VCU--电控开发基础

零、参考资料

CANdb++从安装到使用-CSDN博客
使用CANdb++创建DBC文件详细指引（小白看完都会）-CSDN博客

一、纯电动汽车结构与原理

1. 纯电动汽车基本构成

动力来源来自于车载电源； 不需要离合器和变速器；由调速系统改变电动机的转速即可实现。
三电系统：电池系统、电机系统、电控系统。

1-1 电源系统

电源系统包括：动力电池、电池管理系统、车载充电机、直流转换器

动力电池：电芯——>模组——>电池包

电池管理系统（BMS）：负责监控和管理电池的状态，以确保安全、高效和长寿命的运行。主要功能包括：电池物理参数实时监测、电池状态估计(SOC)、在线诊断与预警、充放电与预充控制均衡管理、热管理。

 车载充电机(OBC)：将外部电源提供的交流电转换为电池所需的直流电。

1-2 电机(电驱)系统

电驱系统是电动汽车的核心，一般由电机、电机控制器、减速器和机械传动装置组成。
驱动电机负责将电能转换为机械能、以驱动设备的运动。
电机、电机控制器和减速控制器的三合一电驱动系统。
逆变器：将电池提供的直流电转变成电机所需交流电，改变交流电的频率和幅值来控制电机的转速和扭矩。
减速器：将电机的高转速转换为车轮所需的较低转速，同时增加输出扭矩。减速比是指传动系统中输入轴（通常为电机轴）与输出轴（通常为驱动车轮的轴）之间的转速比。通过减速比，可以将电机的高转速、低扭矩特性转化为适合驱动车辆的低转速、高扭矩输出。

 电驱系统控制逻辑，VCU给MCU发送目标扭矩指令，BMS给MCU提供达到目标扭矩所需电能。

1-3 电控系统

电控系统包括：车辆控制单元、电机控制器、电池管理系统、能量管理系统、传感器和执行器、通信网络。

2. 纯电动汽车电控原理

3. 纯电动汽车电控单元(VCU)

二、整车CAN总线网络

1. CAN总线简介

CAN是控制器局部网络，是一种高效、可靠的串行通信协议。
CAN总线连接特点：传输速度快，更少的线束，节省空间，相关控制器可共用传感器。

2. CAN通讯机制

2-1 CAN节点

CAN节点是指连接到CAN总线网络上的设备，它们能够发送和接收CAN消息。每个节点通常由CAN收发器、CAN控制器、主控CPU组成。
CAN信号传输的物理介质为屏蔽双绞线，分别为CAN_H和CAN_L，相应ECU的管脚引线分别用CAN_H和CAN_L表示。

2-2. CAN节点的组成

• 微控制器（MCU）：负责处理CAN协议的数据帧；执行应用程序逻辑，如数据采集、处理和控制，通常内置CAN控制器模块，支持CAN协议的实现。
• CAN收发器：将MCU的逻辑信号转换为CAN总线的差分信号；负责物理层的信号传输，确保信号的完整性和抗干扰能力。
• 电源：为MCU和CAN收发器提供必要的电源；通常需要5V或3.3V电源。
• 连接接口：CAN_H和CAN_L：用于连接到CAN总线的双绞线；为了提高抗干扰能力，减少回波反射在总线的两端各接一个120Ω的终端电阻。RL电阻不能放置在ECU中，以避免其中一个

2-3 CAN总线上差分信号传输

CAN总线使用两根线(CAN_H和CAN_L)进行差分信号传输，这种设计提高了抗干扰能力和信号的可靠性。CAN控制器通过检测这两根线之间的电位差来判断总线的状态。
差分信号的优点：抗干扰能力强，由于CAN_H和CAN_L同时受到的外部电磁干扰基本相同，差分信号可以有效抵消这些干扰。信号完整性高，差分信号传输可以在长距离和复杂环境中保持较高的信号完整性。

2-4 CAN信号状态判断

CAN总线的信号状态主要有两种：显性（Dominant）和隐性（Recessive）。
显性状态：当CAN_H和CAN_L之间的电位差较大时，总线处于显性状态；通常，显性状态对应于逻辑“0”；在显性状态下，CAN_H电压高于CAN_L电压。
隐性状态：当CAN_H和CAN_L之间的电位差较小时，总线处于隐性状态；通常，隐性状态对应于逻辑“1”；在隐性状态下，CAN_H和CAN_L的电压接近相等。

