GSR II 驾驶员疲劳和注意力警告系统DDAM（DMS）的具体测试流程和技术要求

补充欧洲议会和欧洲理事会第2019/2144号条例，规定了机动车类型审批中有关驾驶员疲劳和注意力警告系统的具体测试流程和技术要求的详细规则，并修订该条例的附件二

(1) (欧盟)2019/2144号条例第6条要求M类和N类机动车必须配备某些先进的车辆系统，包括驾驶员疲劳和注意力警告('DDAW')系统。它在附件二中规定了机动车类型审批中关于驾驶员疲劳和注意力警告系统的基本要求。

(2) 关于机动车驾驶人昏睡和注意力警告系统的具体测试流程和技术要求的详细规则是必要的。

(3) 疲劳对驾驶员的身体、认知、精神运动和感觉处理能力产生负面影响，而这些能力是安全驾驶所需要的。在欧盟所有的道路交通事故中，司机的疲劳是一个因素，占10-25%。

(4) 根据（欧盟）2019/2144号条例第3条第(5)点，DDAW系统是一个通过车辆系统分析评估驾驶员警觉性的系统，必要时通过车辆的人机界面向驾驶员发出警告。

(5) DDAW系统在城市区域外更为有效，因为疲劳导致的驾驶员警觉性降低大多发生在匀速的长途驾驶中。此外，在城市区域内行驶时，不断变化的驾驶和转向模式很难用现有技术进行评估。因此，最大设计速度为70公里/小时或以下的机动车应免除配备DDAW系统的义务。

(6) DDAW系统通过间接手段评估人的身体状态，如系统分析和识别因疲劳而表现出警觉性下降的司机的驾驶或转向模式，因此不可能通过一套规定的测试或用一个可编程的机器来完全测试这些系统，因为它再现了人类行为。相反，制造商应该在人类参与的情况下进行验证测试，并将结果与至少一个测试协议一起提交给审批机构，以检查DDAW系统向昏昏欲睡的驾驶员发出警告的能力。

(7) 考虑到测量的间接性、人类疲劳影响的可变性以及现有技术的相对不成熟性，对DDAW系统的性能要求应设定在一个现实和可实现的水平。同时，这些要求应该是技术中立的，以促进新技术的发展，因此，对DDAW系统性能的评估应该基于一种统计方法，考虑到测试对象的平均效率或其中95%的最低效率。然而，应优先使用后者，因为它规定了DDAW系统对所有司机都同样有效。

(8) 本条例应提供一个参考量表，供制造商在涉及人类参与者的测试中用来测量驾驶员的瞌睡程度。如果制造商选择使用另一种测量方法，应该有适当的文件证明，并提供与本条例中的参考量表的等效性。

(9）（欧盟）2019/2144号法规附件II中的表格，包含了该法规第4（5）条和第5（3）条中提到的要求清单，但没有提到关于驾驶员疲劳和注意力警告系统的监管行为。因此，有必要在该附件中引入对本条例的提及。

(10) 因此，（欧盟）2019/2144号条例应作相应修改。

(11) 由于（欧盟）2019/2144号条例将从2022年7月6日起适用，本条例应从同一日期起适用。

(12) 本条例的规定是密切相关的，因为它们涉及有关机动车类型批准的具体测试流程和技术要求的规则，涉及其驾驶员疲劳和注意力警告系统。由于本条例所规定的规则，有必要在（欧盟）2019/2144号条例的附件二中增加对本条例的提及。因此，在一个单一的授权条例中规定这些条款是合适的、

