一.理解概念：
滚动阻力系数
汽车行驶阻力包括滚动阻力 F f F_f Ff，空气阻力 F w F_w Fw，坡度阻力 F i F_i Fi，与加速阻力 F j F_j Fj
滚动阻力：车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向，切向的相互作用力以及相应的轮胎和支承路面的变形。
本质是轮胎内部摩擦产生弹性迟滞现象
汽车动力性评价指标
主要由三方面进行评价判定：
1.汽车最高车速：汽车在良好路面上所能达到的最高行驶速度；
2.加速时间：由 I , I I I,II I,II挡起步，最大加速度强度并逐步换至最高挡到某一预定距离或车速所需时间；
3.最大爬坡度：满载时，汽车在良好路面上的最大爬坡度；
汽车动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度；
汽车的平顺性：
主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内。因此平顺性主要根据成员主观感受的舒适性来评价；
动力因数：除去空气阻力的汽车动力与汽车重量之比； D = D= D= F f + F i G + F j G = Ψ + δ d u g d t \frac{F_f+F_i}{G}+\frac{F_j}{G}=\Psi+\frac{\delta du}{gdt} GFf+Fi+GFj=Ψ+gdtδdu
其中 Ψ \Psi Ψ为道路阻力系数；
制动稳定性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，成为汽车的制动性。
等速百公里油耗：在良好路面下匀速行驶百公里的耗油量；
轮胎侧偏特性：主要指侧偏力，回正力矩，侧偏角间的关系，是研究汽车操纵稳定性的基础；
同步附着系数：汽车制动器制动力分配系数在 F μ 1 − F μ 2 F_{\mu1}-F_{\mu2} Fμ1−Fμ2的曲线 I I I曲线交点的附着系数为同步附着系数，其对应的制动减速度为临界减速度；
燃油经济性——动力性曲线（C曲线）：即燃油经济性加速度时间曲线，由于大多曲线形状呈C形，又别名C曲线；
稳态转向特性
汽车在等速圆周行驶时的响应是表征汽车行驶稳定性的重要特征之一，一般称为“稳态转向特性”。汽车的稳态转向特性主要有三种类型，即不足转向、中性转向、过度转向。这三种不同类型转向特性的行驶特点。当保持方向盘转角固定不变，使汽车以不同的稳定车速做圆周行驶时，如果随着车速的提高，汽车的转向半径逐渐增大，称为具有不足转向特性，如果汽车转向半径不因汽车的速度而改变，称为具有中性转向特性，如果随车速的增加转向半径越来越小，.称为具有过度转向特性。
车辆坐标系
车辆坐标系是用来描述汽车运动的特殊动坐标系;其原点与质心重合，当车辆在水平路面上处于静止状态，X轴平行于地面指向车辆前方，Z轴通过汽车质心指向上方，Y轴指向驾驶员的左侧。
轮胎坐标系
车辆坐标系是用来描述汽车运动的特殊动坐标系;其原点与质心重合，当车辆在水平路面上处于静止状态，X轴平行于地面指向车辆前方，Z轴通过汽车质心指向上方，Y轴指向驾驶员的左侧。
静态储备系数 S . M S.M S.M
是表征汽车“操纵稳定性”中的稳态响应的一个重要参数，为中性转向点到前轴距离a与质心到前轴距离a’之差（a-a’)与汽车轴距L之比值。 使汽车前后轮产生同一侧偏角的侧向力作用点称为中性转向点；
S . M = a , − a L = k 2 k 1 + k 2 − a L S.M=\frac{a^,-a}{L}=\frac{k_2}{k_1+k_2}-\frac{a}{L} S.M=La,−a=k1+k2k2−La
大于0时具有不足转向特性；小于0时具有过多转向特性；
制动滑移率：定义是当轮胎发出牵引力或制动力时,在轮胎与地面之间都会发生相对运动
汽车从纯滚动到抱死拖滑的制动过程是一个渐进的过程，经历了纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段。为了评价汽车车轮滑移成分所占比例的多少，常用滑移率s来表示，其定义如下：
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式中：u为车速； u w为车轮速度；ω为车轮滚动角速度；r为车轮半径。
当车轮纯滚动时，u w = u ，s = 0；当车轮抱死纯滑动时， u w = 0 , s =100%；当车轮边滚边滑时，u> uw ，0<s<100%。车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。
