交流充电控制导引电路与控制原理GB/T 18487.1-2023附录A

GB/T 18487.1-2023 附录A 交流充电控制导引电路与控制原理

控制导引电路

模式 3

当电动汽车使用模式3进行充电时,应使用如图A.1(连接方式A)、图A.2(连接方式B)及图A.3(连接方式C)所示的控制导引电路进行充电连接装置的连接确认及额定电流参数的判断。车辆控制器可以集成在车载充电机或其他车载控制单元中。控制导引电路的参数见表A.1。在车辆接口(对于连接方式B、C)和/或供电接口(对于连接方式A、B)完全连接,当车辆完成自检,且处于允许充电状态时,S2闭合(如果车辆设置有“充电请求”或“充电控制”功能,则同时应满足车辆处于“充电请求”或“可充电”状态)。开关S3与车辆插头上的下压按钮(用以触发机械锁止装置)联动,按下按钮解除机械锁止功能的同时,S3处于断开状态。控制导引电路中也可以不配置开关S2,无S2开关的车辆应采用单相充电,且最大充电电流不超过8A。本附录中的功能和控制逻辑分析基于配置了开关S2的控制导引电路,对于未配置开关S2的控制导引电路,等同于开关S2为常闭状态。
注:出于用户安全考虑,不推荐使用无S2的控制引导电路。

枪座版：

枪线版：

1. 输出高电压：电路输出的最大电压值。这个电压用于通信和控制信号传输。

2. 输出低电压：电路输出的最小电压值。

3. 输出频率：交流电的波形每秒完成周期的次数，单位是赫兹(Hz)。就像心跳一样，频率告诉我们电流“跳动”的速度。

4. 输出占空比：指的是一个周期内，电信号为高电平的时间占整个周期的百分比。如果高电平时间长，低电平时间短，则占空比高，反之则低。这直接影响到电路输出的平均功率。 公差：这通常表示电路参数允许的最大偏差范围，确保了电路的精确和可靠性。

5. 信号设置时间：信号从发出命令到稳定到达预定状态所需的时间。就好比你让一个朋友静下心来需要一点时间。我们通常处理的是电子系统内部或系统间的通信。在这种情况下，“信号”指的是任何用于表示或传达信息的电气脉冲或波形。这可以是从一个集成电路（IC）到另一个IC的指令，从处理器到内存的数据传输，或者是在传感器与控制单元之间传递的状态信息。信号可以从多种来源发出，如微处理器、微控制单元（MCU）、传感器、或者是任何具有输出功能的电子设备。信号的目标或接收点也同样多样，包括其他集成电路、处理器、内存、执行器（比如马达控制器）、显示设备等。信号设置时间（Ts）是衡量系统响应速度的关键参数之一。在设计电子通信系统时，信号的稳定性至关重要，特别是在高速通信中。如果信号稳定的时间过长，可能会影响系统的整体性能，导致数据传输延迟或错误。因此，工程师会努力设计电路，以确保信号在尽可能短的时间内稳定，并遵循特定的时间要求来满足系统性能的需求。

6. 信号上升时间：信号从低电平上升到高电平所需的时间。想象一下，这就像跑步时从起跑加速到最高速度需要的时间。

7. 信号下降时间：信号从高电平下降到低电平所需的时间。这就像跑步后减速到停止的过程。

8. R1等效电阻：这是电路中模拟实际电阻的一个参数，影响电流流动的大小。等效电阻越小，允许通过的电流就越大。

9. 容抗：特指交流电路中，由于电容器存在而形成的对电流流动的阻碍。容抗的大小取决于电路中电容器的容量和电流的频率。容抗高，意味着电流流动受到的阻碍大，反之亦然。

模式 2

当电动汽车使用模式2进行充电时,应使用如图A.4所示的控制导引电路进行充电连接装置的连接确认及额定电流参数的判断。

控制导引电路的基本功能

连接确认与电子锁

车辆控制器通过测量检测点3与PE之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接(对于连接方式B和C)。完全连接后,如车辆插座内配备有电子锁,电子锁应在开始能量传输前锁定车辆插头并在整个能量传输阶段(状态3)保持。如不能锁定,由电动汽车决定下一步操作,例如:继续充电,通知操作人员并等待进一步指令或终止充电。设备控制器通过测量检测点1或检测点4的电压来判断供电插头和供电插座是否完全连接(对于连接方式A和B)。完全连接后,如供电插座内配备有电子锁,供电插座内电子锁应在开始供电(C1和C2闭合)前锁定供电插头并在整个能量传输阶段(状态3)保持闭锁状态。如不能锁定,终止充电并提示操作人员。