第一条

适用范围

本规定适用于欧洲议会和欧盟理事会第2018/858号法规(2)第4(1)条(a)和(b)点所定义的M类和N类机动车，其最大设计速度高于70公里/小时。

第二条

驾驶员瞌睡和注意力警告系统的技术要求

附件一第1部分规定了机动车审批中有关驾驶员昏睡和注意力警告系统的技术要求。

第三条

驾驶员昏昏欲睡和注意力警示系统的验证流程

制造商验证驾驶员昏睡和注意力警告系统的测试流程规定在附件I的第2部分。

第四条

技术文件评估和验证测试的流程

附件I第3部分规定了对制造商提供的技术文件的评估流程以及审批机构和技术服务部门的验证测试流程。

第五条

对条例（欧盟）2019/2144的修正

欧洲议会和理事会第2019/2144号条例的附件二根据本条例的附件二进行修正。

第六条

本条例应在欧盟官方公报公布后的第二十天生效。

它应从2022年7月6日起适用。

本条例的全部内容具有约束力，并直接适用于所有成员国。

附件一

第一部分

驾驶员昏昏欲睡和注意力警告（DDAW）系统的技术要求

1.     定义

在本附件中，适用以下定义：

1.1.  触发行为 "是指驾驶人昏昏欲睡和注意力警告（DDAW）系统监测的车辆行为，一旦该行为发生，将向驾驶人发出警告；

1.2.  疲劳阈值 "是对驾驶员疲劳程度的量化，在此程度或之前，DDAW系统应向驾驶员提供疲劳警告。

2.     一般技术要求

2.1.  驾驶员疲劳和注意力警告（DDAW）系统应监测驾驶员的疲劳程度，并通过车辆的人机界面（HMI）向驾驶员发出警告。

2.2.  DDAW系统的设计应能避免或尽量减少实际驾驶条件下的系统错误率。

2.3.  隐私和数据保护

2.3.1.       DDAW系统在正常运行模式下，应不使用任何车内人员的生物识别信息，包括面部识别。

2.3.2.       DDAW系统的设计应使其只持续记录和保留系统在闭环系统内运作所需的数据。

2.3.3.       对个人数据的任何处理都应按照欧盟数据保护法进行。

3.     具体的技术要求

3.1.  DDAW系统控制

3.1.1.       驾驶员不可能手动停用DDAW系统。

但是，驾驶员可以手动停用DDAW系统的人机界面警告。在手动停用DDAW系统人机界面警告后，驾驶员应能通过采取不超过停用所需的相同数量的行动来重新激活系统人机界面警告。

3.1.2.       在制造商预先规定的情况下，DDAW系统应自动停用。这些情况包括，例如，驾驶员停用警告（点3.1.1.）。一旦导致自动停用的条件不再存在，DDAW系统就应自动重新启动。

