怿星科技的博客

搭建一个系统级的台架测试环境，将车内的ECU节点按照整车网络拓扑连接好之后，模拟上位机对ECU进行刷写测试，可以验证在整车环境下，各ECU之间是否能配合完成车辆软件的更新。

智能网联汽车浪潮下，以太网技术已经成为汽车领域的重要手段，是开发新一代高性能、高可靠性汽车的必然基础。SOA架构可以承载丰富的互联网资源，帮助不同背景的开发者将自身业务与车端深度融和，以用户体验为中心孵化出跨界的智能汽车软件产品。怿星科技于2023年推出的以太网基础直播课系列，将从入门者的角度讲解车载以太网的重要知识。该课程共有5个课时，为大家全面介绍汽车研发中所涉及到的车载以太网技术以及SOA技术。本次直播为该系列课程的第一节课。

目前车载网络通信越来越复杂，通信总线、协议多种多样，网关作为信息交互的载体，主要通过报文路由转发、报文过滤、信号重组等方式实现不同网段、不同协议间的信息交互；在复杂的车载网络中，网关通信路由转发功能具有非常重要的作用，通信路由功能的可靠性进行验证尤为重要。

由于CRC_DEL位固定位隐性位，ACK_Slot位固定位显性位，当ACK_Slot显性位移到DUT采样点位置时，就会被DUT采样到并判定CRC_DEL位为显性位，DUT检测为格式错误，就会向总线发送错误帧，测试工具检测到DUT发送的错误帧时，则结束测试，并记录调整的次数为n，然后根据调整次数计算出DUT的采样点。CAN总线对逻辑信号的识别依赖于信号电平，若CANH和CANL线上电平过高或过低，都会影响总线状态的判断，则需要验证在显性、隐性状态时，CANH 和 CANL 线上电平是否满足设计要求。...

随着智能网联汽车的发展，具有大带宽、传输速度快等优势的车载以太网，可以作为下一代EEA的骨干网，而准确的时序和可靠安全的数据传输在汽车环境中至关重要。时间敏感网络作为传统以太网的扩展可以保证车载以太网的时间同步、低延迟传输和可靠性，然而很少有讨论TSN的安全机制，小怿今天就和大家聊一聊TSN协议之安全协议（802.1Qci）的那些事儿。在大带宽需求的背景下，现代汽车的网络架构将是传统总线（如CAN、LIN和FlexRay）与新型总线（如CAN FD和以太网）技术相结合的新链路，不同的域和不同的时序要求共享相

在智能网联汽车高速发展下，车联网功能越发普遍，在此背景下车载通讯网络的信息安全防护机制变的越来越重要。随着汽车对网络信息的需求提高，车载CAN网络逐渐开放了接口，导致来自外部的信息安全攻击可以通过无线网络（蓝牙、无线局域网）或者在线诊断接口来介入汽车的CAN总线网络，从而造成非法监听CAN报文，恶意修改CAN报文再重新广播等严重后果。并且在最近几年中，新闻媒体陆续报道了多起针对汽车网络的恶意攻击行为，引发了大家的热烈讨论：· 恶意攻击是否能够实质上影响车载网络通信？· 是否可以通过车

随着新能源、智能网联等概念发展，车载CAN总线环境变得复杂且紊乱，CAN节点质量不稳定会给主机厂带来极大威胁，所以CAN总线测试已成为保证CAN网络安全运行的重要手段。而CANoe作为一款支持多种总线网络仿真、测试、诊断、和分析的工具，其丰富多样的功能和配置选项被全球90%以上的OEM和供应商所应用。今天，我们就来跟大家聊一聊，CANoe在CAN总线测试中的应用。01CANoe功能介绍在CANoe中，Test作为其主要功能之一，单独占有一个功能区，由TestUnit.

