电控开发新架构 —— 生成式电力电子拓扑电路与统一的模型预测控制算法相结合

        子标题：容错、高效、鲁棒、零序电压控制（降低漏电流、共模电压、轴电压等）、提升系统动态性能、更多指标系统级优化、统一电力电子功率模块的可重构性 

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一、电动汽车电控开发架构

        高性能的电动汽车变流技术系统需要专门的设计，以满足不同负载或来源的需求。根据图所示的不同电动汽车接口应用的特点，相应的功率控制算法、参数化建模和操作鲁棒性设计可能会有所不同。此外，硬件电路拓扑需要特定的设计程序。重复性电力电子设计程序从软件算法和硬件电路两方面增加了成本。

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        模块化概念是提供更广泛的电动汽车电力电子设计的一种选择。对于具有不同电动汽车接口应用的变流技术系统，基本功率模块可设计成不同的变流器，以满足不同的需求。然而，现有的模块化电力电子技术要么侧重于在微网系统级重新分配不同接口电源之间的能量，要么侧重于在一定应用场合下重构不同电路的硬件设备级。因此，每个应用程序都需要特定的转换器设计。其次，为了对电源模块进行操作，数字控制系统采用了多层控制。类似地，常用的多层控制技术集中在分布式能源资源(DER)管理的整个微电网系统级别，或者采用级联功率控制方法的单个转换器级别。第三，广义功率模块需要一种鲁棒稳定的控制技术来满足不同的电动汽车应用需求。传统的 PI 方法在电动汽车系统中易于实现。但是在不同的能量界面下，动态性能和共振振荡会引起操作问题。预测控制已被普遍认为是一种优越的控制方法，可以在暂态过程中表现得更好。

        作为工业系统概括和抽象的应用实例，一个完善的模型已经被应用到汽车电子控制单元(ECU)中，称为 AUTOSAR。 AUTOSAR 是汽车开放系统体系结构的缩写，它是一个具有标准化规范的多层软件体系结构。AUTOSAR 是由宝马、福特、丰田、大众等多家知名汽车企业联合创办的。AUTOSAR 配置了各种功能层来抽象不同的操作协议。AUTOSAR 的目标是为汽车 ECU 创建一个统一的软件体系结构，可以应用于不同的车辆或平台。 

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         AUTOSAR架构的主要组成部分包括标准化软件模块、执行期函式库和应用层，为基本软件模块提供规格，定义接口应用程序，以及建立通用信息交换格式的通用方法。这样做的好处是降低了研发成本，实现了不同汽车制造商和供应商之间的兼容。除 AUTOSAR 外，亦有人提出电力电子组件（PEBB）的概念，以标准化可堆叠式能量转换系统的硬件组件。PEBB 的概念更侧重于物理元件的设计，以推广具有可扩展电压/电流容量的硬件电源模块。相反，一些研究也从高层次的角度开发了电力电子控制体系结构，以涵盖各种应用。除了电力电子的通用硬件和软件控制架构设计之外，一些研究开发了电力变换器的模块化概念，以进一步推广电力电子设计程序。其他技术概念研究了为实时电力电子测试和设计构建通用平台或基础设施。

二、电控开发新架构构思简述

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         电控软件开发新架构定义如图所示。这个三层架构使电动汽车能量转换系统能够针对不同类型的负载/电源和功率转换器拓扑结构进行重新配置，并具有通用性。从图的顶部到底部，多层体系结构由应用功能层、互连管理层和基本模块层组成。

        （1）具体来说，应用功能层由各种软件定义的功能组成，它们负责高电平电流/电压/功率、电机转矩/转速控制、参考帧变换以及为局部基本模块层控制提供参考。

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         （2）基本模块层由所需数量的基于 MPC-VFSS 的电源模块组成。每个基本电源模块配置 MPC，用于跟踪来自应用功能层和 VFSS 的输出电容电压命令，以提高效率。

