车联网环境下乘用车节能队列研究

汽车行驶方程式和功率平衡方程式可知，空气阻力是车速的二次函数，功率是车速的三次函数。研究表明，大约在车速v = 60km/h时，空气阻力与滚动阻力几乎相等。当v = 150km/h时，空气阻力相当于滚动阻力的2倍甚至3倍。汽车的动力性、燃油经济性、操纵稳定性和舒适平顺性都受到汽车空气动力特性的影响，降低汽车的空气阻力是改善燃油经济性的重要前提[9]。

DrivAer

2.阻塞比的设置

研究表明，低于2%的阻塞比对试验结果造成的误差才不需要考虑阻塞比的干扰问题[46]。理论上要求阻塞比越小越好，这就意味着风洞的喷口面积很大，仿真中计算域尺寸的加大，使得仿真试验对计算机硬件要求更高，计算时间更长[47]。因此，本文在满足阻塞比和兼顾尽量缩短仿真时间的同时，计算域尺寸设置如下：上部为5倍车高，左右两侧各5倍车宽，计算此时阻塞比约为1.2%，满足试验对阻塞比的精度要求。

查阅相关规定得知高速公路的限速为60km/h~120km/h，所以选取16m/s~34m/s进行速度研究。

同时适用于高速公路和城市快速路的速度22m/s进

壁面移动速度即地面速度设定为恒定22m/s，

当汽车行驶车速达到60km/h时，空气阻力占行驶阻力的50%，并且随着速度的增大，空气阻力增大的速度远远大于滚动阻力。研究表明，空气阻力系数每降低10%，燃油节省7%左右。所以在汽车高速行驶时，通过减小汽车空气阻力来提高汽车燃油经济性是可行的。

当汽车风阻系数确定后，节油率只与风阻系数降低率有关，因此根据仿真试验结果可得到sQ 和DC。 

 

 

 压差阻力是汽车行驶过程中气动阻力的主要成分，压差阻力占总阻力的50%~60%，然而压差阻力的9%来自于车身前端，91%来自车身尾部，所以汽车的尾流结构对压差阻力有很大影响。从形成机理来看，压差阻力由形阻和涡阻两部分构成，形阻占总阻力的60%左右，涡阻占总阻力的40%左右，主要取决于汽车的尾涡[49]。汽车尾部形成复杂的且长达数倍车长的尾流区域和尾涡耗散区。然而汽车队列行驶过程中，后车驶入了前车的尾流区，由于汽车近距离行驶导致两车的外流场相互影响，导致气动阻力发生变化，从而改变燃油经济性[31]。因此，汽车尾流结构与气动特性的关系是非常密切的

本章研究对象为直背式、阶背式和快背式三种DrivAer模型，它们除了尾部形状结构不同外，前端形状尺寸完全相同。

本章选取的三种DrivAer汽车模型将采用尺寸大小相等的计算域：汽车前端至计算域入口长度为3倍车长，汽车尾部至计算域出口为7倍车长，汽车顶部至计算域顶端为5倍车高，汽车左右两侧至计算域两侧各为5倍车宽。所建立的单车模型计算域如图2.4所示。

压力场的分析

压差阻力的原理

。在车身尾部和后视镜等背风面都有一个负压区，这是因为气流在汽车车顶后缘发生分离，形成一个很大的滞区，气流流速较快，导致静压力降低，产生负压，这两部分的压力差就形成了汽车行驶时的压差阻力。

仿真结果显示，直背式的气动阻力系数最大，说明其尾涡负压最大；快背式的气动阻力系数最小

压差阻力：相对气流流过机翼时，机翼前缘的气流受阻，流速减慢，压力增大；而机翼后缘气流分离，形成涡流区，压力减小。这样，机翼前后产生压力差形成阻力。这个阻力称为 压差阻力。 这点可以作如下理解：高速行驶的汽车后面时常扬起尘土，就是由于车后涡流区的空气压力小，吸起灰尘的缘故。