船舶调度优化问题

摘要

船舶调度的优化问题已成为当前航运界学者非常关注的一个研究领域。一个好的调度计划可以大大的减少不必要的支出，增加驳运公司的利润.本文对船舶的调度问题做出了一个相应的调度计划。

本文用整数规划法给出了数学模型，以所有船舶总的利润最高为目标函数，基于该问题解的特征利用matlab对模型进行了求解，并对模型的有效性和合理性进行了验证。

结果为：

制定一天的驳船调度计划

运单	NO.1	NO.2	NO.3	NO.4	NO.5	NO.6	NO.7	NO.8	NO.9	NO.10	总利润
船只	B4或B2	不运	B5	B3	A3	C1	B6	B2或B4	不运	B1	46550

制定三天为一个周期的驳船调度计划

方案一：

运单	NO.1	NO.2	NO.3	NO.4	NO.5	NO.6	NO.7	NO.8	NO.9	NO.10	总利润
船只	B4或B2	A1	B5	B3	A3	C1	B6	B2或B4	B5	B1	49400

   方案二：

    关键词：驳船调度，整数规划，集装箱

问题重述

某运输公司旗下的驳运公司主要承运广东珠江三角洲二类港口与香港等地一类港口之间的业务运单。为每天的运输进行排班，使得资源的使用达到最优。

已知：

驳运公司所有的运输的都是集装箱运输，集装箱有两种尺寸：20寸，40寸。根据客户的需要，上述每种集装箱都有重箱和吉箱两种状态。所谓重箱，就是装有货物的集装箱；所谓吉箱，就是空的集装箱，因为客户有时可能会要求运吉箱去目的港然后将货物装箱后再运回。

2）驳船10条，其中A类驳船3条（A1,A2,A3）、B类驳船6条(B1,B2,B3)、C类驳船1条(C1)，为了运输的安全，每类驳船都有一定的容量(以集装箱计)和重量限制，见表1

3）每条船都有自己的运输许可证，许可证综合考虑对船高的限制,水深等各种限制因素后,确定此船是否允许在这条航线上运行.具体信息见表2

4）每条船一天至多只能运行一条航线，且运输完毕后，就近停靠在其到达的目的港口，否则，停靠在原来的港口。所有的运输应当尽量是直航（即起始港—目的港），若起始港没有船，应由就近港口的船来运（须有该航线许可证）。

5）目前，公司开辟了10条航线，分为固定航线和非固定航线两类。固定航线是在规定的日期必须有船在该航线上进行运输，而不管是否有运单；非固定航线比较灵活，是根据当天是否有运单来决定是否有船在该航线上进行运输。有运单就运，否则不运。

6）驳船在运输过程中有运输成本，这个成本与运输量无关，为了简便起见，我们假设这个费用与运输路程成正比，港口之间的距离与每类船的单位运输成本如下：

6）需承运的货物都在当天码头开始工作前到达码头且已办好报关手续，且每张运单至多由一条驳船承运。（可以选择不运）,运单告知的信息有：运单的运输日期、须运输的重箱和吉箱的个数及货物总重量等。

问题：

请制定一个一天的驳船调度计划，在驳船和运单给定的情况下，选择适当的驳船和其所承运的运单（满足各种约束），使得利润最大(给出总利润)。运单信息如下：

驳船的初始停靠港口如下：

A1:香港 A2:江门 A3:汕头 B1:香港 B2:广州 B3:汕头 B4:黄埔 B5:香港 B6:湛江 C1:广州

固定航线：广州—香港

2）在1）的基础上，试制定一个周期为三天的驳船调度计划，仍沿用1)的数据，其中固定航线为第一，第三天：广州—香港；第二天：香港—广州

问题分析

        一个合理的调度计划，为每天的运输进行排班，使得资源的使用达到最优。在接到运单信息安排驳船时，需要考虑许多因素，比如每条船都有的运输许可证，每类驳船的容量(以集装箱计)和重量限制，驳船在运输过程中的运输成本，以及每天要求的固定航线等等。调度人员必须综合地考虑到这些因素，才能制定出一个最优的方案。

       在制定方案之前我们首先确定的是一条驳船只能承托一个运单并且一个运单只能由一条驳船来承运，因此我们把驳船的调度计划转化为0—1整数规划。有些运单如果运输成本大于运单收入的情况下我们可以选择不接受承运。然后根据重箱，集装箱和货物总重量是否满足表1的限制条件我们可以建立一些约束条件，利用前面建立的约束条件来确定每个运单可以由哪些驳船来承运。建立此方案的目的是为了求出最大总利润，列出目标函数并求解最大值，在求解方面主要是运用lingo编成来实现。

    

模型假设

1、驳船所能承载的最多集装箱数指40寸和20寸总的集装箱数；

2、每条船一天至多只能运一条航线；且运输完毕后，停靠在目的港，否则停在原港口；

3、所有运输尽量直航，若起始港没有船，应由就近港口调船（需有该航线许可证）；

4、各港口之间可进行随意调船，收费按运输成本算；且不计调度所需时间

5、固定航线在规定的日期必有船在该航线上运输；非固定航线不做要求；

6、驳船运输费用与运输路程成正比与船的类型有关 ，而与运输量无关；

7、需承担的货物都在当天码头开始工作前到达码头且已办好报关手续，且每张运单至多由一条驳船承运（可选择不运）

8、每个运单最多用一条驳船承运

9、不考虑集装箱的净重。

符号说明

符号	说明
	=
	现有订单编号与能托运次订单货物的船舶关系矩阵 i,j=1,2…10
	第j只船运输第i个运单的单位运输成本(元/公里)
	第j只船运输第i个运单的运输距离(包括从其他港口调到运输路线要求其实港口的距离)
	分别表示编号为i的运单中20寸集装箱中重箱和吉箱的个数
	分别表示编号为i的运单中40寸集装箱中重箱和吉箱的个数
	表示编号为i的运单中货物总重量
	第j只驳船所能装载的最大集装箱个数
	第j只驳船所能装载的最大重箱个数
	第j只驳船所能承受的最大重量

