VCU扭矩管理

沙丘Ambition

于 2024-10-07 01:04:01 发布

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文章标签： matlab 开源

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VCU对于驱动控制，通常采用扭矩结构而不是功率结构和转速结构，这是由于驾驶员踩下加速踏板后，希望得到的是车辆的加速响应，而扭矩恰是与车辆加速度相对应的量纲。

从扭矩传递的路径分析，VCU的扭矩控制可以分为需求扭矩计算，扭矩限制，扭矩滤波，扭矩仲裁这几部分。

在扭矩传输路径中，传感器采集的数据一般有档位、油门开度、当前的车速、以及刹车踏板的开度。

驾驶员的扭矩需求：VCU根据一些条件来判断，当前车辆是处于Pedal Map所需的扭矩，还是蠕行（Creep）亦或是巡航扭矩的需求，然后根据不同的扭矩需求，通过标定的扭矩图去Map相应的数值。
扭矩限制：这个所需的扭矩能不能被满足，还需要考虑到BMS刨除掉DCDC、PTC、压缩机以及中间辅助用件以外，可以提供给电机让它正常工作的能量，以及电机本身的外特性，故需要对扭矩进行一个限制，用来保护电机以及电池。
扭矩滤波：如果前一时刻的扭矩很大（500NM），后一时刻的扭矩（50NM），驾驶员会感受到一个很明显的不舒适感，特别在扭矩穿越0扭矩点的时候，所以为了让驾驶感比较柔和，需要对扭矩进行滤波；
扭矩仲裁（协调）：如果某一时刻ESC或者ABS这些车辆保护ECU作用于整车时，需要将他们的发出的扭矩优先级提到最高，以避免发生譬如车辆侧翻等不安全情况。

1.驾驶员扭矩需求

进入驱动行驶模式之后，根据当前车速、加速踏板开度进行二维插值，计算出当前车速下驾驶员以加速踏板所表达出的需求扭矩。

D 档整车车速（插值x 轴）：Cal_v_DrgDNml_X_VehSpd；
D 档加速踏板开度（插值y 轴）：Cal__pct_DrgDNml_Y_AccPed；
D 档驾驶员需求扭矩（插值z 轴）：Cal_tq_DrgDNml_Map；
R 档整车车速（插值x 轴）：Cal_v_DrgRNml_X_VehSpd；
R 档加速踏板开度（插值y 轴）：Cal_pct_DrgRNml_Y_AccPed；
R 档驾驶员需求扭矩（插值z 轴）：Cal_tq_DrgRNml_Map；

2.电机允许峰值扭矩衰减

在 D 档驱动行驶模式下，当解析出驾驶员需求扭矩后，为保护电机，对电机允许的峰值扭矩进行衰减限制。具体策略为：

根据电机当前转速，通过查电机外特性曲线（Cal_n_MtrSpd ， Cal_tq_MtrMaxCur），可以确定当前转速对应的峰值扭矩允许值 Tq_Peak， Tq_Peak*Cal_fac_TqCtnuMax 作为持续扭矩允许值 Tq_Ctnu。

当电机持续以接近峰值扭矩运行，即电机扭矩命令 > Cal_fac_TqOvr*Tq_Peak，开始计时；当电机扭矩命令低于持续扭矩允许值Tq_Ctnu 时，计时重置。

当计时达到 Cal_s_PeakTqCtnu 秒后，进入电机扭矩衰减模式，衰减系数以每秒变化1/Cal_s_TqMAPDamp 的速率，从 1 逐渐变化到Cal_fac_TqCtnuMax，然后持续 Cal_s_CtnuTqStay 后，开始恢复过程，衰减系数以每秒变化 1/Cal_s_TqMAPRcvr 的速率逐渐恢复至 1。期间，将驾驶员需求扭矩*衰减系数作为衰减后的需求扭矩输出。

此部分的建模和能量管理篇章中关于电池功率保护滤波模块类似。