率以及固定解精度相当；在林荫路、高架桥旁等具有一定遮挡的环境下， PPP-RTK定位结果中出现连续无法收敛的结果（图3PPP-RTK结果中圈出部分），这导致PPP-RTK固定解率明显低于NRTK。由此可知在PPP-RTK更易受到上空环境影响，导致定位性能恶化。而随着新一轮太阳活动活跃峰值的到来，短期内PPP-RTK定位性能恶化程度将进一步加剧。

3.4 高精度卫星定位技术车载应用性对比

除定位性能外，NRTK技术与PPP-RTK技术在服务网络建设难度及服务数据播发方面有较大区别。

3.4.1 数据采集网络建设方面对比

根据原理可知，差分定位技术随着用户与基准站间的距离拉大，定位精度及收敛速度都会受到相应恶化。因此单一基准站服务区域不宜超过20km，无法实现连续服务。NRTK技术通过将大量基准站组网方式解决了广域连续服务的问题，并虚拟参考站技术减少了所需基准站数量，但该技术对基准站的数量需求仍然十分巨大。以中国为例，为满足服务区域覆盖全国地级市及主要公路，已经建成商用的各CORS服务网络基准站数量均在2000以上，其中：千寻2400+；六分2800+；中国移动4400+。

PPP-RTK采用误差模型方式所需观测基准站数量大大减少，以卫星轨道误差为例，其全球所需站点仅百余个。其所需的网络建设费用及运维成本相比CORS服务网络将大大降低。

虽然NRTK所需的CORS网络的建设和运维成本巨大，但随着RTK技术的进步和应用普及，我国为方便城市测量等工作，从20世纪90年代国家测绘局建站开始，多次开展了区域CORS网络的建设，并先后有30多个省份建成覆盖全省的CORS服务系统。截至2022年底已有多家企业完成了覆盖全国的CORS网络建设并实现商用服务。

图4 CORS网络基准站设备

如图4所示，建设CORS网络基准站除需要高精度卫星定位系统所需的接收机和扼流圈天线外，还需要稳固的基础作为接收机及天线的支撑以及主备双链路的网络和电力线路作为保障。由此可知，要在全国建设并运维2000+站点的CORS网络将产生高额的基准站建设费用、网络专线租用费以及设备巡检费用。国内运营企业通过优化方式大大降低了以上费用的投入。

首先，在国内三大网络运营商入场的CORS服务情况下，（中国移动完成CORS网络建设并以投入商用；中国电信通过参股六分科技方式参与；中国联通已完成武汉、广州、天津、长沙、深圳等5个地区网络试点建设）有效降低了基准站所需的网络专线租用成本。

其次，部分企业在已有网络基站、办公楼、写字楼等建筑物上进行基准站建设。虽然这种方式限制了基准站位置的选择，进而影响了基准站组网的几何构型，导致站点数量增多，但在可有效简化站点稳固基础建设的同时解决了电力和网络的供应问题，并为后期基准站巡检提供了便利。

基于以上方式，中国CORS服务商有效控制基础建设及后期运维成本。为国内高精度卫星定位大规模商用铺平道路。

3.4.2 服务播发方面对比

高精度卫星定位服务的播发方式可分为星基及地基两种。地基播发是通过4G/5G无线蜂窝网络利用互联网对高精度定位服务数据进行发送。用户通过4G/5G商用频段接收服务数据。由于地基播发方式采用互联网进行数据传输，能够满足用户与服务平台间的信息交互的需求；星基播发是通过静止同步轨道卫星（GEO）对高精度定位服务数据进行发送。用户通过L-BAND频段接收服务数据。由于星基播发方式采用卫星广播方式，用户只单方面接收信息，无需与服务平台间信息交互。

由于RTK定位技术具有强烈的地域特性，因此采用NRTK技术时，需要车辆根据自身位置请求所在区域的服务数据，这无疑需要车辆与平台通过交互方式获取服务数据。因此NRTK定位技术只能选择地基播发的播发方式。