模型建立

1．制定驳船一天的调度计划

据条件4）每条船一天至多只能运行一条航线 

                                                  （1）

据条件6）且每张运单至多由一条驳船承运

                                                  （2）

B为由A化简而来的最终驳船与运单的匹配情况

                                                    （3）

运单所需承运的集装箱个数不能大于被某运单选中的驳船所能装载的最大集装箱个数

                                                  （4）

运单所需承运的最大重箱个数不能大于被某运单选中的驳船所能装载的最大最大重箱个数

                                                  （5）

运单所需承运的所能承受的最大重量不能大于被某运单选中的驳船所能装载的所能承受的最大重量

                                                      （6）

目标函数：使总营利最大

                                  （7）

2．周期为三天的调度计划

据条件4）每条船一天至多只能运行一条航线，不同天驳船可重复调用

                                          （8）

                                        （9）  

                                            （10） 

据条件6）且每张运单至多由一条驳船承运

                                                 （11）

B为由A化简而来的最终驳船与运单的匹配情况

                                                   （12）

运单所需承运的集装箱个数不能大于被某运单选中的驳船所能装载的最大集装箱个数

                                                 （13）

运单所需承运的最大重箱个数不能大于被某运单选中的驳船所能装载的最大最大重箱个数

                                                  （14）

运单所需承运的所能承受的最大重量不能大于被某运单选中的驳船所能装载的所能承受的最大重量

                                                     （15）

目标函数：使总营利最大

                                 （16）

模型的评价与改进

1. 模型的优点

1. 在本驳船调度计划的规划过程中建立了三个模型。模型的稳定性高，适应性强。
2. 在模型三中改变驳船的初始港口，尽可能的减少驳船的空载调度次数
3. 本模型的计算步骤清晰，它运用了整数规划模型并利用lingo求解，可靠性较高
4. 从问题出发，分析了应该考虑的情况，建立了一般的数学模型，并可以解决一些实际性的问题

1. 模型的缺点

模型为使计算简单，使所得的结果更理想化，忽略了一些次要的因素。利用穷举法加大了编成的难度，编程得出的结果可能有细小的偏差。船舶调度的周期要根据具体情况而定，而本模型是依据问题的要求而设置的。

1. 模型的改进

在市场竞争中，为了满足公司的利润最大，我们需要找到一个最优的驳船调度方案。是空船调度的次数最少，并且尽量的使用单位运输成本比较低的驳船。开辟一些湛江     江门，广州     江门的路线以提高公司的营业利润

模型的推广

             我们建立模型的方法和思想可以推广到其他类似的问题，如公交车的调度，作业车间调度等问题，可以通过此模型来制定出比较优化的方案。

  

参考文献

• • 姜起源，谢金星，叶俊，数学建模（第三版）.北京高等教育出版社，2003
  • 赵静，但琪，数学建模与数学实验.北京高等教育出版社，2000
  • 韩忠庚，数学建模方法及其统计.北京高等教育出版，2005
  • 李大潜，中国大学生数学建模竞赛【M】.北京高等教育出版社，2001

附件：

表1 驳船容量和重量限制

	所能装载的最大集装箱个数	所能装载的最大重箱个数	所能承受的最大重量（单位：吨）
A	80	50	1000
B	120	80	1500
C	150	100	1800

表2驳船运输许可证

	湛江     香港	江门     香港	广州    香港	黄埔     香港	汕头     香港
A1	√		√	√
A2		√	√	√
A3	√	√			√
B1	√		√
B2		√		√
B3		√	√		√
B4	√			√	√
B5		√	√
B6	√		√		√
C1	√	√	√	√	√

表3 每类船的单位运输成本

船	单位运输成本（元/公里）
A	10
B	15
C	18

表4 各港口之间的距离（单位：km）

	湛江	江门	广州	黄埔	汕头	香港
湛江	0	50	100	150	200	250
江门	50	0	50	100	150	200
广州	100	50	0	50	100	150
黄埔	150	100	50	0	50	100
汕头	200	150	100	50	0	50
香港	250	200	150	100	50	0

表5 运单信息

运单编号	20’(重箱、吉箱)	40’(重箱、吉箱)	货物总重量（单位：吨）	运输航线	运单收入（单位：元）
No.1	50，40	0，0	550	黄埔—香港	7000
No.2	0，0	0，60	0	湛江—香港	3600
No.3	75，0	0，0	750	香港—广州	7500
No.4	0，0	80，0	1050	汕头—香港	9600
No.5	40，30	0，0	420	香港—江门	5500
No.6	0，0	90，40	1300	广州—香港	13200
No.7	80，0	0，0	810	广州—香港	8000
No.8	0，0	60，30	660	黄埔—香港	9000
No.9	0，20	50，20	750	江门—香港	8200
No.10	60，0	0，0	630	香港—湛江	6000

表6 三天运单信息

运输时间	运单
第一天	No.1, No.3, NO.7, NO.10
第二天	No.4, NO.8, NO.9
第三天	No.2, No.5, No.6