委员会授权条例（欧盟）2021/1341
2021 年 4 月 23 日
补充欧洲议会和理事会(EU)的2019/2144 条例，制定有关机动车驾驶员嗜睡和注意力警告系统型式认证的具体测试程序和技术要求的详细规则，并修订该法规的附件二
（与 EEA 相关的文本）
欧盟委员会，
考虑到《欧洲联盟运作条约》，
考虑到欧洲议会和理事会于 2019 年 11 月 27 日颁布的 (EU) 2019/2144 号条例，关于机动车辆及其挂车以及用于此类车辆的系统、部件和单独技术单元的型式认证要求，就其一般性而言车辆乘员和易受伤害的道路使用者的安全和保护，修订欧洲议会和理事会条例 (EU) 2018/858 并废除条例 (EC) No 78/2009、(EC) No 79/2009 和 (EC)欧洲议会和理事会第 661/2009 号和委员会条例 (EC) 第 631/2009 号、(EU) 第 406/2010 号、(EU) 第 672/2010 号、(EU) 第 1003/2010 号、(EU)编号 1005/2010、(EU) 编号 1008/2010、(EU) 编号 1009/2010、(EU) 编号 19/2011、(EU) 编号 109/2011、(EU) 编号 458/2011、(EU) 编号 65 /2012、(EU) No 130/2012、(EU) No 347/2012、(EU) No 351/2012、(EU) No 1230/2012 和 (EU) 2015/166(1)，特别是第 4 条(6) 和第 6(6) 条 (a) 点，
然而：
(1)法规 (EU) 2019/2144 第 6 条要求 M 类和 N 类机动车辆配备某些先进的车辆系统，包括驾驶员困倦和注意力警告 (‘DDAW’) 系统。 它在其附件 II 中规定了机动车型式认证关于驾驶员困倦和注意力警告系统的基本要求。
(2)对于机动车型式认可的驾驶员困倦和注意力警告系统的具体测试程序和技术要求，需要制定详细的规则。
(3)疲劳会对驾驶员的身体、认知、精神运动和感觉处理能力产生负面影响，而这些能力是安全驾驶所必需的。 驾驶员疲劳是欧盟所有道路事故中 10-25% 的一个因素。
(4)根据法规 (EU) 2019/2144 第 3 条第 (5) 款，DDAW 系统是一个通过车辆系统分析评估驾驶员警觉性并在需要时通过车辆人机界面警告驾驶员的系统。
(5)DDAW 系统在市区以外更有效，因为疲劳导致的驾驶员警觉性降低主要发生在以恒定速度进行的长途驾驶中。此外，在市区内驾驶时不断变化的驾驶和转向模式很难用现有技术进行评估。因此，最高设计速度为 70 公里/小时或以下的机动车辆应免除配备 DDAW 系统的义务。
(6)DDAW 系统通过间接方式评估人类身体状态，例如系统分析和识别因瞌睡而表现出警觉性降低的驾驶员的驾驶或转向模式，因此无法通过一组定义的测试或使用可编程机器再现人类行为，完全测试这些系统。相反，制造商应与人类参与者一起进行验证测试，并将结果连同至少一个测试协议一起提交给批准机构，以检查 DDAW 系统向昏昏欲睡的驾驶员发出警告的能力。
(7)考虑到测量的间接性质、人类睡意影响的可变性以及现有技术的相对不成熟性，DDAW 系统的性能要求应设定在现实和可达到的水平。同时，这些要求应该是技术中立的，以促进新技术的发展，因此，对 DDAW 系统性能的评估应该基于统计方法，同时考虑到测试中的平均效率95%的受试者或最低效率。但是，应该首选使用后一种选项，因为它规定了 DDAW 系统对所有驾驶员同样有效。