峰值附着系数
制动力系数的最大值。地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数 φ b \varphi_b φb
附着率是指汽车在直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数；
附着系数指切向反力与法向反力之比；前后车轮的附着率均不能大于附着系数；
汽车动力装置参数：汽车动力装置参数系指发动机的功率，传动系的传动比；
汽车质量换算系数
加速时，不仅平移质量产生惯性力，旋转质量也要产生惯性力偶矩。为了便于计算，一般把旋转质量的惯性力偶矩转换为平移质量的惯性力，对于固定传动比的汽车，用汽车旋转质量换算系数来考虑计入旋转质量惯性力偶矩的影响；
最小燃油消耗特性
各功率下最经济工况运转的转速与负荷率所形成的曲线；
汽车通过性：指能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力；
后备功率：额定功率与输入功率的差值，后备功率越大，汽车动力性越好；
二.理解问题
1.不同驱动（后轮驱动，前轮驱动和四轮驱动）的汽车的动力性差别
轮驱动的汽车的等效坡度，即加速与上坡能力大大超过单轴驱动汽车。附着系数较小，前驱车动力性好；附着系数较大，后驱车动力性好。
2.影响汽车油耗的因素
一、发动机种类，设计制造水平；二、汽车行驶时发动机的负荷率。
正比于行驶阻力，燃油消耗率，反比于传动效率；实际原因主要在于使用方面与汽车结构方面；
使用方面：形式车速，挡位选择，挂车的应用，正确的保养与调整；
汽车结构方面：轿车总尺寸和质量，发动机的热损失与机械损耗，传动系（挡位数），汽车外形与轮胎；
3.制动时侧滑的原因，前后制动抱死对制动稳定性的影响
原因：1.左右车轮制动力不相等；2.制动时悬架杆系与转向系拉杆在运动学上不协调；
前后轮制动的影响：1.若只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；
2.若后轮比前轮提前先抱死拖滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力下就会发生侧滑。路面越滑，制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈；
4.发动机功率的选择原则：先保证汽车预期的最高车速，其次根据最小比功率。要求确定发动机应有功率。通常汽车功率参数的选择以最小比功率或比功率为主；其中比功率指单位汽车总质量具有的发动机功率，单位为 K W / t KW/t KW/t
5.最小传动比的选择原则：主要以最高车速与汽车的后备功率为主；一般选择最高功率点处于最高速度所在功率点的右侧，以在一定速度下提供一定的后备功率，来提高燃油经济性与减小最小传动比；要使发动机功率利用率高。燃油经济性好，且受到驾驶性能的限制，过小时，加速性不好，出现噪声与振动，过大时燃油经济性差，高速运转噪声大。
6.最大传动比的选择原则：主要考虑三个方面：最大爬坡度，附着率及汽车最低稳定速度；
7.汽车平顺性的评价方法与指标：评价方法：加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响；指标：均方根值越小，舒适性越好；
主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价。（1）人体对振动的反应和平顺性的评价。（2）振动“输入”-路面不平度的统计特性。（3）汽车振动系统的简化，系统频响特性和系统参数对“输出”影响的分析。（4）汽车平顺性的测试。
8.汽车前后制动分别抱死情况下的稳定性分析
1.若只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；
2.若后轮比前轮提前先抱死拖滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力下就会发生侧滑。路面越滑，制动距离和制动
9.各挡传动比的分配原则及原因
分配原则及原因：就动力性而言，挡位数越多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。燃油经济性而言，挡位数越多，增加了发动机的低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。故增加挡位数会改善汽车动力性和燃油经济性。一般传动比比值不宜大于1.7~1.8；
