机翼的平面参数（展弦比、梢根比、后掠角）、平均几何弦长的平均气动弦长区别、常见机翼平面形状的优缺点

引言

    本期内容：展弦比、梢根比、后掠角、平均几何弦长、平均气动弦长、常见机翼的平面形状（矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼）。

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机翼的平面参数

    机翼的平面形状指的是机翼垂直平面投影，所得到的机翼的平面几何外形。因此，对于有上反角或下反角的机翼而言，机翼的投影面积并不是左右机翼的面积之和。

    机翼的平面参数通常用3个参数，即展弦比 、梢根比 和前缘后掠角 来描述，再选用机翼的面积，这样可以唯一确定机翼的展弦比、梢根比和前缘后掠角或者1/4弦线后掠角。

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机翼平面的定义

    通过如上参数获得的机翼叫做参考机翼，因为实际的机翼还要和机身发动机舱、挂架等部件连接，连接区通常要整流，所以参考机翼是把机翼的前后缘延伸到机身中轴线，也就是实际上包括了延伸入机身内部的一部分面积。

一、展弦比

    由于早期的飞机机翼设计，翼面由上往下看都是呈长方形，所以有了所谓的宽高比，也就是翼展和翼弦长的比值，命名为展弦比。

    而后来的翼面设计逐渐复杂不适合简单的比值，将定义改为机翼的翼展平方与机翼的翼面积的比值,另外一种定义方式为翼展长度与平均几何弦长的比值。

式中：

     --机翼展长；

     --机翼面积；

     --平均几何弦长， 。

    大展弦比表明机翼比较长且窄，小展弦比则表明机翼比较短且宽。不论主翼、水平尾翼、还是垂直尾翼都适用一样的定义。一般来说，垂直尾翼展弦比小于水平尾翼展弦比小于主翼展弦比。

    展弦比还影响机翼产生的升力，如果机翼面积相同，那么只要飞机没有接近失速状态，在相同条件下展弦比大的机翼产生的升力也大，因而能减小飞机的起飞和降落滑跑距离和提高机动性。

    改变展弦比的另外一个效果是失速迎角的变化，小展弦比的机翼要比大展弦比的机翼失速迎角大，也就是更不容易失速。

    所以鸭式布局飞机的前翼的展弦比一般都比机翼的展弦比大，保证在大迎角下，前面大展弦比的前翼先失速，使得飞机的迎角变小，后面的机翼失速的可能性就大大减小。

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二、梢根比

    机翼的梢根比是翼梢处弦长与机翼翼根处弦长之比。大部分低速飞机机翼的梢根比一般在0.4～0.5；大部分后掠机翼的梢根比大约在0.2～0.3之间。

式中：

     --机翼翼梢弦长；

     --机翼翼根弦长。

    从工程角度看，飞机机翼采用梢根比，而且梢根比小于1很自然，由于机翼的三维效应，翼梢处的气动效率没有翼根处那么大，在一定的来流条件下，翼梢处机翼产生的升力没有翼根处大，阻力却比翼根处大。

    机翼的梢根比影响的是沿展向的升力分布，当机翼的平面形状是椭圆形时，升致阻力或诱导阻力达到最小。但是椭圆形平面形状机翼很难加工，造价较高。

    为了使得机翼上的气动载荷分布近似于椭圆形的气动分布，采用合适的梢根比可以使得气动载荷的分布最大程度上接近于理想完美的椭圆分布。一般机翼的附加阻力在机翼的梢根比为0.3左右时最小。

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三、后掠角

    机翼以机体的垂直线为基准朝后旋转，使机翼和机体中轴线夹角小于90度，这个角度就叫后掠角。后掠角是指从机翼平均气动弦长连线自翼根到翼尖向后歪斜的角度。此外，后掠翼还有多种定义方式及表示方法，比如：

     --前缘后掠角；

     --1/4弦线后掠角；

     --1/2弦线后掠角；

     --后缘后掠角。

    从工程角度看，采用鸭式布局的飞机通常采用后推式动力系统（一般而言，后推式动力系统的效率要高于前拉式动力系统），使得全机的重心比较靠后，为了配平必须将气动中心移到比较靠后的位置，只能将机翼后掠。