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        （3）互连管理层负责应用功能层和基本模块层之间的整体系统管理，任务是识别不同类型的接口电动汽车负载/电源，确定每个系统的功率级数，确定每个级别的变换器拓扑，确定每个变换器的基本模块数。由应用功能层产生并在每个基本模块层实现的零序控制命令，使非隔离电动车能量转换系统具有低共模泄漏电流。
 
        多层结构由三层组成: 
        (1) 应用功能层，用于各种类型的电力负载 / 电源的接口及相应的控制功能，例如单相 / 三相电网、电池、电动机、电阻; 

        (2) 基本模块层，用于提供所需数量的基本功率模块，具有变频软开关(VFSS)和模型预估计控制(MPC)的本地功能，以提高效率和更好的暂态性能; 

        (3) 互连管理层，用于应用功能层和基本模块层之间的协调和互连，以构建完整的功率变换器拓扑结构和所需数量的基本功率模块，以满足各种接口的电力负载/电源。
 
        互连管理层作为多层软件定义系统的中枢和协调器。在这一层中，配置了四个步骤来定义一个完整的能量转换单元，例如单相/三相充电或电机牵引。

        （1）第一步是识别接口应用程序的类型和电气要求。

        （2）第二步是定义直流和交流的变流技术级数。

        （3）第三步是为每个能量转换阶段定义电源转换器拓扑。

        （4）最后一步是为每个电源转换器定义基本模块号。

        因此，在电动汽车能量转换系统的三种主要应用类型的设计基础上，列出了包括单/三相电动汽车充电器和电动汽车牵引逆变器在内的多层软件定义架构。 

三、充电机与牵引逆变器多层架构

三相电动汽车充电器的多层软件定义架构：

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电动汽车牵引逆变器的多层软件定义架构：

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四、新架构与 AUTOSAR 对比

        AUTOSAR 的工作原理: 它是一个多层结构。配置不同的层来处理和抽象车辆的各种操作代码。AUTOSAR 主要针对微控制器的汽车应用，利用典型的通信方式，如 CAN、以太网等。每一层的功能可以概括为: 

        (a)应用层包括需要微控制器支持的应用程序块的不同软件组件; 

        (b)AUTOSAR 运行时环境提供应用层中应用程序块的各种软件组件之间的通信。

        (c)服务层负责为不同的应用程式提供相应的服务，例如记忆体服务、系统服务、密码服务等; 

        (d)电子控制抽象层是电子控制单元的简称，为不同的汽车控制系统提供抽象的功能，例如输入/输出硬件抽象层、记忆体硬件抽象层、密码硬件抽象层、机载设备抽象等。它可以独立于不同的应用程序硬件，微控制器抽象层包含驱动程序和外围设备，以便与其他层进行通信，实现中央管理和协调。

        两者主要区别可归纳为: 

        (a)所提出的系统使用相同的标准化基本模块来满足不同的应用需求。模块的硬件设备是可重构的。然而，AUTOSAR 正在构建一个软件协议框架，以统一不同的汽车系统和不同的硬件配置。这些场景要复杂得多; 

        (b)AUTOSAR 需要一个中央微控制器来管理不同层与相应外围设备之间的通信。

        (c)建议的软件定义系统只针对电动车能量转换系统，以应用不同的功率转换器。然而，对于AUTOSAR 正在处理更广泛的应用于整个汽车电子系统，包括通信和用户接口服务。

        (d)模块化电力电子学的另一个应用是 PEBB。然而，PEBB 技术更关注物理组件的标准化。为了提高系统的暂态性能和稳定性，系统为每个基本模块配置了一个局部 MPC。同时，各基本模块中的 VFSS 降低了开关损耗，提高了效率。

        (e)然而，为每个基本组件建议的本地控制器会增加硬件和软件的复杂性和成本。数字信号处理器的故障、同步问题需要认真解决，以提高系统的可靠性。

        对于可重构性，除了电动汽车能量转换系统，软件定义的架构还可以与光伏、风能和其他直流电源连接。为了容错，该系统能够在不中断电源的情况下从模块故障中自愈。