VCU扭矩控制（一）需求输入

需求输入

1.驾驶员需求：

1.1 油门踏板开度计算

1.2制动踏板开度计算

2.其他工况

2.1能量回收

2.2蠕行

2.3怠速

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扭矩输入简单理解就是谁需要扭矩，需求的输入来源有两个方向，一个是驾驶员需求，另一方面是系统需求

1.驾驶员需求：

驾驶员输入主要是踏板开度的解析，包括加速踏板和制动踏板

1.1 油门踏板开度计算

油门踏板的传感器有两种选择，霍尔传感器和双电位传感器。

无论选择哪一种传感器，计算油门踏板开度的逻辑是一样的。为保证安全性，踏板上会采用主副两个传感器作为双层冗余设计。

踏板开度计算公式如下：

两个传感器计算出的踏板开度差值应小于一定值，超出范围则报故障。

无效区间：

为避免信号漂移，松踏板时0~5%的开度视为0，被称为死区。95%~100%视为饱和区。

即用踏板完全松开的电压到踩到底的电压区间内的5%~95%来计算。

1.2制动踏板开度计算

制动踏板开度（BP）计算和油门踏板开度计算基本类似，但制动踏板安全等级更高，通常除了两路模拟信号之外，还有一路开关信号，为三层冗余设计。

另外当故障时，油门踏板开度应取0，制动踏板开度取100%，

2.其他工况

2.1能量回收

具体场景：松油门或者踩制动踏板时会进行能量回收，能量回收在电车或混动车上才需要考虑。

在车辆减速时，车辆的动能通过电机转化为电能回冲电池包，有滑行能量回收和制动能量回收两种

能量回收模式下，根据车速、油门踏板开度、还有制动信号进行查表，输出的是负扭矩。

需要注意的是，在能量回收模式下，油门踏板开度为0即完全松开时，能触发最大的能量回收，随着油门踏板开度增大，能量回收输出的负扭矩会逐渐减小。

制动能量回收时相反，随着油门踏板开度增大，能量回收输出的负扭矩也会逐渐增大。

但以上两种情况，不一定成线性比例，主要还是看查表值。

在高速巡航时，为保证输出扭矩的稳定性，能量回收效率较弱；在低速时，能量回收效率反而比较强。

2.2蠕行

具体场景：在启动挂挡后，车辆自动缓行，速度保持在10km\h以内，并一直保持这个速度，燃油车和电车都有这个模式，但燃油车依靠变速箱，与电车的逻辑不同。

蠕行模式是车辆起步的最小驱动扭矩，是正扭矩输出。

蠕行也需要根据车速进行查表输出扭矩，但车辆速度起来之后，需要维持在一个速度不变，所以蠕行会涉及到车速的限制。

蠕行模式下的车速与目标车速的差值，这通常使用会使用PI调节。

需要注意的是，蠕行输入的是正扭矩，在偏差较大，甚至为负数时，输出的扭矩也应该大于0，要做好扭矩限制。

另外，当制动信号有效时，输出扭矩需要归零。

2.3怠速

怠速模式是车辆起步前，还处于静止状态时，发动机维持怠速转速用于自身运转，不作用于轮胎运转。

具体场景：科目二上坡起步时，发动机转动，在一定时间内离合逐渐松开，车辆上行，这是燃油车或者油改电车会遇到的工况，怠速扭矩不足时容易熄火。

燃油车自动挡车型在挂D挡踩刹车之后，松开刹车，驱动力放开传递到车轮，才能进入蠕行。

燃油车手动挡车型无蠕行模式，需要离合和油门配合起步，所以需要判断当前发动机转速和时间，如果转速低于一定值，在一定时间内，熄火。