理论上：各挡位传动比相等， i g 1 i g 2 = i g 2 i g 3 ⋯ = q \frac{i_g1}{i_g2}=\frac{i_g2}{i_g3}\cdots=q ig2ig1=ig3ig2⋯=q，但由于各挡位的使用频率不同，故使用更加频繁的挡位传动比间隔应小一些；
10.用燃油经济性-加速时间曲线来确定动力装置参数的方法
1.主减速器传动比的确定：若以动力性为主要目标，则可选用较大的 i 0 i_0 i0值；若以燃油经济性为主要目标，则选较小的 i 0 i_0 i0值；
2.变速器与主减速器传动比的确定：可做多挡位的包络线形成“最佳燃油经济性-动力性曲线”；
3.发动机，变速器与主减速器传动比的确定
11.汽车操稳性的主要内容与评价方法
| 基本内容 | 主要评价参量 |
|---|---|
| 横摆角速度频率响应特性 | 共振峰频率，共振时振幅比，相位滞后角，稳态增益 |
| 转向盘中间位置操纵稳定性 | 转向灵敏度，转向力特性——转向盘转矩梯度，转向功灵敏度 |
| 转向盘角阶跃输入下的稳态响应 | 横摆角速度增益 反应时间 |
| 回正性 | 回正后剩余横摆角速度与剩余横摆角，达到剩余横摆角速度的时间 |
| 转向半径 | 最小转向半径 |
| 转向轻便性 | 转向力，转向功 |
| 典型形式工况性能 | 转向盘转角，转向力，侧向加速度 |
包括主观评价与客观评价；
12.操稳性稳态响应的几种评价参数：
1.前后轮侧偏角绝对值之差（ α 1 − α 2 \alpha_1-\alpha_2 α1−α2）
2.转向半径之比（ R / R 0 R/R_0 R/R0）
3.静态储备系数S.M.来表征汽车稳态响应；
13.操稳性二自由度模型
忽略转向系统的影响，悬架的作用，认为汽车只作平行于地面的平面运动；汽车只有沿y轴的侧向运动与绕z轴的横摆运动这两个自由度；
14.评价汽车制动性能的几个方面
（1）制动效能，即制动距离与制动减速度；（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能；（3）制动时汽车的方向稳定性。制动距离与制动减速度；
决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间，最大制动减速度即附着力以及起始制动车速；
s = 1 3.6 ( τ 2 , + τ 2 , , 2 ) u a 0 + u a 0 2 25.92 a b m a x s=\frac{1}{3.6}(\tau_2^,+\frac{\tau_2^{,,}}{2})u_{a0}+\frac{u^2_{a0}}{25.92a_{bmax}} s=3.61(τ2,+2τ2,,)ua0+25.92abmaxua02
15. I , f , r I,f,r I,f,r曲线的含义
I I I曲线：指踏板力增长到前后轮同时抱死拖滑时的前，后制动器制动力的分配曲线；
f f f曲线：指后轮没有抱死，在各种 φ \varphi φ值的路面上前轮抱死的前，后地面制动力关系曲线；
r r r曲线：指前轮没有抱死，在各种 φ \varphi φ值的路面上后轮抱死的前，后地面制动力关系曲线；
16.平顺性评价的响应量有哪些
车身加速度··z；外悬架弹簧动挠度fd；车轮与路面间动载荷Fd。
17.汽车平顺性研究中单自由度和二自由度的力学模型与对应方程
18.三个平顺性相应量的均方根的具体计算步骤:P205
19.轮胎气压、汽车重心、车辆侧倾等对稳态响应的影响:P214,p230
（1）轮胎气压：随着气压的增加，侧偏刚度增大，但气压过高后，刚度不再变化；（2）车辆侧倾：车辆侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应
20.汽车通过性：指能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力；
21.汽车加速上坡受力分析图
三、计算
1、根据汽车行驶方程求出：
极限最高车速
最大加速度
最大爬坡度
2、求出制动同步附着系数
求出制动距离
求出制动减速度
求出制动强度
3、根据二自由度轿车模型的参数计算
1）稳定性因数K、特征车速uch
2）转向灵敏度
3）前、后轮侧偏角绝对值之差a1-a2
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