学习笔记——交通安全分析23

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前言

学习笔记整理

9基于驾驶模拟技术的道路线形设计

结束语 

前言

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#本期内容接上一期22笔记

学习笔记整理

9基于驾驶模拟技术的道路线形设计

1. 驾驶模拟器运动系统对于测试结果的有效性至关重要，可能会影响驾驶模拟眩晕程度、速度、加速度和横向轨迹偏移等指标结果。--《交通安全分析》P222
2. 规范的驾驶模拟实验流程可提高驾驶模拟实验数据的有效性、降低驾驶人的眩晕感以及操作失误对实验结果准确性的干扰。驾驶模拟实验包括实验准备、预实验、正式实验和实验后四个阶段。--《交通安全分析》P223
3. 为了揭示复杂道路线形与车辆运行的交互机理，选取常用的纵向车辆运行指标（速度、纵向加速度）和横向车辆运行指标（横向加速度、横向轨迹偏移），采用连续建模策略构建构建线形要素与车辆运行指标的定量交互关系。--《交通安全分析》P223
4. 在传统的道路线形设计安全研究中，已有大量车速模型均采用基于定点【速度特征点：如选取路段起终点，曲线段中点】数据构建速度特征点的断面速度建模策略。之后基于对驾驶行为的基本假定连接这些速度特征点的预测值，得到连续的速度运行曲线。--《交通安全分析》P224
5. 现有的断面速度模型在应用时有两个主要缺陷：1、在应用速度预测模型之前就将连续变化的道路线形切割为不同的单元，从而割裂了道路线形变化的连续性，大大影响了模型在山区复杂组合线形条件下的适用性；2、假定的速度特征点不一定是速度变化的极值点，如果用于预测速度曲线的基准点（假定的速度特征点）就会存在偏差，那么即使特征点速度的预测模型有很高的精度，所获得的速度曲线变化图也将和真实情况之间存在差距。--《交通安全分析》P224
6. 为了解决现有建模策略存在的缺陷，采用基于连续变化的道路设计参数预测速度的建模策略。--Modeling speed profiles on mountainous freeways using high resolution data 2020[J]，《交通安全分析》P224
7. 接近匀速（-0.4m/s2<加速度<0.4m/s2）：是通过38名驾驶人在左线所有 5 m间隔上的纵向加速度,绘制得到纵向加速度的分布，取前后10%的点为阈值得出，则中间部分认为是正常的，视为接近匀速。--山区高速公路驾驶人加减速行为建模2020[J]，--《交通安全分析》P226
8. 若各个变量的方差膨胀系数（VIF）均小于10，说明解释变量之间没有明显的共线性。--《交通安全分析》P226
9. 与纵向加速度相比，横向加速度的道路设计参数影响范围明显不同，这可能是由于横向加速度主要在车辆经过弯道时产生，变化速度快，变化惯性小，与上下游较远距离的参数变化关系不大。--《交通安全分析》P228
10. 横向轨迹偏移需根据车辆横向偏移距离确定，车辆横向偏移是指：沿行车道方向，车辆中心线偏离行车道中心线的距离。当车辆偏于车道中心线左侧时，横向偏移为负值；反之，横向偏移为正值。--《交通安全分析》P229
11. 针对平曲线下坡的车速一致性模型，考虑了平曲线、纵断面、横断面、横断面和平曲线纵断面相对位置四个方面需要分析的变量；针对平曲线设计要素考虑了半径、缓和曲线长、圆曲线长、曲线长及方向；针对纵断面考虑了平均坡度、最大坡度、坡度差、坡度类型、变坡点位置等变量；针对横断面则考虑了超高。针对每一个几何特征变量分别与车速一致性建立多项Logistic回归模型，对比分析每一类几何特征的显著变量。--《交通安全分析》P230
12. 问题：表格中并未给出相应的显著性P值的计算，为何能分辨出那个变量是显著变量【经过查阅原论文，才能看出来，说明教材表格中缺少显著性计算这列】。--平纵组合线形几何特征对车速变化的影响2018[J]，《交通安全分析》P230-231

结束语 

#好啦~，以上就是我《交通安全分析》第二十三期学习笔记的学习情况啦~，希望能与大家交流学习经验，共同进步吖~

#也非常感谢大家对我的一路陪伴，宝子们的关注、支持和打赏就是up儿不断更新滴动力~

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