3.1.3.       DDAW系统，包括HMI警告，应在每次激活车辆主控开关时自动恢复到正常运行模式。车辆制造商可以选择为这种自动恢复增加一个条件：当驾驶员的车门被打开或车辆被关闭最多15分钟。

3.1.4.       DDAW系统应在速度超过70公里/小时时自动启动。

3.1.5.       一旦启动，DDAW系统应在65公里/小时至130公里/小时的速度范围内或车辆的最大允许速度范围内（以较低者为准）正常运行。

当速度超过130公里/小时时，DDAW系统不应自动停用（尽管系统的行为可以适应退化的情况）。

3.1.6.       在车辆达到3.1.4.点规定的启动标准和DDAW系统开始主动监测驾驶员的瞌睡情况之间，应少于5分钟的延迟。

3.1.7.       如果在DDAW系统的学习阶段提供警告（允许校准系统参数以最适合驾驶员的行为和驾驶模式），则认为学习阶段结束。

一旦满足了第3.1和3.2点中提到的启动DDAW系统的所有条件，学习阶段的启动时间应开始。

3.2.  环境条件

3.2.1.       DDAW系统应在白天和夜间有效运行。

3.2.2.       DDAW系统应在没有限制该系统运行的天气条件下运行。

3.2.3.       至少，DDAW系统应在有或没有中央分界线的多车道道路上有效工作，当车道两侧的车道标记都能看到时。

3.3 监测驾驶员的瞌睡情况

3.3.1.       DDAW系统应在驾驶员的疲劳程度相当于附录中所列参考疲劳量表（卡罗林斯卡疲劳量表，以下简称'KSS'）的8或以上时向其发出警告。

DDAW系统可以在驾驶员的疲劳程度相当于KSS的7级时向其发出警告。

此外，制造商可以在警告之前在人机界面上实施一个信息策略。制造商对DDAW系统验证的详细要求在第二部分列出。

3.3.2.       DDAW系统应分析其他车辆系统对瞌睡驾驶指标的检测。这些驾驶指标可包括但不限于以下内容：

(a) 驾驶员转向系统内微观修正的数量减少，同时大型和快速修正的数量增加；

(b) 车辆横向车道位置的可变性增加。

建议DDAW系统分析其他车辆系统，通过监测车道位置，即车辆相对于横向车道标线的位置，或转向输入，即对驾驶员操纵方向盘的方式进行量化，如方向盘逆转率、偏航率、车道位置的标准偏差等，来检测瞌睡驾驶指标。

可以使用通过车辆系统分析（'度量'）测量驾驶员表现的另一种方式，只要它是对驾驶员瞌睡的准确和稳健的测量。

除了第3.3.2点第二分段所述的建议外，还可以使用一个或多个辅助指标，以帮助提高系统的可靠性和稳健性。这些指标的例子包括：额外的车辆指标、时间指标（与驾驶员操作车辆直接相关的时间测量）、生理指标和车辆控制指标。

3.4.  人机界面要求

3.4.1.       警告性质

3.4.1.1.    DDAW系统用来提醒驾驶员的视觉和听觉或任何其他警告应在触发行为发生后尽快提出，并可逐级加强，直至驾驶员确认。

可以接受驾驶员的确认：根据用于DDAW系统的输入，改善驾驶行为（策略在制造商提供的文件中描述）。

3.4.2.       视觉警告

3.4.2.1.    视觉警告的位置应能使驾驶员在白天和夜间容易看到和识别，并能与其他警报区分开来。

3.4.2.2.    视觉警告应是稳定的或闪烁的指示（例如，告警、弹出式信息等）。

3.4.2.3.    任何为DDAW视觉警告而开发的新符号，建议使用与ISO 2575:2010+A7:2017 K.21和/或ISO 2575:2010相似的元素并保持一致。

3.4.2.4.    符号与背景在太阳光、黄昏和夜间条件下的对比度建议符合ISO 15008:2017的规定。

3.4.2.5.    不应使用以下视觉警报和背景颜色组合：红色/绿色；黄色/蓝色；黄色/红色；红色/紫色。

3.4.3.       声响警告

3.4.3.1.    声音警告应易于被驾驶员识别。

3.4.3.2.    声音警告的大部分应在200-8 000赫兹的频谱和50-90分贝的振幅范围内。

3.4.3.3.    如果使用语音警报，所使用的词汇应与作为视觉警报一部分的任何文字一致。

3.4.3.4.    警报的声音部分应至少持续一段时间，使驾驶员能够理解。

3.5.  DDAW故障警告

3.5.1.       当检测到DDAW系统出现故障，导致DDAW系统不符合本附件的要求时，应提供一个持续的视觉故障警告信号（如反映系统的相关诊断故障码（DTC）的警告、提示语、弹出信息等）。

临时可视故障警告信号可作为恒定光学故障警告信号的补充信息。

3.5.2.       每次DDAW自检之间不应有明显的时间间隔，随后，在电学检测故障的情况下，不应延迟显示故障警告信号。

3.5.3.       在检测到非电气故障的情况下（如传感器模糊，不包括临时模糊，如由太阳光引起的），应显示3.5.1点规定的故障警告信号。

3.5.4.       激活第3.5.1点所述警告信号的故障，但在静态条件下未被探测到的，应在探测到后保留，并在每次启动车辆主控制开关后继续显示，只要故障或缺陷持续存在。

