展弦比对升力、力矩、马赫数的影响&梢根比对诱导阻力的影响&展弦比、梢根比的选择&后掠角对压力的影响

引言

    本期内容：

    1.展弦比对升力、阻力、力矩、马赫数的影响、展弦比的选择

    2.梢根比对诱导阻力的影响、梢根比的选择

    3.后掠角对压力的影响

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展弦比

    1.对升力的影响

    亚声速计算升力线斜率可用下式计算

式中：

     ；

     ，翼型效率，约为0.95；

     ——外露机翼面积；

     ——参考机翼面积；

     ；

     ——翼型最大厚度点弦线的后掠角；

     ——机身直径；

     ——翼型的升力线斜率。

    从上式看出，机翼升力线斜率随展弦比 值增大而增加。

    从图中也可看到，展弦比小于2或3的机翼，明显地较早出现非线性。随机翼展弦比增大，机翼的最大升力系数增加，但失速迎角却在减小。

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    2.对阻力的影响

    在亚声速，诱导阻力可表示成下式

    式中： 为修正因子。

    可以看出，展弦比增大会使诱导阻力减小。

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    3.对力矩的影响

    对于大展弦比，在较大迎角时，容易出现翼尖先分离，这会使机翼提早失速，升力减小，而且，在机翼有一定后掠角的情况下，翼尖部分离重心后边较远，使飞机可能会产生上仰趋势。

    另外，如果有侧滑或有较大侧向突风，不对称的翼尖分离又产生一个较大的滚转力矩增量。这些都会给驾驶员操纵带来麻烦。

    因此对大展弦比机翼常采取措施避免翼尖先分离。对小展弦比机翼，由于较早出现的涡卷控制着上翼面的流动，其力矩变化较平缓，较展弦比大的要好得多。

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    4.马赫数的影响

    飞行马赫数 从亚声速增加到超声速，零升阻力系数 在跨声速有一个飞跃的变化，如图所示。

    大展弦比机翼不仅在跨声速 较小展弦比增加的量大，而且开始突变的 要比小展弦比为小，即大展弦比的阻力发散马赫数 （ ） 较小展弦比为小。

    阻力发散马赫数是指当飞行器的马赫数达到该马赫数后阻力开始急剧增大，此时阻力系数可达低速时的十倍以上。

    通常阻力发散马赫数大于0.6，属跨音速效应。同时，阻力发散马赫数一定大于临界马赫数。一般而言，阻力系数会在马赫数为1左右达到最大值，进入超音速后在马赫数约为1.2时开始下降。

    飞机飞行时，随著飞行速度增大来到临界马赫数时，上翼面压力最低处的速度恰等于此点上的音速。或者说，当飞行与某马赫数时，机翼表面（通常是上表面）上流速最大处流速达到音速，此时飞机马赫数即为临界马赫数。

    总之，随着展弦比增大，升力线斜率增大，最大升力值也增大，升致阻力减小，升阻比增大，这些气动特性会提高飞机的各方面性能。

    特别是对强调巡航性能的飞机，如运输机和轰炸机，速度较低，升力系数较大，这时升致阻力在总阻力中占主导作用，所以，常选用大展弦比，提高巡航性能。现代亚声速运输机的展弦比为8~9。

    增大展弦比还可以改善飞机的上升性能，提高静升限，所以高空侦察机的机翼也常选用大展弦比。

    静升限是飞机能保持平飞的最大飞行高度；动升限是飞机可以达到的最大高度。一般动升限大于静升限。

    从图还可看出，小展弦比机翼的失速迎角比大展弦比机翼的大。正是利用这一点，为了保证适当的操纵性，需要把尾翼的失速推迟到机翼失速以后很久才出现，所以尾翼的展弦比应比机翼的小。 而对鸭翼来说，却需要选取比机翼更大的展弦比，使其在机翼之前失速，使驾驶员能避免机翼失速。