(8)本法规应提供一个参考量表，供制造商用于在涉及人类参与者的测试中测量驾驶员的睡意。如果制造商选择使用替代测量方法，则应正式记录并提供与本法规中的参考比例等效的信息。
(9)法规 (EU) 2019/2144 附件 II 中的表格包含该法规第 4(5) 条和第 5(3) 条提及的要求列表，其中没有提及有关驾驶员困倦和注意力警告的监管行为系统。因此，有必要在该附件中引用该法规。
(10)因此，应相应修订 (EU) 2019/2144 条例。
(11)由于法规 (EU) 2019/2144 将于 2022 年 7 月 6 日起适用，因此本法规应从同一日期起适用。
(12)该法规的规定密切相关，因为它们涉及有关机动车型式认可的特定测试程序和技术要求的规则，涉及驾驶员困倦和注意力警告系统。 由于本法规中规定的规则，有必要在法规 (EU) 2019/2144 的附件 II 中添加对该法规的引用。 因此，在单一的授权条例中规定这些规定是适当的，
已通过本条例：
第1条
范围
本法规适用于欧洲议会和理事会 (2) 法规 (EU) 2018/858 第 4(1) 条 (a) 和 (b) 点定义的 M 和 N 类机动车辆， 最高设计速度超过 70 公里/小时。
第二条
驾驶员困倦注意力预警系统技术要求
机动车驾驶员困倦和注意力警告系统的批准技术要求见附录 I 第 1 部分。
第三条
驾驶员困倦和注意力警告系统的验证程序
制造商验证驾驶员困倦和注意力警告系统的测试程序在附件 I 的第 2 部分中规定。
第四条
评估技术文件和验证测试的程序
制造商提供的技术文件的评估程序以及批准机构和技术服务部门的验证测试程序在附录 I 第 3 部分中规定。
第五条
条例 (EU) 2019/2144 修正案
欧洲议会和理事会条例 (EU) 2019/2144 的附件 II 根据本条例的附件 II 进行了修订。
第六条
生效和适用
本条例应在其在欧盟官方公报上公布后的第 20 天生效。
自 2022 年 7 月 6 日起适用。
本条例应具有整体约束力，并直接适用于所有成员国。
2021 年 4 月 23 日在布鲁塞尔完成。
对于委员会
主席
乌苏拉·冯德莱恩
附件一
第1部分 驾驶员困倦和注意力警告 (DDAW) 系统的技术要求
1 定义
就本附件而言，以下定义适用：
1.1. “触发行为”是指驾驶员困倦和注意力警告 (DDAW) 系统监控并在该动作发生后向 驾驶员提供警告的车辆动作；
1.2. “瞌睡阈值”是对驾驶员瞌睡水平的量化，在此水平或之前，DDAW系统应向驾驶员 提供瞌睡警告。
2. 一般技术要求
2.1. 驾驶员困倦和注意力警告 (DDAW) 系统应监控驾驶员的困倦程度，并通过车辆人 机界面 (HMI) 向驾驶员发出警报。
2.2. DDAW 系统的设计应避免或最大限度地降低实际驾驶条件下的系统错误率。
2.3. 隐私和数据保护
2.3.1 DDAW 系统应在正常操作模式下运行，无需使用任何车辆乘员的生物特征信息， 包括面部识别。
2.3.2 DDAW系统的设计应确保其只能连续记录和保留系统在闭环系统内运行所需的数 据。
2.3.3 对个人数据的任何处理均应根据欧盟数据保护法进行。
3. 具体技术要求。
3.1 DDAW系统控制
3.1.1 驾驶员不能手动关闭DDAW系统。
但是，驾驶员可以手动禁用 DDAW系统HMI警告。在手动停用DDAW系统 HMI警告后，驾驶员应该可以通过采取不超过停用它所需的相同数量的操作来重 新激活系统HMI警告。