3.6.  定期进行适航性测试的规定。

3.6.1.       为了对车辆进行定期适航试验，应能验证DDAW系统的下列特性：

(a) 其正确的操作状态，在启动车辆主控制开关和任何灯泡检查后，通过可见的观察故障警告信号状态。如果故障警告信号显示在一个公共空间（可显示两个或多个信息功能/符号的区域，但不是同时显示），必须首先检查公共空间在故障警告信号状态检查之前是否正常；

(b) 其正确的功能和软件的完整性，通过使用电子车辆接口，如欧洲议会和理事会第2014/45/EU号指令(1)附件三第I.(14)点规定的接口，如果车辆的技术特性允许，并提供必要的数据。制造商应确保根据委员会实施条例（欧盟）2019/621（2）第6条，提供使用电子车辆界面的技术资料。

3.6.2.       在型式批准时，应在第3部分规定的技术文件评估中保密地概述制造商选择的防止简单地未经授权修改故障警告信号的操作的手段。或者，当有检查DDAW系统正确运行状态的辅助手段时，就满足了这一保护要求。

第一部分的附录

DDAW系统的参考疲劳量表（卡罗林斯卡疲劳量表）。

评分	言语描述
1	极度警觉
2	非常警觉
3	警觉
4	比较警觉
5	既不警觉也不困倦
6	有一些困倦的迹象
7	困倦，没有努力保持清醒
8	困倦，有些努力保持清醒
9	非常困倦，非常努力地保持清醒，与睡眠作斗争

第二部分

驾驶员瞌睡和注意力警告（DDAW）系统的验证测试流程

1.     制造商的验证测试

1.1.  一般要求

1.1.1.       制造商应进行验证测试，以确保DDAW系统能够以准确、稳健和科学有效的方式监测驾驶员的瞌睡状态。

1.1.2.       DDAW的验证测试应符合第2至8点的要求。制造商应在制造商根据第3部分提供的文件包中记录验证过程。

2.     测试要求

2.1.  验证测试应使用人类参与者进行。或者，用于验证的数据应来自于用人类参与者收集的行为数据。

2.2.  任何包括人类参与者在真实世界、非模拟的道路环境中操作机动车的验证测试，都应该有一个安全备份。

如果驾驶员变得昏昏欲睡，以至于他或她不能再安全地控制机动车，后备安全装置应进行干预。

如果后备安全员进行干预，则不允许参与者继续驾驶测试的一部分。如果后备安全员是一名后备司机，应要求采取适当的安全策略（例如：双踏板）。

一旦后备安全员介入，应为本次测试准备的安全策略应适用。例如：另一个不昏昏欲睡的驾驶员对车辆进行主要控制，昏昏欲睡的驾驶员不应允许继续驾驶。

2.3.  如果验证测试是在模拟器中进行的，制造商应记录其在真实世界开放道路测试方面的局限性，以测试DDAW系统。这种文件将包括来自模拟器的用于DDAW系统的主要输入数据与来自车辆在真实条件下的主要输入数据的比较，以及对模拟验证结果的有效性的分析。

3.     测试样本

3.1.  每个测试参与者应至少产生5.1.4.和5.1.5点中提到的1个真阳性或1个假阴性事件。由真阳性事件和假阴性事件之和得到的总数应等于或高于10。参与者的最小样本量应是10名参与者。为了获得更多的数据，允许每个参与者进行一次以上的测试。

应首先计算每个参与者的灵敏度，然后根据每个参与者的灵敏度值计算平均灵敏度及其标准偏差。

明确允许提供较大试验中的一个参与者子组的结果，只包括符合上述描述的参与者。

3.2.  所有符合第3.1点要求的参与者的结果都应计入验证中。不允许排除至少有一个真阳性或一个假阴性的参与者的结果。

3.3.  参与者应符合车辆的目标人口统计（例如，具有驾驶安装了DDAW系统的车辆的有效执照的参与者）。

3.4.  在最小样本量的10个参与者中，没有人参与DDAW系统的开发。第8点的验收标准之一，在有或没有参与DDAW系统开发的额外参与者的结果的情况下，都应满足。

