低空经济国内外发展概况

一、国外发展情况

全球低空经济处于培育初期，但潜能巨大。伴随地面交通拥 堵问题日益显著、无人机技术逐步成熟，全球正积极探索培育低空经济产业。2022 年全球低空经济市场规模已超百亿美元。低空经济产业正由龙头驱动，逐步向综合型产业链构成演进，涉及低空飞行器研发制造、飞行运营服务、配套保障等产业链环节。国外基础理论研究方面。 NASA 于 2018 年 11 月发布的报告由多家研究机构合作撰写，目的是研究 UAM 的可行性和潜在障 碍以及政策建议。报告以 2030 年为一个时间点，全面衡量几种应用场景的盈利性，消费者的接受度，同时关注技术，监管和基础设施方面可能的挑战。报告分析了三种最有挑战的 UAM 场景：

• 末端配送——即时配送 5 磅以下的包裹，由集中的分发中心到接收站，平均 20 分钟的配送，10 英里的飞行里程。
• 空中巴士——类似地铁和巴士的固定路线，每次搭载 3 名乘客，平均 20 分钟飞行，10-70 英里的飞行里程。
• 空中出租车——按需即时的门到门飞行服务，每次搭载 1 名乘客，平均 10 分钟飞行，10-70 英里的飞行里程。

第三种跟第二种相比，同是载人场景，差别在是否有既定路线和时刻，起落点密度和人数，而这些都意味着空中出租车在经 济性上更有难度。

报告结论：到 2030 年，末端配送和空中巴士两个场景都能实 现盈利，而空中出租车仅能在很少量的环境中成立。随着空中巴 士场景的盈利和普及，空中出租车也会受益于其所积累的技术和 基础设施，毕竟两者主要差异在运营方式上，所以空中出租车的财务模型有可能优于现在的预测。

盈利性：末端配送模型里预计 2030 年会实现首次盈利——影响盈利性最重要的变量包括分拨中心的运营费用，接收站的数量 以及飞行器的航电和感知系统的成本。该场景主要考虑城市环境中的末端即时配送需求（5 磅以内），跟国内目前已经测试多年的多旋翼无人机配送是一致的，所以对该模式已有不少研究，但我们仍然认为其中一些重要假设被低估了，例如美国每年的即时配送订单量。空中巴士预计最早 2028 年实现盈利。对比配送，明显的差别在于用户的付费意愿更高（ $30vs$4.2）和使用数量 (740Mvs500M)。这里最敏感的变量包括起降点的密度，平均载客量和每次时长。空中出租车假设起降点密度极高（不到 500 米就 有一个起降点），都是单人乘坐，那么每次行程的成本高达 1912 美元。这对比富豪们乘坐的直升机来说可能便宜，但也远超城市出行的一般价格。好消息是如果起降点的密度低一些，每个站点的维护费用低一些，该成本可能降到 200 ，甚至 100 美元，跟 Uber 或者出租车的价格相仿而时间大为节省。

技术挑战：三种场景均假设飞行器未来几年会在几项核心技术取得突破：电池技术、自主飞行技术、感知和避障技术（包含 LiDAR 和视觉等路线）、电机和推进技术、无 GPS 的定位和导

航。

除了飞行器上的技术进步，报告也指出噪音管理，机群路径规划和管理，网络安全等技术的成熟也会影响 UAM 的接受度， 毕竟公众和政府首要担心的是 UAM 的安全性，其次才是经济性。

在运营服务环节，载货场景率先启动运营试点。一方面，传统物流企业及科技公司纷纷转型成为专业无人机运营企业。UPS 聚焦医疗物资运输场景，其在卢旺达利用 Zipline 无人机运输救生用品累计逾 3.5 万次。此外，货主亦延伸布局自营低空物流服务。 商超龙头沃尔玛采用无人机将货品直配终端， 2022 年完成累积 6000 次无人机配送服务，在美国 7 个州拥有 36 个由沃尔玛子公司 DroneUp 及 Flytrex 、 Zipline 共同运营的无人机交付中心。

