‘模型’是怎样炼成的

引子

在汽车电子领域中，控制模型决定了你的车是不是一匹合格的汗血宝马。作为控制器中的核心技术，控制模型是各大核心供应商的不传之秘，其中有博世的开天辟地，有大陆的琳琅满目，也有德尔福的内功深厚。笔者在本文中会揭开控制模型的神秘面纱，深入浅出的介绍笔者设计的一个混动控制器模型，带各位走进‘汽车程序员‘的世界。

WHY

一年前，我对控制模型很陌生，经常听见同事们提起，知其然却不知所以然，一直以为模型长这个样子：
后来知道了，模型长这样：

有的是这样：

纸上得来终觉浅，如今我打算自己设计一个模型。

HOW

经过过去几年的在市场上的沉淀，混动技术日益成熟，成本不断降低，得到了市场的普遍认可，优势如下：低速时电驱动保证了优异的驾驶体验，高速巡航时内燃机保证了续航里程，减速或制动时电机可以回收能量，这些优点让混动系统在满足日益苛刻的油耗双积分和排放法规的前提下对人们出行行为全面覆盖。

混动系统不仅要根据发动机和电机的不同工作特性实时进行扭矩分配，还要满足高品质的驾驶体验，使得控制难度成倍增加。本文使用MATLAB Simulink设计一种混动控制模型，使用AVL Cruise快速仿真并调试，最后验证系统模拟NEDC循环工况的油耗水平和动力表现。

一、P0P4混动方案介绍

1.1 布置方案一览

当代混动系统的布置方案可以分为P0-P4加PS六种，如下图，例如丰田THS和本田IMMD皆为PS方案。

1.2 P0P4方案介绍

在上面的方案中，只有P4可以实现四轮驱动，所以P4更适用于高性能轿车或需要四轮驱动注重通过性的SUV。但P4电机位于后轴，内燃机位于前轴，所以内燃机不能驱动P4电机给电池充电，因此P4一般会搭配成本低、技术成熟的P0电机出现。这与F1赛车和LMP原型车很相似，P0电机相当于MGU-H，P4电机相当于MGU-K，如下图。

P0+P4的优势是在城市通勤时可以使用纯电模式实现节能环保，在长途旅行时使用混动模式保证续航，而前轴发动机加后轴电机的四驱模式可以极大提高车辆性能。对于主机厂来说，这种方案最为灵活简单，不存在技术壁垒，只需在传统燃油车的基础上，把发动机的起动机+发电机替换成P0电机，后轴增加P4电机，电池容量满足政策对PHEV的要求即可，改装难度低，可以在最大程度上节省开发费用。

1.3 混动控制器设计需求

众所周知，内燃机在不同转速和不同负荷下，燃油经济性都不相同，混动系统节油的原因之一是让发动机一直工作在燃油经济性最佳工况，其余工况尽量使用电机驱动，因此混动系统需要有一个专门的控制器来协调电机和内燃机的扭矩输出。P0P4有两套电机则更为复杂，其工作模式有：P4电动机单独驱动（EV），发动机单独驱动并智能充电（Intelligent Charging），发动机与P4电机同时驱动（Parallel Mode），发动机与P4电机同时驱动并智能发电（Parallel Mode Charging），发动机与P4电机与P0电机共同驱动（MaxPower），制动能量回收（Regenerative Braking），如下表。

通过混动控制器，对以上模式协调管理，实现以下功能：1. 四种驾驶模式：纯电，混动，四驱，智能发电；2. 使用P0电机优化发动机负荷；3. 使用P4电机实现制动能量回收；4. 根据不同的驾驶意图，协调三种动力源的扭矩输出；4. 电爬行和非电爬行等。