接上篇《温故而知新：汽车以太网技术发展10年（中）》进入2021年，智能汽车已经是全球范围汽车工业唯一的研发热点。行业发生了大规模的整合和洗牌。2021年的以太网技术大会，BMW的第一份Presentation，没有过渡渲染成果（achievements）而是宣布了一系列的行动项（ToDo List）。终于，大家意识到，面对智能汽车和智能出行的大规模商业化的愿景，一切才刚刚开始。2021年2021年的IEEE-SA ETHERNET & IP @ AUTOMOT.

接上篇《温故而知新：汽车以太网技术发展10年（上）》ETHERNET & IP @ AUTOMOTIVE TECHNOLOGY DAY会议的议题和技术发展方向的需求变革出现在2017 - 2018，触发点就是汽车行业对ACES概念的提出和广泛的认同（自动化Autonomous、互联Connected、电动Electric，及共享Shared）。ACES的提出，对未来智能汽车的价值进行了明确的定位，为整个产业链的研发投入指明了方向，从而也深刻影响了整车网络架构和汽车以太网的进一步发展。

回顾 IEEE-SA ETHERNET & IP @ AUTOMOTIVE TECHNOLOGY DAY 技术大会的 Presentation （上）

汽车以太网相关的技术标准包括：IEEE802.3bw（100BASE-T1）、IEEE802.3bp（1000BASE-T1）、IEEE802.3cg（10BASE-T1S：10Mbps Single Pair Ethernet）和 IEEE802.3ch（Multi-Gig Automotive Ethernet）等。2018年10月初，在英国伦敦举办的IEEE汽车以太网技术大会上，多家单位重点介绍了10M的汽车以太网技术。会议上，BMW提出了10M速度的汽车以太网技术，可满足车内90%的通信应用需求

相信汽车电子领域的工程师们对于CAN总线都非常熟悉，而随着以太网在汽车领域应用的增多，大家对于汽车以太网也已经有了一定的了解。今天我们将通过CAN总线通信与以太网通信在协议及拓扑上的区别引入CAN总线与以太网测试上的区别。一、CAN总线与汽车以太网在协议上的区别CAN总线协议主要分为三层：物理层、数据链路层和应用层，我们在实际应用中所使用的CAN总线协议也相应比较少。（CAN总线协议）而汽车以太网主要分为物理层、数据链路层、网络层、传输层以及应用层。下图为汽车以太网的常用协议，..

随着汽车互联网时代的来临，消费者对驾驶连接性的体验度日益关注，导致了人们对汽车通讯数据传输速度的要求不断提高，因此各种新车载通讯技术也应运而生。其中，汽车以太网因成熟的设计开发技术以及网联智能化等优势，正在被越来越多的OEM所关注，且逐步应用于各类最新车型中。（BroadR-Reach:单对绞线车载以太网） 目前，市场对汽车以太网节点的开发需求不断增长，相应的测试需求也呈上升趋势，以下与大家共同分享“关于汽车以太网物理层测试领域的方式方法及其内容”。 ...

以太网是一个非常经典的概念，汽车以太网则是一个比较新的概念，它指的是以太网通信技术在汽车电控领域的应用。CAN总线通信是汽车电控领域最典型的通信方式，从上世纪80年代博世发明该通信方式以来，一直占据着汽车通信中的老大位置。汽车电子领域的工程师对于CAN总线都非常熟悉，但是对于以太网则不是很了解，我们先不谈以太网在汽车领域的特殊性，从汽车人的角度在汽车电子的知识基础上，介绍一下CAN总线与以太网通信的两点主要区别：网络拓扑和信息收发方式。网络拓扑不同 CAN是总线(Bus)通信方式，...

今天我们将介绍近几年逐渐流行的新型汽车通信技术以太网（Ethernet）中的一种100BASE-T1。100BASE-T1在汽车上通过一对非屏蔽双绞线可实现100Mb/s的全双工数据传输，其物理层（PHY）的主要工作原理是将MAC层传递的数据，通过内部时钟转换（4B/3B），数据编码（3B/2T）以及脉冲幅度调制（PAM3）转换成双绞线上传递的差分信号，以进行各种控制信号和数据的通信发送；接收过程反之。小编将以数据发送为例进行介绍。4B→3B时钟转换MAC层的数据通过MII接口，..