在政策制度方面，各国低空经济均处于发展早期，仍在积极探索阶段。而美国洛杉矶、日本东京大阪作为较为典型的低空经济发展城市，在政策制度及基础设施建设领域的动作具有一定代 表性，整体均以国家顶层设计、地方政府牵头引导、市场主体开展实际建设为主要形式。 美国顶层规划早，基础建设初有成效。 美国联邦航空管理局（ FAA ）统一明确 UAM 硬件基础设施的建设标准及规范要求，并与美国国家航空和航天局（NASA）牵头同产业方深度合作，研发迭代出多项子系统（LANNC 系统、国际空域系统等），提供智能、高效、融合的低空管理服务。同时，FAA 和 NASA 为代表的国家机构主导牵头下，地方政府配合试点，市场主体开展实际建设。日本顶层规划详细，政策制度持续优化。日本由国家机构设计顶层规划、明确各阶段发展目标；在产业应用层面，由政府牵头试点，开展了多个场景的低空实践应用项目；在监管制度层面，由国土交通省统一汇聚管理系统，优化无人机审批监管流程，提升监督管理效率等；在基础设施层面，国家机构也已通过连续性研发项目、牵头市场主体，共同研究开发了相对完善的低空空域管理系统，成果显著。具体发展形式上，也主要由国家及地方政府共同引导，市场主体主要承接落地执行。

二、中国发展现状与未来趋势

低空经济泛指 3000 米高空以下的飞行经济活动，以民用客运飞行器和无人驾驶航空器（无人机）为主，按高度可分为不同层次。低空经济产业是先进飞行器出行（ AAM ）在城市低空运行的

一种变革性和颠覆性的复合新产业，主要以垂直起降型飞机（ VTOL）与无人驾驶航空器为载体，广泛应用于载人、载货及城市管理等各类产业形态中。  

       2021 年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将低空经济纳入了我国发展蓝图。 2023 年 12 月，中央经济工作会议提出打造包括低空经济在内的若干战略性新兴

产业。 2024 年 1 月 1 日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，我国无人机产业将进入“有法可依”的规范化发展新阶段。随着顶层设计的不断完善，低空经济的发展潜力不断被释放。2024 年政府工作报告中提出：“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。”“低空经济”首次出现在政府工作报告中，凸显了以低空经济等为代表一批战略新兴产业在打造新质生产力、推动经济高质量发展中的重要作用。

        在国内积极的政策环境中，市场主体以及国资平台积极入局，探索低空经济各类场景的创新突破。载货方面，针对固定航线、固定时刻的快递场景，顺丰集团旗下丰翼科技已在深圳常态化运营部分路线，重点聚焦快递件及包括疫苗、血清等医疗物资，实现中转场和单元区域之间、医院与检测中心直飞。针对固定航线、不固定时刻的外卖配送场景，美团也以核心商圈为中心，开通由商场至周边社区的航线，配送餐饮、药品、电子消费品等物资，截至 2023 年 5 月在深圳、上海常态化运营 15 条航线，累计完成超过单量达十万级。城市管理方面，大疆也作为行业级无人机运营方不断探索与供电局、公安局等部门合作，将无人机批量应用于电力巡检工作，涉及工作包括日常巡检、红外测温、故障定位和清除外飘物等。

      无人机在各场景基本均已实现试飞，但仍有技术、基建、生态等方面的限制瓶颈。载货方面，货运类无人机尽管在电池、降噪、主动避让等方面仍有一定提升空间，但技术上已较成熟，可支持大规模商业应用，未来需核心关注如何提升经济性在商业模式上跑通。具体来看，点对点固定线路的快递场景核心瓶颈在于较高的运行成本限制其规模拓展；5 公里内的不定时外卖配送场 景现阶段成本也远高于人工，但未来打平实现替代潜力较大，更重要的是，由于外卖场景的高密度飞行对空域划分与飞行审批流程要求高，核心需重点关注监管制度优化；而跑腿场景由于随机性强，需中长期大量投入形成网络规模后方可跑通商业模式，预计成熟节点晚于快递类及配送类。城市管理方面，因巡检、救援等场景替代人效应明显，商业模式已基本跑通，该场景目前发展最为成熟；且由于尺寸类似于消费级无人机，飞行审批也相较其 他场景简单。未来伴随产业配套的构建完善，无人机巡检、救援、 植保等场景将进一步渗透.