2-5 CAN信号的发送与接收

发送过程：CAN控制器将CPU传来的信号转换为逻辑电平(0或1)。CAN收发器接受到逻辑电平之后，再将其转换为差分电平输出到CAN 总线上。信号——>逻辑电平——>差分电平

接受过程：CAN收发器将CAN_H和CAN_L线上传来的差分电平转换为逻辑电平输出到CAN控制器，CAN控制器再把该逻辑电平转化为相应的信号发送到CPU上。差分电平-->逻辑电平-->信号

3. CAN数据格式

标准帧与扩展帧的区别：在仲裁段的标识符扩展。

多个节点同时发送报文产生访问冲突，标识符的显性信号（逻辑0，压差不为0）将覆盖隐性信号，实现总线仲裁。 帧ID越小，报文优先级越高。 帧ID即标识符

3-1 数据帧、消息与信号

• 数据帧是物理传输单元：数据帧是CAN总线上传输的实际结构，包含了所有必要的信息字段。
• 消息是逻辑传输单元：消息通常与数据帧同义，指的是通过数据帧传输的完整信息。
• 信号是数据元素：信号是嵌入在消息中的具体数据元素，用于表示具体的物理量或状态。我们可能将雨刷器开关和灯开关两个信号放在一个数据帧中。

4. CAN网络协议

Data Byte 从左到右为第一到第8个字节， 0x描述为 0x byte1 byte0

5. 整车CAN网络拓扑

CAN通讯率分为高速CAN和低速容错CAN，二者具有不同的物理特性，一般动力控制相关的总线波特率为500k，车载舒适系统挂靠的总线为250k。
波特率是指CAN总线上每秒钟传输的位数。它决定了数据传输的速度和效率。

三、VCU软件架构

软件架构即软件的基本结构，从本质上来看，软件架构属于一种系统草图，其所描述的对象就是系统 抽象组件。软件架构指定了整个软件系统的组织和拓扑结构，提供了一些设计决策的基本原理。

1.分层软件架构

分层软件架构将系统分为多个层次，每一层负责不同的功能。这种架构的主要特点是，每一层都有明确的接口和职责，层与层之间的耦合度较低，提高了系统的灵活性和科维护性。

典型的分层软件架构

• 表示层（Presentation Layer）：负责用户界面和用户交互，包括输入、输出和显示数据。
• 应用层（Application Layer）：负责业务逻辑和应用程序的核心功能，包括数据处理和计算。
• 业务逻辑层（Business Logic Layer）：负责实现业务规则和逻辑，包括数据验证和处理。
• 数据访问层（Data Access Layer）：负责数据存储和检索，包括数据库操作和文件访问。
• 基础设施层（Infrastructure Layer）：负责提供底层服务，包括网络通信、安全和操作系统服务。

2. autosar(automotive open system architecture) 汽车开放系统软件架构

AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一个为汽车电子控制单元（ECU）提供开放和标准化的软件架构的全球开发合作伙伴。它的目标是提高汽车软件的可重用性、可扩展性和可维护性。
计划目标

• 建立分层的体系架构
• 为应用程序的开发提供方法轮
• 制定各种应用接口规范

3. AUTOSAR架构分层模型

3-1 应用层（Application Layer）

• 功能：包含应用软件组件(SWC)，这些组件实现具体的汽车功能，如发动机管理、车身控制等。
• 特点：应用层组件是独立的功能模块，通过明确的接口与其他组件进行交互。

3-2 运行时环境（RTE，Runtime Environment）

• 功能：提供应用层与基础软件层之间的通信接口。
• 特点：RTE是AUTOSAR架构的核心，负责在不同的ECU上实现软件组件之间的通信。包括SWC之间、SWC与BSW之间的数据交互。

3-3 基础软件层（Basic Software Layer）

• 功能：提供基本的系统服务和硬件抽象。
• 组成：
  服务层：提供操作系统服务、诊断服务、通信服务等。
  ECU抽象层：屏蔽硬件差异，提供对传感器、执行器等的统一访问接口。
  微控制器抽象层：直接与硬件交互，提供对微控制器的访问。

3-4 微控制器硬件（Microcontroller Hardware）

• 功能：实际的硬件平台，包括CPU、内存、I/O接口等。
• 特点：基础软件层通过硬件抽象层与微控制器硬件进行交互。

3-5 接口规范

四、VCU电控开发流程

基于模型的V型开发流程强调验证和验证过程的并行性，确保每个开发阶段都有相应的测试阶段。








4-2 模型开发优势

五、功能安全标准解析

功能安全 通过安全功能和安全措施来避免不可容许的功能风险的技术总称。