    一个在跨声速使用的飞机，要突出解决的问题是减小气流的压缩性影响，提高临界马赫数，缓和气动特性随马赫数的急剧变化。用减小展弦比和加大后掠角相结合的方法可以实现这些要求，所以现代跨声速运输机和轰炸机的展弦比约为7。

    超声速战斗机着眼于减小波阻和减轻重量，在高速飞行情况下，升致阻力相对地已经变得不那么重要了，所以常选用小展弦比和薄机翼，一般展弦比在3以下，战斗机展弦比的上限是 3.5。

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    5.展弦比的选择

    展弦比增大，一个突出问题是机翼重量随之增大。对一个给定机翼面积，展弦比增大使展长按其平方根增长，也使气动载荷增大，所以对翼根的弯矩加大。

    另一方面，对相同的机翼面积，展弦比增大又使翼根弦长减小，在相同的翼型相对厚度条件下，翼根绝对厚度变小。

    这样，为使机翼有足够的抗弯能力必然导致机翼重量增加。因此，展弦比将在大展弦比的气动力收益和增重代价的权衡研究中确定。

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梢根比

    1.对诱导阻力的影响

    梢根比的突出作用是影响机翼的展向升力分布。升力沿展向为椭圆分布时诱导阻力最小。如图所示为梢根比对展向升力分布的影响。

    诱导阻力系数 可用 估算，式中 与机翼形状有关：对椭圆形机翼 =0.318 ，对梯形翼 （ =0.33~0.5）为0.318，对平直翼（ =5~6）为0.335，对翼尖扭转平直翼为 0.318。

    在相同的展弦比下，矩形翼的诱导阻力会比椭圆形机翼大7%左右。当梢根比为0.45时， 其升力沿展向分布非常接近理想的椭圆升力分布，这时其诱导阻力仅比理想的椭圆形机翼高不到1%。

    从式 可看出，梢根比对诱导阻力的影响远不如展弦比大。大部分低速机翼的梢根比为0.4 ~ 0.5，大部分后掠翼的梢根比为0.2 ~ 0.3。

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    2.梢根比的选择

    梢根比也是控制展向失速发展的一个主要参数，因为它可以调节升力沿展向的分布。

    在跨、超声速飞行时，波阻成为阻力组成中的主要部分。一个小的梢根比与大的后掠角组合会使超声速阻力趋向最小，因为梢根比适当减小会帮助调整大后掠引起的机翼外侧过分增大的载荷，使之更有效减阻。

    梢根比减小会提高机翼的抗弯扭刚度。对给定的机翼面积和展弦比，则展长为确定的，这时梢根比减小，则根弦长度增加，若相对厚度不变，则根弦剖面的绝对厚度增大，从而提高翼根的弯扭刚度。

    与此同时，由于梢根比减小，半翼展的压心内移，由升力产生的对根部的弯矩也相应减小。因此，若取同样的刚度，则随梢根比减小，其机翼重量可减轻。

    对小型飞机，梢根比的实际下限是由翼尖处的结构高度决定的，应为副翼和操纵元件提供所需的空间。

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后掠角

    后掠角对压力的影响

    机翼后掠角的效果，可从斜置翼相对平直翼的斜置效应看出，如图所示。

    对斜置翼，来流 可分解成两个分量，一是沿翼展方向的分量 ，二是垂直前缘方向分量 。沿展向的分量 只产生表面摩擦力，不影响压力分布，因为这股气流只沿展向流动。

    垂直前缘方向的分量 既可确定表面摩擦力，也可确定机翼剖面压力分布，其压力分布值比马赫数为 的平直翼的小 倍。

    因此，斜置翼相对平直翼有两个直接效果：

    一是能在更大的来流马赫数下才出现局部声速，即提高临界马赫数(来流方向) 倍，相应地也提高了阻力发散马赫数；二是压力分布值减小 倍，从而减弱激波强度，在相同的来流 下减小波阻。

    有限翼展后掠翼的“斜置效应”表现得不充分。翼根和翼梢的三维效应使“斜置效应”明显减小，只在较大展弦比机翼的中间部分，斜置效应才较充分显露出来。

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写在最后

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