机翼的设计要求（气动角度和结构角度考虑）、机翼的安装（上反角、机翼扭转、安装角、停机角、上中下单翼）

引言

    本期内容：机翼的设计要求（气动角度考虑、结构角度考虑）、机翼的安装（上反角、机翼几何扭转、机翼气动扭转、安装角、停机角、上中下单翼）。

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机翼的设计要求

气动角度考虑

    考虑到气流的黏性影响，机翼的翼梢一般更容易失速。

    为了防止翼梢失速和产生较大的滚转力矩，因为机翼内段由于襟翼的放下先达到最大的升力系数，一般希望在40%半翼展处开始机翼失速，且从翼根到翼梢失速需要增大几度的迎角增量，防止整个机翼同时失速和副翼操纵失效。

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结构角度考虑

    因为一般的机翼具有一定的梢根比和悬臂比，悬臂比定义为机翼结构半展长与最大根部厚度之比

式中：

     ——50%弦线后掠角；

     ——根部最大厚度。

    如果梢根比给定，则翼根的最大厚度随着展弦比的增大正比增加，采用简单后缘增升装置时，翼根厚度在15%～20%之间能兼顾结构和气动两方面的要求。

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机翼的安装

    机翼的安装涉及到这个机翼在飞机上的具体安装位置和姿态。

上反角

    Γ是指机翼基准面和飞机机翼对称面之间的夹角。或者从正面看，机翼与水平面的夹角。

    上反角有助于增加飞机的横向稳定性。当飞机受到横向气流或其他扰动时，上反角会使得飞机有向中性位置回归的趋势，提高横向稳定性。

    上反角的作用是使得飞机偏航时有滚转的趋势，滚转力矩是由上反引起的侧滑引起的，下沉侧机翼的有效迎角增大，由此引发的滚转力矩大致和上反角成正比。

    侧滑是航空器沿着纵轴（即首尾方向）与气流来向的左右偏移。

    上反角并不是越大越好，过大的上反角可能引起飞机的“荷兰滚”模态，即含有偏航和滚转的重复侧向运动，从后面看飞机就像钟摆一样，从上面看就是蛇行路线的现象。如果要抵消“荷兰滚”趋势就要增大垂尾面积。

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    机翼的后掠角也可产生一个和侧滑有关的滚转力矩，对后掠机翼产生负的力矩，并与后掠角角度的正弦成正比。一般可以认为10°的后掠可以提供大约1°上反的效果，对于前掠机翼具有的下反效应，需要增加机翼的几何上反角以保持横向稳定性。

    目前还没有一种能综合考虑以上效应的确定机翼上反角的有效方法，通常实际应用中采用通过经验数据估计。

    对于小型无人机范畴，上反角的参考范围见表。

	下单翼	中单翼	上单翼
平直	5~7	2~4	0~2
后掠	3~7	-2~2	-5~-2

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机翼扭转

    机翼扭转是一种比较常见的机翼设计，分为几何扭转和气动扭转。作用是降低诱导阻力，防止翼尖失速，改善其升力分布，使之接近椭圆分布的理想状态。

    1.几何扭转

    几何扭转机翼是指沿机翼展向各剖面（翼型）翼弦不在同一平面内，而相互间有一定扭转角分布的机翼。如果机翼具有“线性扭转”，则机翼的扭转与距翼根的距离成正比，其中翼根处的扭转角即为机翼的安装角。

    如以翼根弦为基准，翼梢弦因以几何扭转而使前缘向下，后缘向上，这种几何扭转称为外洗或负扭转；反之，称为内洗或正扭转（翼梢弦前缘向上，后缘向下情况）。

    通过几何扭转，可以改变沿展向各剖面的有效迎角，调整气动载荷的展向分布，从而减小机翼诱导阻力以及改善机翼升力、纵向力矩特性等。

    例如，加大机翼的梢根比，增大机翼的后掠角都有促使机翼外翼部分翼面（剖面）有效迎角增加的作用，容易造成翼梢部分翼面发生气流分离。为此，可采用适量的“外洗”扭转，来减小该部分的有效迎角，避免过早出现气流分离。