随着芯片技术的快速发展，以太网技术逐渐走进汽车行业，车载控制器所能实现的功能也变得越来越复杂，致使车载控制器的代码量也跟着水涨船高。每当控制器需要更新程序时，动辄需要刷写几十兆字节的数据，一些控制器代码量甚至高达成百上千兆字节。若使用500Kb/s的CAN总线来进行刷写，即使在全负载的情况下传输数据，也需要花费几十分钟至数小时才能完成。其中，不包括其他干扰因素导致刷写失败，而不得不重新再刷写的情况。这对于“患有强迫症”的工程师们来说，如何能忍！“速”不可忍，则无需再忍！今天怿星科技将与大家分享一下.

今天我们不聊高深的技术问题，怿星带大家看看车载以太网是怎么走到今天的。2013年宝马X5的正式量产标志着以太网正式进入到车载领域，粗略计算已有7年的时间，它究竟有什么魔力让我们一个又一个的汽车人前赴后继呢？我们慢慢从头说起，先来了解下以太网的发展历程。宝马X5搭载的车载以太网（图片来源于网络）以太网发展历程以太网（Ethernet）是现实世界中最普遍的一种计算机网络，最早是由美国的Xerox公司和Stanford大学合作研制出来的。1980年，DEX、Inte...

随着DoIP协议的广泛应用，现代汽车内部通信会大量存在传统诊断报文（UDSonCAN、UDSonLIN）和基于以太网的诊断报文（UDSonIP）并存的现象，比如UDSonCAN和UDSonIP之间，这些报文会存在信息互转的场景，我们也称之为诊断路由。继上篇《干货 | DoIP协议深度排雷》按照“激活线激活——车辆发现——路由激活——诊断交互——关闭TCP_DATA_Socket”五个步骤详细讲解了DoIP诊断会话中需要重点关注的信息，今天给大家分享一下在系统或实车诊断通信环境下GW（网关）执行以太网诊断

UpperTester，简称UT。UT是用于辅助实现测试设备和被测设备（DUT）进行通信指令传输，并执行相应指令的代码或应用程序。之所以需要UT，原因在于汽车以太网的通信是点对点通信，需要由客户端和服务端两者的交互行为来实现，而客户端和服务端的通信行为恰好是不一样的；如果仅将DUT作为服务端进行通信，那么DUT作为客户端的行为将无法进行覆盖测试；UT的实现则通过传输指令的方式触发了DUT作为客户端的行为，进而实现对DUT的协议栈，即IUT，进行了完整的覆盖测试。在AUTOSAR中的定义如下图：.

自从BMW汽车在2008年将100Base-TX的以太网技术应用到汽车刷写中，经过五年的技术探索，各汽车主机厂逐渐认识到汽车以太网技术对于汽车电子电气系统实现复杂功能的重要性。从2013年开始，越来越多的汽车企业加入到车用以太网技术的开发应用中，包括宝马、奔驰、大众、奥迪、VOLVO、特斯拉等汽车行业的一众大咖与新秀。随着100Base-T1的以太网技术在行业内普遍应用的同时，有着更高传输速率的1G、2.5G、5G、10G等车用以太网技术也遍地开花。时间来到2019年，今年1000Base-T1以太网技术将

汽车以太网技术从2008年的萌芽到2013年的百家争鸣再到2018年的百花齐放，至今，技术发展逐渐积累到成熟应用的阶段。相应的汽车以太网ECU级测试的通用规范——TC8，也经历了从v1.0、v2.0到最新的v3.0版本的迭代；TC8测试规范浩浩上千页，小小篇幅，难以言尽。在这里，小编挑选了汽车以太网较具典型性的互操作测试（IOP测试）为大家进行一些回顾与分析，如有不足之处，敬请谅解。2016年1月，经过多年的规范开发与验证，OPEN Alliance组织推出了TC8 v1.0规范；其中第2.1章节详细说