地基播发方式既需要车辆具备4G/5G通信能力，同时又要求车辆所在区域覆盖4G/5G蜂窝网络。虽然以上两点都存在巨大的实现难度，但中国大陆地区现阶段已能够满足要求。网络方面，已经完成城市、乡村、道路4G网络覆盖，5G网络也已经覆盖到地级市。车辆方面，为了具备蜂窝通信能力车辆需要加装4G/5G通信终端以及相应通信天线。但随着新能源汽车与智能网联汽车的发展，新能源汽车国标要求，全部新能源汽车以及大部分A级以上的燃油车已经具备蜂窝通信能力。综上所述，国内车辆已经具备利用地基播发方式接收服务数据的能力。

PPP-RTK定位技术中车辆用户所需的各改正误差信息均以模型方式发送，这大大增加了一组数据可服务的范围，因此其服务数据既可采用卫星广播方式，又可采用地基播发方式。

星基播发方式需要车辆卫星定位系统具备L-BAND频段的信号接收及处理能力，同时车辆所在区域需要覆盖卫星信号。以上两点实现难度相比地基播发难度大大降低。通信方面，GEO卫星具有4G/5G通信基站无法比拟的覆盖面积。车辆方面，需要卫星定位系统中的GNSS定位天线部分扩展L-BAND频段；同时接收机部分增加L-BAND信号捕获与处理模块或更换支持L-BAND处理的卫星定位模组。其成本也远远低于增加4G/5G通信功能。但现阶段由于PPP-RTK用户尚未形成规模，租用卫星成本难以覆盖；市场上也尚未有支持L-band频段的前装车型量产。因此国内计划采用PPP-RTK技术的车型大多同样选择地基播发方式获取服务数据。

3.5 功能安全及数据完好性对比

车载卫星定位系统正常工作需依赖定位卫星的良好状态以及卫星所发出的信号质量始终稳定且满足系统要求，而以上两点都是车载卫星定位系统无法控制的。首先，定位卫星归属于各卫星发射国家，无法排除因战争、制裁等因素导致的卫星信号质量在无告知的情况下突然下降甚至无法使用的可能。其次，在卫星信号传输过程中将受到大气干扰、多路径影响，无法保证准确测量出卫星与车辆用户间距离。因此车载卫星定位系统难以完全满足功能安全要求。高精度卫星定位技术可以有效减小信号传输影响进而提升系统定位精度，对功能安全起到一定帮助，由此定位技术所需的服务数据的数据完好性成为功能安全重要一环。

PPP-RTK服务数据可以通过建立监控网络的方式对各误差模型的准确性进行检测， 从而达到对服务数据的数据完好性监控的目的。RTK的服务数据虽然也可以采用相同的方式，但为保证服务覆盖面内各区域，其监控网络所需的基准站数量与CORS网络所需的站点数量相当，显然庞大的监控网络并不具备可行性。但从二者定位结果精度及稳定性对比可知，CORS服务数据准确且稳定，但由于技术本身特点其数据完好性难以被监控及证明。为解决该问题，已有企业开展利用星地融合的方式进行CORS服务数据的数据完好性监控的研究。

04  结论

综上所述，NRTK技术相比PPP-RTK技术其定位性能具备一定优势，并且定位性能的差距会因所在区域上空环境复杂度提升而增大。

从定位性能方面出发，NRTK技术能够更好的满足自动驾驶车辆对定位精度的需求。与此同时NRTK技术在基础设施建设及服务运维方面要付出更大的成本，难以大面积推广。因此在自动驾驶车辆高精度卫星定位技术选择方面应因地制宜。

在已经完成了蜂窝通信网络、CORS网络、监控网络等基础设施建设，同时具备海量的蜂窝网络用户及高精度服务用户能够支撑两张网络运维成本的区域，NRTK定位技术对于自动驾驶汽车无疑是更好的选择；而对基础设施要求较低的PPP-RTK技术将成为自动驾驶汽车扩展到全球广大无网络蜂窝覆盖区域的关键技术。