3.1.2 DDAW 系统应在制造商预先定义的情况下自动停用。此类情况包括，例如，驾驶 员关闭警告（第 3.1.1. 点）。一旦导致自动停用的条件不再存在，DDAW 系统应自 动重新启用。
3.1.3 每次激活车辆主控制开关时，DDAW系统（包括HMI警告）应自动恢复至正常运行 模式。车辆制造商可选择为此类自动恢复添加一个条件：驾驶员车门已打开或车辆 被关闭最多15分钟。
3.1.4 DDAW 系统应在 70 公里/小时以上的速度自动启动。
3.1.5 一旦启动，DDAW 系统应在 65 公里/小时至 130 公里/小时或车辆的最大允许速 度范围内正常运行，以较低者为准。
DDAW 系统不应在速度超过 130 km/h 时自动停用（尽管系统的行为可以适应降级 的情况）。
3.1.6 在满足第 3.1.4 点规定的激活标准的车辆与 DDAW 系统开始主动监控驾驶员睡意 之间，应有少于 5 分钟的延迟。
3.1.7 如果在 DDAW 系统的学习阶段提供警告（允许校准系统参数以最适合驾驶员的行 为和驾驶模式），则认为学习阶段结束。
学习阶段的激活时间应在第 3.1 点中提到的所有激活 DDAW 系统的条件下开 始 和 3.2被满足。
3.2. 环境条件
3.2.1 DDAW 系统应在白天和晚上有效运行。
3.2.2. DDAW 系统应在没有限制系统运行的天气条件下运行。
3.2.3. 当车道两侧的车道标记可见时，DDAW系统至少应在多车道分隔道路上有效工作， 无论是否有中央分隔带。
3.3. 监测司机的睡意
3.3.1. DDAW 系统应在达到附录中规定的参考嗜睡量表（卡罗林斯卡嗜睡量表，以下简称 “KSS”）的 8 级或以上的嗜睡水平时向驾驶员提供警告。
DDAW系统可以在睡意程度相当于KSS上的7级时向驾驶员发出警告。
此外，制造商可以在警告之前在 HMI 上实施信息策略。
第 2 部分规定了制造商验证 DDAW 系统的详细要求。
3.3.2. DDAW 系统应分析其他车辆系统以检测疲劳驾驶指标。此类驾驶指标可能包括但不 限于以下内容：
(a) 减少驾驶员转向中的微修正次数，同时增加大而快速的修正次数；
(b) 增加车辆横向车道位置的可变性。
建议DDAW系统分析其他车辆系统，通过监测车道位置（即车辆相对于横向车道标 记的位置）或转向输入（即驾驶员操纵方向盘方式的量化，例如方向盘反转率、横 摆率、车道位置标准偏差等）来检测昏昏欲睡的驾驶指示灯。
可以使用通过车辆系统分析（“指标”）测量驾驶员表现的替代方法，前提是它是 对驾驶员困倦能准确和稳定的测量。
除了第 3.3.2 点第二小段中所述的建议外，还可以使用一个或多个辅助指标。 以帮 助系统的可靠性和鲁棒性。 此类指标的示例包括：附加车辆指标、时间指标（与驾 驶员对车辆的操作直接相关的时间指标）、生理指标和车辆控制指标。
3.4. 人机界面要求
3.4.1. 警告性质
3.4.1.1. DDAW 系统用于警告驾驶员的视觉和声音或任何其他警告应在触发行为发生后尽 快呈现，并且可能会级联和加强，直到驾驶员确认为止。
可被驾驶员视为认可：基于DDAW 系统所用输入改进了驾驶行为（策略将在制造 商提供的文档中描述）。
3.4.2. 视觉警告
3.4.2.1. 视觉警告的位置应便于驾驶员在白天和夜间看到和识别，并与其他警告区分开来。
3.4.2.2. 视觉警告应为稳定或闪烁的指示（例如提示、弹出消息等）。
3.4.2.3. 建议为 DDAW 视觉警告开发的任何新符号使用与 ISO 2575:2010+A7:2017 K.21 和/或 ISO 2575:2010 +A7:2017 K.24 相似的元素构建并保持一致性.