充电连接装置载流能力和供电设备供电功率的识别

车辆控制器通过测量检测点3与PE之间的电阻值来确认当前充电连接装置(电缆)的额定容量;通过测量检测点2的PWM信号占空比确认当前供电设备的最大供电电流。振荡器电压如图A.5所示。

占空比与充电电流限值的映射关系见表A.2和表A.3。供电设备应根据表A.2设置PWM控制导引信号的占空比,以告知电动汽车其最大供电电流,且该值不应超过5.2.1.6的规定。
补充：PWM占空比
占空比是脉冲宽度调制（PWM）信号中脉冲持续时间与脉冲周期总时间的比例。它是衡量PWM信号中高电平占整个周期时长的百分比。占空比的变化直接反映了输出信号的电压水平，因而可以用来控制设备的供电电流或输出功率。

在PWM信号中，可以通过调整占空比来控制电机的速度、LED的亮度，或是其他电子设备的功率输出。对于供电设备，通过测量占空比，可以推断出供电设备的最大供电电流。

• 占空比计算公式：占空比 = (脉冲宽度 / 脉冲周期) × 100%

例如，如果一个PWM信号的周期是10ms，并且高电平持续2ms，那么占空比是20%。这意味着信号在高电平状态下，占整个周期时间的20%，余下的80%为低电平状态。

当提到“通过测量检测点2的PWM信号占空比确认当前供电设备的最大供电电流”时，这意味着通过检查这个特定位置（检测点2）上PWM信号的占空比，可以了解到供电设备在当前设置下能够提供的最大电流。不同的占空比可能对应于不同的电流输出水平，因此，通过测量和调整PWM信号的占空比，可以控制和预测供电设备的电流输出性能。这种方法在电子控制系统中十分常见，用以实现对供电电流或功率的精确控制。

充电过程的监测

在充电过程中,车辆控制器应对检测点3与PE之间的电阻值(对于连接方式B和C)及检测点2的PWM信号占空比进行监测,设备控制器应对检测点4及检测点1(对于充电模式3的连接方式A和B)的电压值进行监测。

充电系统的停止

在充电过程中,当充电完成或因为其他原因不能满足继续充电的条件时,车辆控制器和设备控制器分别停止充电的相关控制功能。

检测点1电压及对应的充电过程状态监测

根据表A.1规定的控制导引电路参数,表A.4给出了检测点1的电压及对应的充电过程状态,同时考虑了供电设备的测量误差等。
充电过程状态之间没有未定义的检测点1电压范围,如果检测点1电压状态在表A.4规定的数值范围内，则为有效状态。
注:为了能够可靠地检测充电过程状态,对检测点1的测量值在几毫秒内或PWM周期内进行平均化处理.
供电设备应能在表A.7规定的时间内导通或断开交流供电回路。

二极管存在性检测

在能量传输前,供电设备应能通过检测控制导引电路上二极管D1的存在性来验证连接的是电动汽车而非负载设备。该检测应在供电设备导通交流供电回路前,从状态X(X=1,2,3,定义在表A.4)到状态X’时或在状态X’期间至少进行一次。当检测到PWM信号的低电平状态在表A.4规定的电压范围内时,则判断控制导引电路上存在二极管D1且连接的是电动汽车或电动汽车模拟器

充电过程的工作控制程序

车辆插头与车辆插座插合，使电动汽车处于不可行驶状态

在完全连接且S3处于闭合状态,即CC已连接时,电动汽车应处于不可行驶状态。
当车辆插头与车辆插座插合后(连接方式A的供电插头和供电插座),电动汽车可以自动启动某种触发条件(如打开充电门、车辆插头与车辆插座连接或者对电动汽车的充电按钮、开关等进行功能触发设置),通过锁止装置或者其他控制措施使电动汽车处于不可行驶状态

确认供电接口已完全连接(对于连接方式A和B)

设备控制器通过测量检测点4的电压值来判断供电插头与供电插座是否完全连接

确认车辆接口已完全连接(对于连接方式B和C)

车辆控制器通过测量检测点3与PE之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接。未连接时,S3处于闭合状态,CC未连接,检测点3与PE之间的电阻值为无限大;半连接时,S3处于断开状态,CC已连接,检测点3与PE之间的电阻值为RC+R4;完全连接时,S3处于闭合状态,CC已连接，检测点3与PE之间的电阻值为RC。