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    2.气动扭转

    气动扭转是指机翼某一剖面的零升迎角与翼根的零升迎角间的夹角。当机翼的剖面外形沿展向变化并引起剖面弯度沿展向的变化时，则机翼具有气动扭转。

    剖面的气动扭转角等于其零升迎角的负值。如果整个机翼采用相同的翼型，则气动扭转和几何扭转相同。在实际机翼上，常见的是气动扭转，或两者兼有。

    另一方面，一个没有几何扭转的机翼可能存在气动扭转，例如，机翼翼根和翼尖采用了不同的翼型，则机翼总气动扭转等于机翼的几何扭转加翼根剖面零升迎角减去翼尖剖面零升迎角。

    任何希望通过扭转使机翼的升力分布最佳的设计，都只能是在某一升力系数下是正确的，而在其他升力系数下，机翼扭转并不能得到最佳的扭转初衷效果。扭转对机翼的影响取决于机翼原来的迎角，所以机翼的扭转角不宜过大，一般扭转角在0°～5°之间。

    在制作加工小展弦比无人机机翼时一般不需要几何扭转和气动扭转。

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机翼的安装角

    机翼的安装角是机翼相对于机身的夹角，如果机翼无扭转，安装角就是机身轴线与机翼弦线的夹角，如果机翼有扭转，一般定义为机身轴线与翼根处翼型弦线的夹角。

    安装角的选取原则是使得飞机在某种设计状态下处于最有利的升阻比状态，一般为巡航状态。具体描述如下。

    机翼在选定的设计状态下所对应的迎角时，全机处于最大升阻比状态。安装角一般取为2°～6°之间，否则会引起很大的零升力矩，增加配平装置的负担。

    机翼的安装角是个气动布局问题，通常要用风洞试验数据来解决。在小型无人机制作加工时可选择0°～2°之间。

    美国的F8“十字军战士”飞机采用的是可变机翼安装角的设计，该机机翼的后部是转轴，前部有强大的作动筒，在飞机着陆时作动筒将机翼向上推，机翼可向上方抬起7度，增大机翼的迎角。这种布局笨重复杂，采用得不多。

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停机角

    飞机的停机角是指飞机在地面停放时机身轴线与地面的夹角。

    在飞机机翼的安装角无法设定为较大时，可以通过调整飞机起落架的前后高度来改变飞机机翼在起飞时的实际迎角。前苏联的米亚-4的停机角就有10°左右，有效地改善了飞机起飞困难的问题。

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机翼的垂直位置

    由机翼相对于机身的垂直位置，可以将机翼分为上单翼、中单翼和下单翼。

    1.上单翼

    上单翼的好处是飞机的发动机和地面有足够的间隙。翼尖离地高，在飞机滚转或是上仰时不易擦地。

    对于低速飞机，采用支柱或者张线支撑可以大大减小机翼的重量，当然外露的支柱会增大阻力，考虑到飞机升力的2/3是上表面提供的，支柱固定在下表面对机翼阻力的影响比在上表面要小。

    上单翼飞机的机身连接机翼的结构比机翼穿过机身连接结构要简单，重量轻，但是因为起落架连接在机身上，所以要综合考虑机身重量的增减、翼身连接处的整流、要进行精心设计。

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    2.中单翼

    机身形状比较简单的飞机，中单翼布局的阻力最低，目的是为了减小机身的阻力。而上单翼和下单翼飞机都必须整流。中单翼布局对于机动性要求较高的战斗机和无人机是比较正确的选择，因为无论上单翼还是下单翼布局，其有效上反的产生都使得飞机难以完成大侧滑飞行。

    中单翼最大的问题是结构贯穿机身，作用于机翼的气动力必须传递到机身上，机身需要设计很强的加强区。采用贯穿翼盒设计的机翼一般很难承受重载，对一些飞机如战斗机来说，也很难实现，因为机身大多被发动机和管路塞满。

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    3.下单翼

    下单翼设计的主要优点是机翼翼梁穿过机舱，机翼强度高，而且起落架舱又可以设置在机翼根部的整流罩中，但是因为发动机的安装位置总体上偏低，对机场和跑道的要求较高，与地面的间隙比较难以保证，所以下单翼飞机一般都有上反角。

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写在最后

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