基于NaSch模型和优化算法的最佳干预参数搜索MATLAB仿真

目录

1.NaSch模型基础

2.优化算法应用

3.MATLAB程序

4.仿真结果

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       元胞自动机在被引入交通领域后，得到了迅猛的发展。1992年，Nagel和Schreckenberg提出了著名的NaSch（两人名字的合写）模型，作为对Wolfram的184号模型的推广。

       纳什(NaSch)模型，也被称为NaSch交通流模型，是由德国物理学家 Dietrich E. Wolf 和 Bernd A. Schadschneider 于1992年提出的，是对伯纳德·赫兹伯格(Bernard H. Greenberg)提出的元胞自动机模型的进一步发展，主要用于模拟单向道路的交通流动现象。此模型通过简单的规则捕捉了真实交通中的基本特征，如拥堵形成、消散及交通流的不稳定性等。在优化交通管理策略、寻找最佳干预参数方面，结合诸如遗传算法、粒子群优化、模拟退火等优化算法，可以有效探索模型参数空间，以实现交通效率的最大化。

1.NaSch模型基础

      NaSch模型假设道路上的车辆在离散的时间步t和空间步x上移动。每个空间单元（车道上的一个位置）可以为空或被一辆车占据。每辆车有三个状态参数：位置xi​(t)，速度vi​(t)（取值为0, 1, ..., vmax），以及一个安全距离di​，其中i表示车辆的索引。模型的基本规则包括：

   3.随机减速： 即使前方有足够的空间，车辆也可能因为驾驶者行为的不确定性而减速，

      在这个模型中，时间、空间和速度被整数离散化，道路被划分为离散的元胞。每个元胞或者是空的，或者被一辆车占据。每辆车的速度可以取 0,1,2,...,在 t→t+1 的过程中，模型按如下规则并行演化：

      NaSch模型和之后的一系列元胞自动机模型都采用并行更新的方法，可以引起一连串过度反应，使得模拟更加真实。要完成模型的数值模拟还需确定边界条件。在这些模型中通常使用的边界条件有两种：周期性边界条件和开口边界条件。周期性边界：每次更新结束之后，检测头车的位置，如果头车位置超过道路范围，则这辆车将从道路开始位置重新进入系统，并变为道路上的尾车。

2.优化算法应用

为了找到模型的最佳干预参数（例如最大速度vmax​，安全距离分布参数，随机减速概率p等），可以使用优化算法。以遗传算法为例，其流程大致如下：

1. 初始化：随机生成一组解（个体），每个解代表一组参数配置。

2. 评估：将每组参数代入NaSch模型中，通过仿真计算得到的交通流效率（如平均速度、流量、拥堵长度等）作为适应度函数值。

3. 选择：基于适应度值，从当前种群中选择较优的个体进入下一代。

4. 交叉与变异：通过交叉操作交换个体的部分基因（参数），变异操作则随机改变某些个体的参数值，增加多样性。

5. 重复步骤2-4，直到满足停止条件（如达到预定迭代次数或收敛到足够好的解）。

3.MATLAB程序

........................................................................
run = 1;
%% 元胞自动机建立
t = 1; % 当前时间
while quit == 0 && t <= Ttotal
    nAccident = 0; % 事故数
    if run == 1
        %% 新车辆进入观测区域
        if t > Twindow 
            nOut = sum(sum(1-roadHist(t-Twindow:t-1,:,nLength))); % 驶出车辆数
            rOut = nOut/(Twindow*nRoad); % 驶出车辆率
            nIn = nOut; % 驶入车辆数
            rIn = rOut; % 驶入车辆率
          