3.4.2.4. 建议在阳光、黄昏和夜间条件下符号与背景的对比度符合 ISO 15008:2017。
3.4.2.5. 不应使用以下视觉警报和背景颜色组合：红色/绿色； 黄色/蓝色； 黄色/红色； 红 紫色。
3.4.3. 声音警告
3.4.3.1. 声音警告应容易被驾驶员识别。
3.4.3.2. 大部分声学警告应落在 200-8 000Hz 的频谱和 50-90 dB 的幅度范围内。
3.4.3.3. 如果使用语音警报，则使用的词汇应与用作视觉警报一部分的任何文本一致。
3.4.3.4. 警报的声音部分应至少持续让驾驶员能够理解的持续时间。
3.5. DDAW 故障警告
3.5.1. 当在DDAW系统中检测到故障，导致DDAW系统不符合本附录的要求时，应提供 持续的视觉故障警告信号（例如，反映系统相关故障诊断码（DTC）、信号装置、弹 出消息等的警告）。
临时视觉故障警告信号可作为持续光学故障警告信号的补充信息。
3.5.2. 每次 DDAW 自检之间不应有明显的时间间隔，并且在出现电气可检测故障的情况 下，随后显示故障警告信号不应有延迟。
3.5.3. 在检测到非电气故障情况（例如传感器遮挡，不包括由太阳眩光引起的临时遮挡） 时，会发出第 3.5.1 点中规定的故障警告信号。
3.5.4. 存在第3.5.1点中提到的警告信号的故障，但在静态条件下未检测到的，只要故障或 缺陷持续存在，应在检测时保留，并在每次激活车辆主控制开关后从车辆启动时继 续显示。
3.6. 定期道路适行性测试的规定。
3.6.1. 为了对车辆进行定期道路适应性试验，应能够验证DDAW系统的以下特性：
（a）在激活车辆主控制开关和任何灯泡检查后，通过目视观察故障警告信号状态， 检查其正确的工作状态。如果故障警告信号显示在公共空间（可以显示两个或多个 信息功能/符号的区域，但不能同时显示），则在故障警告信号状态检查之前，必须首 先检查公共空间是否正常工作；
(b)其正确的功能和软件完整性，通过使用电子车辆接口，如欧洲议会和理事会指令 2014/45/EU 附件 III 第 I.(14) 点中规定的接口 (1 )，在车辆的技术特性允许的情况 下，并提供必要的数据。制造商应确保根据委员会实施条例 (EU) 2019/621(2) 第 6 条提供使用电子车辆接口的技术信息。
3.6.2. 在型式批准时，防止对制造商选择的故障警告信号的操作进行未经授权的简单修改 的方法应在第 3 部分的技术文件评估中保密地概述。或者，满足此保护要求当检查 DDAW 系统正确运行状态的辅助手段可用时。
第 1 部分的附录
DDAW 系统的参考嗜睡量表
（卡罗林斯卡嗜睡量表）
第2部分 验证驾驶员困倦和注意力警告 (DDAW) 系统的测试程序
1. 制造商的验证测试
1.1. 一般要求
1.1.1. 制造商应进行验证测试，以确保 DDAW 系统能够以准确、稳健和科学有效的方式 监测驾驶员的睡意。
1.1.2. DDAW的验证测试应符合第2点至第8点中规定的要求。制造商应根据第3部分， 在制造商提供的文件包中记录验证过程。
2. 测试要求
2.1. 验证测试应使用人类参与者进行。或者，用于验证的数据应来自与人类参与者一起 收集的行为数据。
2.2. 任何验证测试，包括在真实、非模拟道路环境中驾驶机动车的人类参与者，都应具 有安全后备。
如果驾驶员昏昏欲睡，安全后备系统应进行干预，使其无法再安全地控制机动车。
如果安全后备介入，作为测试的一部分，参与者不得继续驾驶。
如果安全后备是后备驾驶员，则需要适当的安全策略（例如：双踏板）。
一旦安全备份介入，应采用为本试验准备的安全策略。例如：另一名不昏昏欲睡的 驾驶员主要控制车辆，不允许昏昏欲睡的驾驶员继续驾驶。
