自2015年联合国巴黎气候变化大会通过《巴黎协定》，约定改造化石燃料驱动的经济后，以氢能源为核心的能源转换成为各国政府、产业及各界人士迫在眉睫的战略性议题。美、欧、日、韩等国家和地区纷纷布局氢能发展，而我国作为世界上最大的制氢国，氢能发展优势显著。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，到2020年，中国氢燃料电池汽车将达到1万辆，行业产值达到3000亿元；到2030年，氢燃料电池车辆保有量达到200万辆，行业产值突破万亿元。在这场从碳经济社会步入氢能源经济社会的转变过程中，氢燃料电池车将成为引领整体技术变革的核心支柱。
作为氢燃料电池车的核心部件，储氢气瓶的发展程度将直接决定车的续航能力。高压储气瓶的发展始于20世纪 50年代，最早以金属钢瓶为主，因其笨重后改为铝合金材料，此种气瓶称为全金属气瓶(I型)；到了1970年代开始使用玻璃纤维缠绕钢或铝内衬来进一步减轻质量，此种气瓶称为金属内胆纤维环向缠绕气瓶(II型)；1980年代美国开始以碳纤维全缠绕增强铝内衬使质量再得以减轻，此种气瓶称为金属内胆纤维全缠绕气瓶(III型)；1990年代美国开始以高密度聚乙烯作为内衬，外表面缠绕玻璃纤维或碳纤维来制造高压气瓶，其质量最轻，为非金属内胆纤维全缠绕气瓶(IV型)。
图1 Ⅰ~Ⅳ型高压储气瓶对比
上述四种气瓶类型如图1所示。其中，I型、II型重容比大，难以满足氢燃料电池汽车的储氢密度要求。III型、IV型瓶因采用了纤维全缠绕结构，具有高性能、高单位质量储氢密度等优点，目前已广泛应用于氢燃料电池汽车。特别是IV型复合材料高压储氢气瓶具有更轻的重量、更好的疲劳性能以及更便宜的价格成为国内外研究的重点。
IV型高压储氢气瓶主要由塑料内衬、金属接头、碳纤维缠绕层、外保护层以及密封结构组成，如图2所示。其中内衬主要起气体密封和作为缠绕芯模的作用，基本不承受载荷。纤维缠绕层是采用连续碳纤维浸渍树脂，按照铺层设计工艺缠绕在芯模（内衬）上，然后通过固化处理得到，主要为气瓶提供强度，保证气瓶满足设计的承载要求，因此复合材料气瓶碳纤维缠绕层的结构设计成为车载复合材料气瓶研制的重点与难点。
图2 典型IV型高压储氢气瓶结构示意图
二、复合材料缠绕层结构设计方法
1、网格理论
由于基体树脂的抗拉强度及抗拉模量只有纤维的2%-5%，且在气瓶爆破时树脂基体几乎完全开裂，已无加强作用，所以在设计纤维缠绕层时忽略树脂基体的作用，将气瓶看作完全由纤维承担载荷。这种忽略树脂基体刚性、认为张力全部由纤维网络承担的设计理论称为网格理论。国内外研究试验表明，使用网格理论对复合材料气瓶进行初步设计，计算出的爆破压力比较准确。因此目前复合材料气瓶的初步设计均使用网格理论作为计算依据。
网格理论存在两个基本假设：
（1）均衡条件假设：假定纤维网格只进行相似性变化，保证纤维最大程度发挥自身强度。
（2）连续性假设：在气瓶失效前，纤维与内衬之间始终保持连续且没有任何相对滑动。
使用网格理论即默认这两个条件。此外，缠绕工艺导致纤维厚度的分布有一定的规律，如纤维在气瓶极孔处必须与极孔相切等，这些均通过方程和边界条件的形式给出。
图 3 缠绕线型示意图
网格理论的基本假设中均衡条件假设，由静力平衡条件得到：
式中P为内压，MPa；R为筒身段半径，mm。
由于网格理论中假设纤维承担气瓶的全部载荷，因此在静力平衡时纤维应力与环向和螺旋向纤维张力之和相等，因此得到平衡方程：
式中，
为螺旋向纤维应力；为环向纤维应力；为螺旋向纤维厚度；为环向纤维厚度。
依据以上平衡方程，可估算出复合材料气瓶缠绕层的厚度、缠绕角度以及针对此进行缠绕层强度的校核。但是由于复合材料气瓶封头位置，由缠绕定理决定，复合材料层呈现变厚度变角度，难以采用网格理论进行计算，为大家研究的重点。
2、复合材料经典层合板理论
层板理论可以计算各单层板的力学性能，主要包括9个弹性与强度变量，可以通过给定的复合材料气瓶的铺层顺序、层数以及铺层方式对复合材料层的强度以及模量进行计算，具有较好的强度拟合性能。
但是应用层板理论的基础数据一般采用层合板的性能，由于缠绕成型在制备层合板方便有一定的困难，测试的数据与实际缠绕过程有一定的差异性，并且层板理论计算过程较为复杂，特别是气瓶的封头部位，纤维缠绕角度与厚度随着封头尺寸存在较大差异，导致在其在工程实际应用过程中应用较少。
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