4.     环境条件

4.1.  至少应在第4.1.1点或第4.1.2点的白天和夜间条件下对系统进行测试，并在每种条件下至少记录一个真正的阳性事件（总体而言，不是针对在该条件下测试的每个参与者）。

没有必要让每个参与者同时测试两种条件。

不受光照影响的系统不需要满足上述每个条件下的最低真阳性事件的数量。

4.1.1.       对于非模拟的道路环境测试：

(a) 白天：测试应在日出后和日落前开始；

(b) 夜间：测试应在日落后和日出前开始。

4.1.2.       对于模拟道路环境测试：

(a) 白天：有环境光扩散的条件（ISO 15008: 2017）；

(b) 夜间：环境照度低的条件，在这种条件下，驾驶员的适应水平主要受车辆自身大灯和周围路灯所覆盖的前方道路部分以及显示屏和仪表亮度的影响（ISO 15008：2017）。

5.     测量瞌睡程度

5.1.  KSS的应用

5.1.1.       应使用KSS来测量被试者的疲劳程度。

5.1.1.1.    参与者在应用KSS作为DDAW系统验证测试的一部分之前，应接受关于KSS的培训。培训过程对所有参与者都应是相同的。

培训过程应明确记录在按照第 3 部分提供给技术服务部门的证据档案中。

5.1.1.2.    应使用第1部分附录中的标准化措辞，并应标明KSS的所有级别。

5.1.2.       在测试过程中，应以大约5分钟的间隔获得测量结果，其中每次获得的测量结果应假定为涵盖前5分钟。

建议的间隔时间不适用于参与者在KSS上首次提供6级或以上的自我评估等级之前。

5.1.3.       在验证测试期间，建议将来自DDAW系统的警告消音，以防止在下一次自我评估前参与者的状态发生变化。应记录DDAW系统发出警告的时间（静音或不静音），以明确确定它是否是一个真正的正面事件。

5.1.4.       如果参与者的上一次或下一次评级是在KSS7级或以上，那么来自DDAW系统的任何警告应被视为真正的积极事件。

一旦发生真阳性事件，该事件之后的数据点应被视为与该特定测试无关。如果参赛者在休息后重新开始测试，应视为不同的数据集（同一参赛者）。

5.1.5.       如果参与者的评分低于第1部分第3.3.1.点提到的疲劳阈值，而随后的评分高于或等于疲劳阈值（例如，一连串的评分可以是6-8或7-8），那么要么：

(a) DDAW系统提供警告，应被视为真正的阳性，并按第5.1.4点结束具体测试；或

(b) DDAW系统不提供警告，应被视为假阴性，除非测试继续进行至少一个额外的测试时间间隔，并且参与者提供以下任一自我评估：

- 在额外的测试时间间隔内，如果参与者再次提供高于或等于疲劳阈值的自我评估，该读数应被视为假阴性（例如，评级顺序可以是7-8-8、7-9-9或7-9-8）；

- 在额外的测试间隔期间，如果参与者提供了KSS7级的自我评估，该数据点应被视为真阴性，并标记为异常值（例如，序列可以是6-8-7，7-8-7或7-9-7）。所有离群值都应在文件包中记录下来；

- 在不影响其他可以排除的情况下，在额外的测试间隔期间，如果参与者提供的自我评估低于KSS的7级，那么这个特定测试的数据点应从整个测试数据结果中排除，因为参与者的瞌睡评级可能是不可靠的（例如，评级顺序可以是7-8-6或6-8-6）。建议在出现这样的结果后，对被试者进行一次额外的培训。