            for k = 1:nRoad
                [front,vf] = FindFront(road(k,:),v(k,:),nLength,1); % 获取前一辆车的位置和速度
                if front == 1
                    continue;
                else
                    rIn = 1;
                    if rand() < rIn
                        road(k,1) = 0; % 生成新进入车辆
                        v(k,1) = v(k,front); % 新进入车辆速度默认与前车一致
                    end
                end
            end
        end
        %% 速度与位置变化 
        for i = 1:nRoad
            for j = 1:nLength
                if road(i,j) ~= 0 % 此处无车
                    continue;
                end
                if v(i,j) < 0 % 处于事故处理中
                    v(i,j) = v(i,j)+1;
                    continue;
                end
                iChange = ChangeRoad(i,nRoad,sigma); % 车辆变道
                if rand(1) > ratioManual         % 自动驾驶速度变化
                    v(i,j) = SpeedUp(v(i,j),aMax_up_auto,vMax,ksai_auto); % 加速过程
                    v(iChange,j) = v(i,j);
                    if iChange ~= i
                        v(i,j) = 0;
                    end
                    [front,vf] = FindFront(road(iChange,:),v(iChange,:),nLength,j); % 获取前一辆车的位置和速度
                    d = front-j; % 车头间距
                    D = vMax/aMax_down_auto*(v(iChange,j)-vf); % 车头间距裕量
                    v(iChange,j) = SpeedDown(v(iChange,j),dMax_auto,aMax_down_auto,d,D,ksai_auto); % 减速过程
                else                             % 手动驾驶速度变化
                    v(i,j) = SpeedUp(v(i,j),aMax_up_manual,vMax,ksai_manual); % 加速过程
                    v(i,j) = SpeedDelayBrake(v(i,j),aMax_down_manual,delta_manual); % 随机慢化延迟刹车过程
                    v(iChange,j) = v(i,j);
                    if iChange ~= i
                        v(i,j) = 0;
                    end
                    [front,vf] = FindFront(road(iChange,:),v(iChange,:),nLength,j); % 获取前一辆车的位置和速度
                    d = front-j; % 车头间距
                    D = vMax/aMax_down_manual*(v(iChange,j)-vf+Tr*(aMax_up_manual+aMax_down_manual)); % 车头间距裕量
                    v(iChange,j) = SpeedDown(v(iChange,j),dMax_manual,aMax_down_manual,d,D,ksai_manual); % 减速过程
                end
            end
        end
        % 位置变化
        roadTmp = ones(nRoad,nLength); % 下一时刻道路矩阵
        for i = 1:nRoad
            for j = 1:nLength
                if road(i,j) ~= 0
                    continue;
                end
                if j+round(v(i,j)) <= nLength
                    if roadTmp(i,j+round(v(i,j))) == 0 % 此处已有车，因此发生追尾
                        nAccident = nAccident+1;
                    end
                    roadTmp(i,j+round(v(i,j))) = 0;
                end
            end
        end
        vHist(t,:,:) = v; % 速度历史记录存储
        roadHist(t,:,:) = roadTmp; % 位置历史记录存储
        nAccidentHist(1,t) = nAccident; % 事故数历史记录存储
        road = roadTmp; % 当前位置数据更新
        t = t+1;
        set(imgh,'cdata',road); % 更新图像
        pause(0.001);
        timeNew = 1+str2double(get(time,'string'));
        set(time,'string',num2str(timeNew)); % 更新时间计数变量
    end
    if stop == 1
        run = 0;
        stop = 0;
    end
    drawnow;
end
%% 事故频度图
figure(2)

hold on
lam = poissfit(nAccidentHist)
[counts,centers] = hist(nAccidentHist,max(nAccidentHist));
spn = 1:10;
bar(centers(spn), counts((spn)) / sum(counts((spn))),'b');
plot(spn-.5,lam .^spn ./factorial(spn).*exp(-lam),'r','linewidth',1.5);
legend('频率分布直方图','泊松分布拟合曲线')
xlabel('事故数');
ylabel('频率');

sum(nAccidentHist(end-50:end))
up4046

4.仿真结果

      NaSch模型被广泛应用于交通系统的研究和交通管理策略的制定，因为它能够捕捉到实际交通流中的许多复杂现象，如交通堵塞、车流波动等。尽管模型相对简单，但通过调整参数和规则，可以对各种交通状况进行有效模拟。