确认充电连接装置是否已完全连接

设备控制器通过测量检测点1的电压有效值来判断充电连接装置是否完全连接。完全连接时,检测点1的电压有效值应为表A.4中状态2(若车辆配置S2)或状态3对应的电压值。

供电设备准备就绪

如供电设备无故障,且检测点1的电压有效值为表A.4中状态2(若车辆配置S2)或状态3对应的电压值时,供电设备应将开关S1从连接十12V状态切换至PWM连接状态,并发出PWM信号。车辆控制器通过测量检测点2的PWM信号,判断设备控制器是否准备就绪

车辆准备就绪

当车辆完成自检且处于允许充电状态时,对于配置开关S2的车辆,车辆控制器还应闭合开关S2如果车辆设置有“充电请求”或“充电控制”功能时,则同时应满足车辆处于“充电请求”或“可充电”状态
设备控制器通过测量检测点1的电压有效值或高电平电压值(输出PWM信号时)为表A.4中状态3/状态3’对应的电压值/高电平时,判断车辆控制器是否准备就绪。

能量传输

1

当检测点1的电压有效值为表A.4中状态3对应的电压值时,则设备控制器通过闭合接触器C1和C2使交流供电回路导通,且配置了电子锁的供电接口应被可靠锁止。

2

当电动汽车和供电设备建立电气连接后,车辆控制器通过判断检测点2的PWM信号占空比确认供电设备的最大可供电能力,并且通过判断检测点3与PE之间的电阻值来确认电缆的额定容量。车辆的连接状态及RC的电阻值见表A.5。车辆控制器对供电设备当前提供的最大充电电流值、车载充电机的额定输人电流值及电缆的额定容量进行比较,将其最小值设定为车载充电机当前最大允许输人电流。当车辆控制器判断充电连接装置已完全连接,并完成车载充电机最大允许输人电流设置后,车载充电机开始对电动汽车进行充电,且配置了电子锁的车辆接口应被可靠锁止。

3

在能量传输中,当接收到检测点2的PWM信号时,车载充电机最大允许输人电流设置取决于供电设备的可供电能力、充电线缆载流值和车载充电机额定电流的最小值。

检查供电接口的连接状态及供电设备的供电能力变化情况

A.3.8.1 在充电过程中,车辆控制器通过周期性监测检测点2和检测点3,设备控制器通过周期性监测检测点1和检测点4,确认供电接口和车辆接口的连接状态,监测周期不大于50 ms。
A.3.8.2 车辆控制器对检测点2的PWM信号进行不间断检测,当占空比有变化时,车辆控制器根据PWM占空比实时调整车载充电机的输出功率,从PWM占空比变化到车载充电机调整输出功率的时间不应大于5 s。

正常条件下充电结束停机

A.3.9.1 在能量传输阶段,当达到车辆设置的结束条件或者驾驶员对车辆实施了停止充电的指令时,车辆控制器断开开关S2,并使车载充电机处于停止充电状态。
A.3.9.2 在能量传输阶段,当达到操作人员设置的结束条件,操作人员对供电装置实施了停止充电的指令(如具备设置功能)时,设备控制器应能将控制开关S1切换到+12V连接状态,车辆控制器应在3s内将充电电流减小至最低(<1A),随后的3s内断开开关S2。
当设备控制器检测到S2开关断开时应在100ms内通过断开接触器C1和C2切断交流供电回路当设备控制器从控制开关S1切换到+12V连接状态起超过6s未检测到S2断开,设备控制器应强制带载断开接触器C1和C2切断交流供电回路。连接方式A或B时,供电接口电子锁宜在交流供电回路切断 100 ms后解锁。