5.2.  替代测量

5.2.1.       在下列条件下，制造商可以使用替代测量方法来验证DDAW系统：

(a) 如果该替代方法直接监测参与者的状态，如脑电图（EEG）或PERCLOS（眼睑闭合百分比）。

(b) 如果替代方法符合第5.1点所述的测量，但所用的疲劳量表和/或所用的时间间隔除外；

(c) 如果测量是通过睡眠视频分析进行的，由至少3名评分者（睡眠专家）进行，他们在评分过程结束前不与被试者和对方交流。这种方法的时间间隔不应超过5分钟。

5.2.2.       如果使用KSS的替代测量方法来确定参与者的疲劳程度，制造商应提供证据证明所选择的测量方法是评估驾驶员疲劳程度的有效和准确的手段，并且验证测试中使用的疲劳阈值等同于第一部分第3.3.1点中提到的KSS水平

对于睡眠视频分析，预期的证据涉及所用视频的质量、参与者设置的可见性、评分标准和KSS之间的对应关系、评分者的培训（此外，要求 "一致率 "的最低性能水平高于或等于0.70）、评分者对DDAW开发的独立性信息以及关于如何根据睡眠专家的意见计算最终评分的说明。

协调率 "是根据睡眠专家对面部训练视频的评分计算出来的分数。

A：训练视频的 "真实 "疲劳评分值 B：睡眠专家评估的疲劳程度

D：训练视频中出现的瞌睡程度的最大值 n：训练视频中需要评分的数据点数量

5.2.3.       如果替代测量使用的时间间隔与5.1.2点规定的时间间隔不同，则应适用5.1.5点，其中评估的时间间隔等于或短于15分钟，高于或等于5分钟。

如果时间间隔短于5分钟，则第5.1.5点的解释不应适用。相反，只有当DDAW在最后一次评级低于疲劳阈值后的10分钟内没有提供警告，才会发生假阴性事件。如果在5分钟或更长时间内，评级高于疲劳阈值，然后又出现低于疲劳阈值的评级，该数据点应被视为异常值。所有的异常值都应记录在文件包中；

5.2.4.       如果时间间隔超过15分钟，技术部门可以考虑将第8.1(a)点和第8.1(b)点的要求提高到第8.1(c)点规定的数额，以便更好地对驾驶员的疲劳情况进行正确评估。

5.3.  补充性测量

制造商可以使用KSS的补充测量或替代测量来验证DDAW系统，这些测量应在第3部分的文件包中适当记录。

当睡眠专家视频分析被用作补充测量时，应至少有两名评分者，并进行评分者之间的可靠性测试，其结果应包括在文件包中。应展示KSS中每个疲劳程度的面部提示和身体动作/行为（通常是一份保密文件）。

6.     替代的疲劳阈值

6.1.  如果使用KSS的替代测量方法来验证DDAW系统，制造商应说明所使用的阈值，并提供证据详细说明该阈值与KSS的8级之间的等效性。

如果替代测量使用的量表比KSS的描述性等级少，那么替代量表和KSS之间的等效性应指与KSS相比的最低相应等级。唯一的例外是，替代量表的等级包括与KSS的8级的等值，在这种情况下，与KSS相比，它应指最高的相应等级。

例如，如果替代量表等级'4'对应于KSS的'6和7'之间的范围，那么替代量表的'4'应被视为KSS的'6'。

如果替代等级 "A "对应于KSS上的 "6,5和8,5 "之间的范围，则替代等级上的 "A "应被视为KSS上的 "8"。

6.2.  如果在KSS之外使用补充测量，或使用替代测量来验证DDAW系统，制造商应说明所使用的阈值，并提供证据详细说明该阈值与KSS的8级之间的等效性。

7.     测试结果

7.1.  在以下任何一种情况下，制造商在进行任何统计分析之前，应放弃测试数据：

(a) 在执行测试流程中出现错误；

(b) 参与者的KSS评分被认为是不可靠的；

(c) 对某一受试者收集的数据不足（如试验时间太短或受试者没有产生至少一个真阳性事件或一个假阴性事件）。

7.2.  制造商应将测试过程中发生的任何错误作为证据的一部分记录在文件包中，与测试结果分开，同时记录错误的数据，如果适用，还应记录从统计分析中排除参与者数据的原因。