2.3. 如果在模拟器中进行验证测试，制造商应记录其在真实世界开放道路测试方面的限 制，以测试 DDAW 系统。 此类文件将包括比较来自模拟器的用于 DDAW 系统的 主要输入数据和来自车辆在真实条件下的主要输入数据，并分析模拟验证结果的有 效性。
3. 测试样品
3.1. 如第 5.1.4和 5.1.5点所述， 每个测试参与者应产生至少1个真有效或 1个假无 效事件，真有效事件和假无效事件之和的总数应等于或大于10个。参与者的最小 样本量应为10个参与者。允许每个参与者运行多个测试，以便为给定参与者获取更 多数据。
应首先计算每个参与者的敏感度，然后根据每个参与者的敏感度值计算平均敏感 度及其标准偏差。
明确允许提供更大测试的参与者分组的结果，只包括符合上述描述的参与者。
3.2. 参与者的所有结果都符合第 3.1 点的要求。应计入验证，不允许排除至少有 1 个真 有效或 1 个假无效的参与者的结果。
3.3. 参与者应与车辆的目标人群相对应（例如，参与者具有驾驶安装了 DDAW 系统的 车辆的有效许可证）。
3.4. 最低样本量的10名参与者不得参与DDAW系统的开发。参与DDAW系统开发的其 他参与者无论有无结果，都应满足第8点的验收标准之一。
4. 环境条件
4.1. 从第 4.1.1 或 4.1.2点开始，系统至少应在白天和夜间条件下进行测试。并在每个 条件下记录至少一个真有效事件（总体而言，不是针对在该条件下测试的每个参与 者）。
没有必要让每个参与者都测试这两种情况。
不受光照影响的系统不需要满足上述每个条件下的最小真正事件数。
4.1.1. 对于非模拟道路环境测试：
(a)白天：日出后日落前开始测试；
(b)夜间：测试应在日落后日出前开始。
4.1.2. 对于模拟道路环境测试：
(a)白天：环境光漫射的条件（ISO 15008：2017）；
(b)夜间：环境照度低的条件下，驾驶员的适应水平主要受车辆自身前照灯和周围路 灯所覆盖的前方道路部分以及显示器和仪表亮度的影响（ISO 15008：2017）。
5. 测量睡意
5.1. KSS的应用
5.1.1. 参与者的困倦程度应使用 KSS 进行测量。
5.1.1.1. 参与者在将其作为 DDAW 系统验证测试的一部分应用之前，应接受有关 KSS 的培 训。
所有参与者的培训过程应相同。
培训过程应清楚地记录在根据第 3 部分提供给技术服务的证据档案中。
5.1.1.2. 应使用第 1 部分附录中的标准化措辞，并且应标记 KSS 的所有级别。
5.1.2. 应在测试期间以大约 5 分钟的间隔进行测量，其中每次获得的测量应假定覆盖前 5 分钟。
在参与者在 KSS 上提供第 6 级或以上的第一次自我评估评级之前，建议的时间间 隔不适用。
5.1.3. 在验证测试期间，建议将来自 DDAW 系统的警告静音，以防止在下次自我评估之 前更改参与者的状态。应记录来自DDAW 的警告（静音与否）的时间，以清楚地确 定它是否是真正的有效事件。
5.1.4. 如果参与者上一个或下一个评分为 7 或更高的 KSS 级别，则来自 DDAW 系统的 任何警告都应被视为真正的有效事件。
一旦发生真有效事件，该事件之后的数据点应被视为与该特定测试无关。如果参与 者在休息后重新开始测试，则应将其视为不同的数据集（具有相同的参与者）。
5.1.5. 如果参与者评分低于A部分第3.3.1点中提到的嗜睡阈值（KSS 8）。并且随后的评分 高于或等于睡意阈值（例如，评分顺序可以是6-8或7-8），或者：
(a) DDAW系统提供警告，应将其视为真有效并按照第 5.1.4 点结束特定测试； 或者
(b) DDAW系统不提供警告，它应被视为假无效，除非测试持续至少一个额外的 测试时间间隔，并且参与者提供以下自我评估之一：
—在额外的测试间隔期间，如果参与者再次提供高于或等于嗜睡阈值的自我 评估，则读数将被视为假无效（例如，评分顺序可以是 7-8-8、7-9- 9 或 7- 9-8)；