    机翼的后掠可以改善飞机的稳定性，大概10°的后掠角相当于1°的上反角。实际中，后掠的机翼很少有上反角或者下反角，以避免过度的稳定。

    后掠机翼是针对飞机的高速飞行状态而设计的，所以在非高速段（通常占飞机飞行小时数的大多数）气动效率是较差的，如起飞和着陆阶段；为了兼顾飞机的各种飞行状态，产生了变后掠角度机翼飞机。

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四、平均几何弦长

    翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。因为除了矩形翼之外,其他平面形状的机翼的各处弦长是沿展向变化的，所以有平均几何弦长和平均气动弦长的区别。

    平均几何弦长是面积与展长都与原机翼相等的当量矩形翼的弦长；用 表示。平均几何弦长是由机翼平面形状的几何要素决定，完全没有考虑气动的要素。

式中：

     ——机翼面积；

     ——翼展。

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五、平均气动弦长

    平均气动弦长是确定机翼气动中心位置，以及计算纵向力矩系数常用的一种基准翼弦。

    它是把给定机翼的展向各剖面的气动力矩特性加以平均而计算出来的等面积矩形机翼的弦长。该矩形翼各剖面的力矩特性不变，矩形翼的力矩特性与给定机翼力矩特性相同。

    换句话说：平均气动力弦长是假想矩形机翼的弦长，这一假想机翼的面积与实际机翼的面积相等，它的力矩特性和实际机翼也相同。

    平均气动弦长除计算俯仰力矩时作为基准长度外，在标示重心位置、压力中心、气动中心时，将其投影在机翼对称面的平均气动弦上从前缘开始百分之几的位置上。气动中心位置：0.25 （亚声速）、0.4 （超声速）。

    平均气动弦长定义为

式中：

     是由机翼对称面开始沿翼展方向的距离；

     是 处对应的弦长。

    另外，对于梯形翼，可以用下面的方法近似地求解

    

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常见机翼的平面形状

    机翼的平面形状是指机翼的俯视图的形状，有矩形翼、梯形翼、后掠翼和三角翼等。

    1.矩形翼

    矩形翼是沿展向，弦长不变的直机翼。这种机翼的优点是外形简单，加工制造容易，造价低廉，航空发展的初期常常采用。现在有些轻型飞机也常采用。

    2.梯形翼

    梯形翼是从翼根到翼尖，弦长逐渐减小，平面形状为梯形。梯形机翼具有比矩形机翼更小的诱导阻力，当梯形翼的梢根比为0.3～0.5时，沿展向的环量分布很接近椭圆形机翼。当机翼的梢根比小于0.3时，翼梢的有效迎角比翼根大，当迎角增大时，容易失速，对横向稳定性和操纵性不利。

    3.后掠翼

    如果矩形翼和梯形翼的机翼弦长的25％～75％间任何一个展向等百分弦向的后掠角为零，则说该机翼是非后掠翼，否则就是后掠或者前掠翼。

    属于低速范畴的飞机一般没有必要采用后掠翼，因为不需要利用后掠来解决气动力问题。除了仿真机外，低速飞机采用后掠主要是利用后掠来调配重心和焦点间的位置，保证飞机的纵向稳定性。

    后掠翼的不足是它的升力线斜率比平直机翼小，一般最大升力系数也小，且俯仰力矩特性呈现非线性，容易发生局部不稳定。

    4.三角翼

    平面形状是三角形的机翼称为三角翼。与后掠翼比较，三角翼结构刚度好、重量轻，在相同的翼型相对厚度的情况下，由于根弦比较长，其最大绝对厚度大，抗弯能力强。在相同载荷下，机翼结构厚度小，最大厚度也小，有利于减小机翼的厚度波阻。

    但是三角翼的最大升力线斜率较小，起降性能不佳，需要比较复杂的增升装置。

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写在最后

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