8.     验收标准

8.1 如果满足以下要求(a)或(b)，并在必要时根据要求(c)对使用间隔时间超过15分钟的测试和(d)对在模拟环境中进行的测试进行修改，则技术部门应视为有效的DDAW系统：

(a) 平均敏感度在40%以上（敏感度是根据所有参与者的敏感度平均值计算的）。

(b) 灵敏度结果的90％置信区间的下限应高于20％。这意味着95%的参与者在统计上有超过20%的平均敏感度，这可以通过满足公式来验证：

(c) 如果测试方法使用的间隔时间不等于或短于5.2.3点中可能的15分钟（推荐测量和替代测量之间的可能上限），则(a)项所列要求增加5%，(b)项所列要求增加2.5 %。

(d) 如果测试方法是在开放的道路上进行，则(a)项所列要求降低5%，(b)项所列要求降低2.5%。

例如，使用间隔时间等于或短于15分钟的开放道路测试所要求的平均灵敏度将≥35%，间隔时间超过15分钟的模拟测试所要求的平均灵敏度将≥45%。

性能指标的计算

性能指标的计算方法是：

一个参与者的敏感度值：

所有参与者的平均灵敏度：

标准偏差（敏感度）：

其中

n(TP)是系统和驾驶员都正确识别为瞌睡的事件总数；

n(FN)是系统预测司机没有昏昏欲睡，但事实上司机却昏昏欲睡的事件总数；

n(FP)是指系统预测司机昏昏欲睡，但司机并不昏昏欲睡的事件总数；

n(TN)是系统和司机都正确识别为不瞌睡的事件总数；

Σ是所有参与者的总和。

注：结果的分布是由高斯分布近似的。

8.2. 如果DDAW系统需要一个学习阶段，第8.1点所列的验收标准应不包括在学习阶段或在DDAW启动条件满足后30分钟内获得的结果，以时间较短者为准。

第三部分

审批机关和技术服务部门评估技术文件和验证测试的流程

1.     文件包

制造商应向审批机构和技术服务部门提供包含系统有效性证据的文件包。该文件包应涵盖系统功能和系统验证两方面。

1.1.  系统功能

详细说明系统功能的文件包应包括

(a) 一份包含主要和次要指标的所有系统输入的清单；

(b) 对这些指标如何发挥作用和监测驾驶行为的描述；

(c) 对该系统所监测的触发行为的描述；

(d) 关于昏昏欲睡的驾驶和/或转向行为与所选触发行为之间关系的证据；

(e) 系统的昏昏欲睡阈值；

(f) 激活该系统的车速；

(g) 对系统的激活、再激活和停用功能的解释；

(h) 一份详细说明该系统人机界面功能的文件。这包括符合DDAW人机界面要求的证据（第一部分第3.4点），以及如果制造商选择不遵循第一部分第3.4.2.3、3.4.2.4和3.4.2.5点中所列建议的理由。

(i) 一份提供至少一个测试协议的文件，由技术服务部门进行测试，DDAW系统在执行时应发出警告。

系统输入的清单只应提供给审批机构或技术服务部门，用于验证DDAW系统的型式批准。任何次级指标的清单不会从技术服务部门传给审批机构。

1.2.  系统验证

关于系统文件有效性的证据应包括

(a) 被评估的测试参与者的数量和人口统计学方面的信息。

(b) 评估的测试条件的描述；

(c) 证明该系统在不限制该系统运行的天气条件下有效工作的证据。该证据应说明由于天气条件造成的已知或逻辑上的限制，技术上的挑战以及在这些给定的天气条件下系统行为的策略（例如强降雨、降雪、高温等）。