—在额外的测试间隔期间，如果参与者提供了 KSS 7 级的自我评估，则数据 点应被视为真无效并标记为异常值（例如，序列可以是 6-8-7、7-8- 7 或 7- 9-7)。所有异常值都应记录在文档包中；
—在不影响可排除的其他情况下，在额外测试间隔期间，如果参与者提供低于 KSS 7级的自我评估，则该特定测试的数据点应排除在整体测试数据结果之外， 因为参与者的睡意评级可能不可靠（例如，评级顺序可能为7-8-6或6-8-6）。 建议在获得该结果后为参与者提供额外的培训课程。
5.2. 替代测量
5.2.1. 制造商可以在以下条件下使用替代测量来验证 DDAW 系统：
(a) 如果替代方法直接监控参与者的状态，例如脑电图 (EEG) 或 PERCLOS（眼睑 闭合百分比）。
(b) 如果替代方法符合第 5.1 点中描述的测量值。使用的嗜睡量表和/或使用的时间 间隔除外；
(c) 如果测量是由至少 3 名评估者（睡眠专家）执行的睡眠视频分析进行的，他们 在评估过程完成之前不与参与者和彼此互动。此方法的时间间隔不得超过 5 分 钟。
5.2.2. 如果使用 KSS 的替代测量来确定参与者的困倦程度，制造商应提供证据证明所选测 量方法是评估驾驶员困倦的有效和准确的方法，并且验证测试中使用的困倦阈值等 同于 第 1 部分第 3.3.1 点中提到的KSS级别。
对于睡眠视频分析，预期证据涉及所用视频的质量、参与者设置的可视性、评分量 表和KSS之间的对应关系、评分员的培训（此外，要求最低的“一致率”高于或等于 0.70），评分员对DDAW开发的独立性信息，以及如何根据睡眠专家的输入计算最终 评分的说明。
“一致性率”是根据睡眠专家对面部训练视频的评分计算得出的分数
A：训练视频的“真实”嗜睡评分值
B：睡眠专家评估的困倦程度
D：训练视频期间出现的最大困倦程度
n：训练视频期间要评分的数据点数
5.2.3. 如果替代测量使用的时间间隔与第5.1.2点（5分钟）、第5.1.5点中规定的时间间 隔不同。应适用于评估间隔等于或小于15分钟且大于或等于5分钟的情况。
如果时间间隔短于 5 分钟，则解释第 5.1.5 点。不适用。相反，仅当 DDAW 在 最后一次评分低于瞌睡阈值后的 10 分钟内未提供警告时，才会发生误报事件。如 果在 5 分钟或更长时间内，评分高于嗜睡阈值，然后是低于嗜睡阈值的评分，则 数据点应被视为异常值。所有异常值都应记录在文档包中；
5.2.4. 如果时间间隔超过 15 分钟，技术服务部门可考虑将 8.1(a) 和 8.1(b) 的要求提高 8.1(c) 中规定的数量，以便更好地评估司机的困倦。
5.3. 补充测量
制造商可以使用 KSS 的补充测量或替代测量来验证 DDAW 系统，这应在第 3 部 分下的文档包中正式记录。
当睡眠专家视频分析作为补充测量时，至少应进行两名评估者和评估者间的可靠性 测试，结果应包含在文件包中。 应展示 KSS 上每个困倦程度的面部暗示和身体动 作/行为（通常是机密文件）。
6. 替代嗜睡阈值
6.1. 如果使用 KSS 的替代测量来验证 DDAW 系统，制造商应说明正在使用的阈值并 提供详细说明阈值与 KSS 8 级之间等效性的证据。
如果替代测量使用比 KSS 具有更少描述级别的量表，则替代量表与 KSS 之间的等 效性应指与 KSS 相比的最低相应级别。唯一的例外是替代量表的水平，其中包括 相当于 KSS 8 级的水平，在这种情况下，它应指与 KSS 相比的最高相应水平。
例如，如果替代等级“4”对应于 KSS 上“6 到 7”之间的范围，则替代等级上的“4”应 被视为 KSS 上的“6”。
如果替代等级“A”对应于 KSS 上“6,5 和 8,5”之间的范围，则替代等级上的“A”应被 视为 KSS 上的“8”。
