TECS的基础与理论

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首先是TECS（Total Energy Control System，总能量控制）算法相关的基础知识介绍。

总能量控制是运用能量控制与分配的方法，将速度控制与高度控制（切向加速度与纵向航迹角）进行解耦，用油门来控制总能量，用升降舵（俯仰角）来控制动能和势能之间的能量转换。

1. 总能量控制方法的公式推导。

飞机在垂直平面的运动方程为：

式中表示航迹角。

考虑飞行中飞机的飞行航迹角一般都比较小，所以我们假设，那么飞机飞行过程中的需用推力为：

飞机的总能量为飞机的动能与势能之和：

那么，单位重量的总能量为：

对其进行微分可以得到：

由于

可以得到：

因此飞机在飞行过程中，总能量的变化主要是由于推力的变化来控制的。

假设飞机在平飞过程中，最开始的推力是用来抵消阻力的，而且如果飞行状态变化，飞机所受到的阻力不发生变化。那么推力控制增量的效果为：

其中，下标e表示偏差。所以可以得到：

由此我们可以得到控制飞机总能量变化来控制推力变化的控制律为：

采用积分控制是为了消除稳态误差。

升降舵的偏转主要可以引起飞机俯仰力矩的变化，改变飞机的飞行姿态，对推力和阻力的影响都很小。推力不变时，通过操纵升降舵来将飞机的动能和势能进行转换。所以升降舵可以作为飞机动能和势能的分配控制器。

为了使动能和势能具有同等的控制优先级，在升降舵控制通道使用了能量分配率作为控制量，它定义为势能与动能的变化率之差：

那么类似于推力的控制律表达能量分配率偏差和升降舵偏角的控制关系：

那么，总能量控制的核心算法为：

2. 总能量控制方法的实现。

总能量控制的核心算法为公式（1），但是由于和经过和的比例通道在传递函数和上产生不希望的零点，从而使控制系统超调量增大，因此出于系统动态特性的考虑，在核心算法中的比例控制部分使用总能量变化率反馈量和分配率反馈量，由此可以得到：

由前面的推导可以得到和的表达式为：

 

则其结构图为：

 

对于飞机飞行控制系统，航迹角反馈量一般不可以直接获得，可以通过飞机俯仰角和迎角反馈量解算出来。在不考虑侧滑情况下，解算公式如下:

 

 

那么，飞机速度控制输入量和高度控制输入量的结构框图如图所示：

  

 

 

另外，首先通过仿真设定推力和升降舵通道的比例与积分之间的比率关系

总能量控制系统需要两能量控制通道具有匹配的动静态特性，以消除飞机动能、势能间的多余转换。如果总能量通道比能量分配通道具有更快的动态特性，即飞机油门杆比升降舵具有更快的响应，这将引起在飞机能量重新分配之前，由于总能量变化导致的飞行速度和高度(航迹)同时增加或减小。当需要稳定飞行速度或航迹中的一个，而要求另一个作出改变时，以上的变化将降低系统的控制性能。而与此相反，如果能量分配通道比总能量通道具有更快的动特性，即飞机升降舵比油门杆具有更快的响应，这将引起飞机总能量变化之前，由于飞机能量的重新分配，导致的飞行速度和高度(航迹)的相对变化。当需要飞行速度和高度(航迹)同时增加或减小时，以上的变化也将降低系统的控制性能。这种现象需要能量控制系统两能量控制通道具有匹配的动静态特性。当飞控系统按要求总能量和能量分配通道具有匹配的动静态特性，对总能量控制系统控制参数的要求为

以上便为基础的TECS控制的原理以及实现过程。

想进一步学习的可以去看《基于飞机总能量控制系统(TECS)的飞行航迹、速度解耦控制方法研究》。