(d) 描述用于评估系统有效性的全部测试方法及其背后的理由，包括任何替代或补充性测量和替代性昏睡阈值（分别在第2部分第5.2.点、第5.3.点和第6点中提及）；

(e) 对所使用的统计分析技术的描述。如果使用了不同于第8.1点规定的统计分析方法，应提供关于所使用的统计分析技术和重要性水平的证据；

(f) 对结果的分析和描述；

(g) 系统在达到第一部分第3.3.1.点规定的KSS水平时或之前向驾驶者发出警报的证据；

(h) 用于统计异常评估的每个参与者的数据。

(a)点中提到的测试参与者的人口统计资料应包括

(i) 选择参与者时使用的纳入或排除标准，以及

(ii) 关于参与者是否符合第二部分第3.3点规定的车辆目标人口统计的声明。

第(d)点提及的关于全面测试方法的信息应包括：

(i) 提供证据证明补充测量或主要（KSS或替代测量）和补充测量的组合是评估驾驶者疲劳的有效和准确手段；

(ii) 提供资料说明如何分析和整理主要和补充测量的数据以评估DDAW系统的有效性；

(iii) 提供证据证明验证测试中使用的昏睡阈值相当于第一部分第3.3.1点中提到的KSS水平。

1.2.1.       如果验证是在另一车辆上进行的，文件应包含将验证过程与该车辆的型式批准要求联系起来的信息。

例如，提供文件证明技术上的相似性，或为使DDAW系统适用于提交型式批准的车辆所需的调整。对参与者的要求也应是相似的（人口统计学、专业司机的参与）。

1.2.2.       如果验证是作为确定符合DDAW系统技术要求的研究的一部分而进行的，文件应包含将验证测试与有关机动车的各自批准要求联系起来的信息。

例如，提供机动车内安装的DDAW系统版本中所启用的内容与研究阶段产生的数据重新计算出的等效灵敏度值之间的附加联系。

2.     技术服务部门对DDAW系统文件包和测试报告的评估

2.1 技术服务部门应检查制造商是否在根据本附件进行的测试基础上，证明DDAW符合第1部分规定的技术标准和第2部分规定的验证标准。预计将采取以下行动：

(a) 检查所报告的性能水平是否符合第1部分第3.3.1点中提到的要求的最低阈值；

(b) 审查测试报告，以核实测试报告中提出的基本方法是否符合第二部分规定的要求；

(c) 对制造商进行的验证性测试的测试报告进行评估。

对测试报告的评估应核实所进行的测试的基本证据是否与所报告的测试结果相一致，从而使性能声明被确认为充分。这包括评估参与者数据的统计异常情况，如离群值的数量。

技术服务部门可自行决定采用何种手段来评估测试报告。这些手段可能包括审查技术服务部门所选择的测试驱动的全部原始数据集（包括任何被排除在分析之外的数据），以及根据收集到的数据重新进行部分验证测试（可能只适用于有限的验证方法，如睡眠视频分析）。

2.2 技术服务应考虑到在第1.1点下提供的关于系统功能的信息，评估制造商提出的测试方案检测瞌睡驾驶事件的能力。技术服务部门也应根据提议的协议进行测试。

2.2.1.       一旦DDAW系统对昏昏欲睡的驾驶者发出警告，该测试应被视为通过。

2.2.2.       如果测试未能对昏昏欲睡的司机发出警告，技术服务部门可以重复测试，最多两次。

2.2.3.       技术服务部门应分析任何试验失败的根本原因，分析结果应附在试验报告中。如果根本原因不能与测试设置中的偏差联系起来，技术服务部门可以在制造商提供的测试协议中规定的参数范围内测试任何变化的参数。

2.2.4.       在型式批准证书的 "备注 "部分，应提及由技术服务部门执行的相关测试协议的代码，以便主管部门在执行市场监督活动等时，能够向执行测试的技术服务部门索取测试协议。