6.2. 如果在 KSS 或替代测量之外使用补充测量来验证 DDAW 系统，制造商应说明正 在使用的阈值并提供详细说明阈值与 KSS 级别 8 之间等效性的证据。
7. 测试结果
7.1. 只有在下列任何一种情况下，制造商才应在进行任何统计分析之前丢弃测试数据：
(a) 执行测试程序时出现错误；
(b) 参与者的 KSS 评级被视为不可靠；
(c) 为参与者收集的数据不足（例如，试验时间太短或参与者没有产生至少 1 个真 有效事件或 1 个假无效事件）。
7.2. 制造商应记录测试期间发生的任何错误，应作为证据的一部分记录在文件包中，与 测试结果分开，连同错误数据，如果适用，将参与者数据排除在统计数据之外的原 因分析。
8. 验收标准
8.1. 如果满足以下要求（a）或（b），则DDAW系统应被技术服务部门视为有效，如有 必要，可通过（c）对间隔时间超过15分钟的试验和（d）对模拟环境中进行的试 验进行修改：
(a) 平均敏感度高于 40%（敏感度由所有参与者的敏感度平均值计算得出）
(b) 灵敏度结果的 90% 置信区间的下限应高于 20%。 这意味着 95 % 的参与者在 统计上具有超过 20 % 的平均敏感度，这通过满足以下等式来验证：
(c) 如果测试方法不使用等于或短于 15 第 5.2.3 点中可能的分钟数（推荐测量与 替代测量之间可能的上限）。
(d) 如果测试方法是在开阔的道路上进行，则 (a) 分点所列的要求降低 5%，(b) 分 节所列的要求降低 2.5%。
例如，间隔时间等于或小于 15 分钟的开放道路测试所需的平均灵敏度将≥ 35 %，而间隔时间大于或等于 15 分钟的模拟测试所需的平均灵敏度将 ≥ 45 % .
性能指标计算
性能指标应计算为：
参与者的敏感度值：
所有参与者的平均敏感度：
标准偏差（灵敏度）：
式中：
n(TP) 是系统和驾驶员都正确识别为困倦的事件总数；
n(FN) 是系统预测驾驶员不昏昏欲睡但实际上驾驶员昏昏欲睡的事件总数；
n(FP) 是系统预测驾驶员困倦但驾驶员不困倦的事件总数；
n(TN) 是系统和驾驶员都正确识别为不困的事件总数；
Σ 是所有参与者的总和。
注意：结果的分布近似为高斯分布。
8.2. 如果 DDAW 系统需要一个学习阶段，接受标准在第 8.1 点中列出。 应排除在学 习阶段或在满足激活 DDAW 的条件后 30 分钟内获得的结果，以较短者为准。
第三部分 审批机构和技术服务部门对技术文件进行评估和验证测试的程序
1. 文档包
制造商应向批准机构和技术服务部门提供包含系统有效性证据的文件包。 文档包 应涵盖系统功能和系统验证。
1.1. 系统功能
详细说明系统功能的文档包应包括：
(a) 包含主要和次要指标的所有系统输入的列表；
(b) 描述指标如何发挥作用和监控驾驶行为；
(c) 系统监控的触发行为的描述；
(d) 关于昏昏欲睡的驾驶和/或转向行为与选择的触发行为之间关系的证据；
(e) 系统的睡意阈值；
(f) 系统启动时的车速；
(g) 系统激活、重新激活和停用功能的说明；
(h) 详细说明系统 HMI 功能的文档。这包括符合 DDAW HMI 要求的证据（第 1 部分的第 3.4 点），以及制造商选择不遵循第 3.4.2.3.、3.4.2.4 点中列出的建议 的理由。和 3.4.2.5。第 1 部分。
(i) 一份文件，提供至少一个由技术服务部门测试的测试协议，DDAW 系统应在执 行时发出警告。
系统输入列表仅应提供给批准机构或技术服务部门，用于验证 DDAW 系统的型式 批准。任何次要指标的列表都不会从技术服务传递给审批机构。
1.2. 系统验证
系统文件有效性的证据应包括：
(a) 有关评估的测试参与者的人数和人口统计信息。
(b) 评估的测试条件的描述；
(c) 证明系统在不限制系统运行的天气条件下有效工作。 证据应表明由于天气条 件、技术挑战和在这些给定天气条件（例如强雨、大雪、高温等）下系统行为 的策略而导致的已知或逻辑限制。