非正常条件下充电结束停机

A.3.10.1 在能量传输前,车辆控制器检测到PE与检测点3之间的电阻值(对于连接方式B和C)应为表 A.5规定的电阻值的95%~105%,若超出此范围,则车辆不应允许充电,且不应闭合 S2(若车辆配置S2)。
A.3.10.2 在能量传输阶段,车辆控制器通过检测PE与检测点3之间的电阻值(对于连接方式B和C)来判断车辆插头和车辆插座的连接状态,如判断开关S3由闭合变为断开(状态B),则在1s内车辆控制器断开开关S2(若车辆配置S2)日车载充电机将充电电流减小至最低(<1A)。
A.3.10.3 在能量传输阶段,车辆控制器通过检测PE与检测点3之间的电阻值(对于连接方式B和C)来判断车辆插头和车辆插座的连接状态,如判断车辆接口由完全连接变为断开(状态A),则车辆控制器控制车载充电机在1s内停止充电,且在发生故障后3s内断开其S2开关(若车辆配置S2)。
A.3.10.4 在能量传输阶段,车辆控制器通过对检测点2的PWM信号进行检测,当信号中断时,则车辆控制器控制车载充电机应能在3s内停止充电,随后的3s内断开S2(若车辆配置S2)。
A.3.10.5 在能量传输阶段,如果检测点1的电压值为12V(状态1)9V(状态2)或者其他非6V(状态3)的状态,则设备控制器应在100ms断开交流供电回路
A.3.10.6 在能量传输阶段,如检测到保护接地导体电气连续性丢失,则设备控制器控制开关 S1切换到十12V连接状态并在100ms内断开交流供电回路。
A.3.10.7 在能量传输阶段,设备控制器通过对检测点4进行检测(对于充电模式3的连接方式A和B),如检测到供电接口由完全连接变为断开(状态A),则设备控制器控制开关S1切换到十12V连接状态并在100ms内断开交流供电回路
A.3.10.8 在能量传输阶段,如果剩余电流保护器(漏电断路器)动作,则车载充电机处于失电状态,车辆控制器断开开关S2。
A.3.10.9 在能量传输阶段,供电设备检测车载充电机实际工作电流,当(1)供电设备PWM信号对应的最大供电电流<20A,且车载充电机实际工作电流超过PWM信号对应的最大供电电流+2A并保持5s时或(2)供电设备PWM信号对应的最大供电电流>20A,且车载充电机实际工作电流超过PWM信号对应的最大供电电流的1.1倍并保持5s时,供电设备应在下一个5s内断开交流供电回路并控制开关S1切换到十12V连接状态。
A.3.10.10 在能量传输阶段,供电设备检测车载充电机实际工作电流,当车载充电机实际工作电流超过供电设备元器件(如继电器、线缆)最大承载能力并保持5s时,供电设备应在下一个5s内断开交流供电回路并控制S1开关切换到十12V连接状态。
A.3.10.11 在能量传输阶段,如果车辆S2断开(检测点1的电压值为9V),设备控制器应在100ms内断开交流供电回路,应持续输出PWM信号。在持续输出PWM信号期间,当S2重新闭合时,设备控制器应在3s内导通交流供电回路。
注1:这里持续输出PWM信号的时间可由供电设备制造商自定义,该时间等同供电设备准备就绪后等待电动汽车闭合S2时持续输出PWM信号的时间。
注2:支持有序充电功能的供电设备和电动汽车的要求参见相关有序充电标准。
注3:如设备控制器因充电连接装置由完全连接变为断开(表A4中状态1和表A.5中状态A)的原因而切断供电回路并结束充电时,则操作人员需要检查和恢复连接,并重新启动充电设置才能进行充电。
A.3.10.12 在供电接口已完全连接但未闭合交流供电回路时(T1’-T2’),如果发生连接异常,设备控制器应在100ms内控制开关S1切换到+12V连接状态且不闭合交流供电回路。

充电连接控制时序

车辆配备开关S2的交流充电连接过程和控制时序如图A.6和.7所示。
情况 a:车辆正常结束停机1.1→3.1→4→5(→6)→7→8.1→2.1→9.3,见图A.6;
情况b:供电设备正常结束停机1.1→3.1-4-5(->6)->9.1->10.1,见图A.7。

车辆未配备开关S2的交流充电连接过程和控制时序如图A.8和图A.9所示
情况a:供电设备正常结束停机1.2→3.2→4→5→9.1→10.1,见图A.8
情况b:车辆接口断开结束停机1.2-3.2-4->5-2.2-9.3,见图A.9。

控制导引电路状态转换图和控制时序列表

状态1、状态2、状态3之间的状态变化是由电动汽车或用户操作触发的。
状态X与X’之间(X=1,2,3)的状态变化是由供电设备是否输出PWM信号进行表征,也表示供电设备是否充电准备就绪,见表A.6。

转入状态4后且转换至状态4的原因持续存在,则对于连接方式C的供电设备应:
一直保持状态4,或
保持在状态4至少300ms,然后转人到状态X(且保持),以检测是否有电动汽车连接当断开充电连接装置后故障仍未恢复,则供电设备应；
保持或转人状态4,或
如果供电设备显示为“不可用”如显示屏),则保持在状态X。

当供电设备不存在不能继续充电故障时,不应使用状态4作为供电设备不能向电动汽车传输能量的信号
可从状态0或状态4转人任何其他状态(X或X’)。
交流充电控制导引电路状态转换见图A.10。


交流充电控制时序见表A.7。