(d) 描述用于评估系统有效性的完整测试方法及其背后的原理，包括任何替代或补 充测量和替代嗜睡阈值（分别在第 2 部分的第 5.2 点、第 5.3 点和第 6 点 中提及）；
(e) 使用的统计分析技术的描述。如果统计分析方法不同于第 8.1 点中所述的方 法。使用时，应提供所使用的统计分析技术和显着性水平的证据；
(f) 结果的分析和描述；
(g) 有证据表明系统在达到第 3.3.1 点中规定的 KSS 水平时或之前提醒驾驶员。 第 1 部分的；
(h) 每个参与者的数据用于统计异常评估。
小点(a)中提及的测试参与者的人口统计信息应包括：
(i) 选择参与者时使用的纳入或排除标准，以及
(ii) 关于参与者在第 3.3 点中规定的车辆目标人口统计方面是否充分的声明。 第 2部分。
小点中(d)提到的完整测试方法的信息应包括：
(i) 提供证据证明补充测量或主要（KSS 或替代测量）和补充测量的组合是评估驾 驶员困倦的有效和准确的方法；
(ii) 提供有关如何分析和整理主要和补充测量数据以评估 DDAW 系统有效性的 信息；
(iii) 提供证据证明验证测试中使用的困倦阈值相当于第1部分第3.3.1点中提到的 KSS水平。
1.2.1. 如果验证是在另一辆车上进行的，则文件应包含将验证过程与车辆型式批准要求联 系起来的信息。
例如 提供文件证明启用 DDAW 系统所需的技术相似性或适配性，以供型式批准 的车辆使用。对参与者的要求也应类似（人口统计、专业司机的参与）。
1.2.2. 如果验证是作为研究的一部分进行的，以确定是否符合 DDAW 系统的技术要求， 则文件应包含将验证测试与相关机动车辆的相应批准要求相关联的信息。
例如 在安装在机动车辆中的 DDAW 系统版本中启用的功能与根据研究阶段产生 的数据重新计算等效灵敏度值之间提供额外的链接。
2. DDAW系统文件包和测试报告的技术服务评估
2.1 技术服务部门应检查制造商是否已根据根据本附件执行的测试证明 DDAW 符合第 1 部分规定的技术标准和第 2 部分规定的验证标准。预计采取以下行动：
(a) 检查报告的性能水平是否满足第 3.3.1 点中提到的要求的最低阈值。第 1 部分 的；
(b) 审查测试报告，以验证测试报告中提出的基本方法是否符合第 2 部分中规定的 要求；
(c) 对制造商进行的验证测试的测试报告进行评估。
测试报告的评估应验证所执行测试的基础证据是否与报告的测试结果一致，从而达 到确认性能声明充分的总体效果水平。这包括评估参与者数据的统计异常情况，例 如异常值的数量。
技术服务部门可以自行决定使用方法来评估测试报告。 此类方法可能包括审查技 术服务部门选择的一系列测试驱动器中的完整原始数据集（包括分析中排除的任何 数据），以及根据收集的数据重新运行部分验证测试（可能仅 对于有限的验证方法 是可能的，例如睡眠视频分析）。
2.2. 技术服务应考虑到第 1.1 点提供的系统功能信息，评估制造商提出的测试协议检 测疲劳驾驶事件的能力。技术服务部门还应根据提议的协议执行测试。
2.2.1. 一旦 DDAW 系统为昏昏欲睡的驾驶员提供警告，测试将被视为通过。
2.2.2. 如果测试未能为昏昏欲睡的驾驶员提供警告，技术服务部门最多可以重复两次。
2.2.3. 任何试运行失败的根本原因应由技术服务部门分析，分析结果应附在试运行报告 中。如果根本原因无法与测试设置中的偏差联系起来，技术服务可以在制造商提供 的测试协议中定义的参数范围内测试任何参数变化。
2.2.4. 由技术服务部门运行的相应测试协议代码的引用应包含在型式批准证书的“备注”部 分，以便主管当局在执行例如市场监督活动时，向执行测试的技术服务请求测试协 议。
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