翼型的空气动力特性：迎角、失速、零升迎角、压力中心（压心）、气动中心（焦点）、气动特性曲线

引言

    上一期我们讲了翼型的升力和阻力以及升力系数和阻力系数。本期内容为翼型的空气动力特性简介：其中包括迎角、失速、零升迎角、压力中心（压心）、气动中心（焦点）、气动特性曲线。

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迎角

    对于固定翼飞机，机翼的前进方向（相当于气流的方向）和翼弦的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。

    飞行时，作用在机翼上的空气动力与迎角有关。在一定迎角范围内，增大迎角，升力系数和阻力系数都增大。为了获得支持飞机重力的升力，飞机高速飞行时以小的正迎角飞行，飞机低速飞行时以较大迎角飞行。

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失速

    一般来说，飞机（机翼）的升力与迎角是成正比的，迎角增加，升力随之增大。但是，一旦迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加升力反而急剧下降，这种状态称为失速，这个迎角称为临界迎角。

    失速的主要原因一般是大迎角下，上翼面的附面层分离而导致的上下翼面压差降低。附面层分离是一种流体的现象，是指原本紧贴物体表面流动的边界层脱离物体表面。

    边界层：又称附面层。表示流体中紧接着管壁或其他固定表面的部分。一般提到的边界层是指速度的边界层。

    失速意味着升力忽然消失，飞机下坠，要脱离失速状态需要一定的推力和高度。失速并不意味着发动机停止了工作或是飞机失去了前进的速度。

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零升迎角

    机翼要有升力，则必须要有迎角或是弯度。一个有弯度的翼型，即使其弦线与来流夹角（迎角）为零，也会产生升力。

    对于有弯度的翼型，存在一个产生升力为零的角度，因为有弯度的翼型，迎角为零时升力大于零，所以这一角度必然小于零度，称为翼型的零升迎角或绝对零迎角。

    而对称翼型不具有弯度，所以在迎角为零度时没有升力，必须要有迎角，机翼才能提供升力。

    对一种特定的翼型来说，中弧线的弯度越大，零升迎角的绝对值就越大，表现在同一翼型系列的升力图上，弯度越大，翼型升力曲线就越靠近左边，也就是负的那边。在同一系列中弯度越大的翼型，在失速前能到达的最大升力系数就越大。

    如图所示，翼型在不同迎角下所对应的升力系数，横轴代表了迎角，纵轴代表了翼型的升力系数。

    从MH117翼型到MH114翼型，弯度逐渐增大，零升迎角的绝对值也在逐渐增大（即图像与横轴的交点越靠左）；并且在同一迎角下所对应的最大升力系数也越大；并且在失速前能到达的最大升力系数就越大。

    其中NACA0015的图像经过了原点，是因为对称翼型在迎角为零时，没有升力。

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压力中心（压心）

    翼面的分布压力有个合力（即升力），这个合力和翼弦的交点称为压力中心，又叫压心。所有的分布压力相对于这一点的和力矩（假设抬头力矩为正，低头力矩为负）为零。

    1. 对于有弯度的翼型

    压力中心的位置和翼面上的压力具体分布情况有关系，当迎角增大时（到达临界迎角之前），不仅上翼面的吸力和下翼面的压力都增强了，而且吸力峰前移，结果压力中心前移。

    压力中心在迎角变化时，在机翼中央弦线上前后移动，翼型的弯度越大，移动的距离越大。

    对于有弯度的翼型来说，当迎角逐渐增大的时候，压力中心也在逐渐沿着弦线往前缘处移动。

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    2. 对于对称翼型

    可以看出，对于对称翼型来说，压力中心并不随着迎角的变化而发生改变。即使迎角变化，压力中心在弦线25％附近不变化。

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    3. 压力中心系数

    翼型的压力中心系数：用 表示压力中心到前缘的距离，一般再用弦长 去除，得到一个无量纲量。也就是空气合力的作用线从弦长的前缘开始，占弦长的几分之一来表示翼型的压力中心系数，用 表示,即 。

    压心可以认为是机翼上的实际受力点，机翼的最强的承力部件（机翼的主梁）最好布置在压心位置或者根据实际情况布置在压心位置附近。

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气动中心（焦点）

    1. 力矩系数

    力和从支点开始到此力的作用点的距离的乘积称为这个力关于这个支点的力矩，也就是说力矩是描述使物体绕支点旋转的作用的大小。力矩等于作用于杠杆的作用力乘以支点到力的垂直距离。

    力矩是个向量。力矩的方向与它所造成的旋转运动的旋转轴同方向。力矩有力和距离的量纲，但是在物理考虑时，为了和别的数值进行比较，整理成无量纲的形式比较方便，这就是力矩系数。

式中：

     --力矩

     --动压，

     —机翼面积

     --弦长

    规定抬头力矩为正，低头力矩为负。俯仰力矩系数是翼型的重要气动参数之一，计算全机的平衡时必须用到它。

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    2. 气动中心

    从理论力学知道，一个平面力系是可以合成作用在某个指定点上的一个力和一个力矩。翼型上的分布压力也可以合成一个力（升力）和一个力矩。这个力矩名为俯仰力矩。这个指定点是一个特殊的点，称为气动中心，或焦点。

    不论迎角多大，如果每次都把力系搬到焦点上的话，其俯仰力矩都一样大。迎角增大，升力增大，压力中心前移，压力中心至气动中心的距离缩短，力乘力臂的积不变，即俯仰力矩保持不变。翼型上确有这样一个力矩值不变的点，是理论证明了的。

    气动中心的理论位置，薄翼型在距前缘1/4弦长处。大多数普通翼型的气动中心位于0.23至0.24弦长处，而层流翼型的则在0.26至0.27弦长处。

    层流翼型，不同于一般机翼横切面是上弯下平，层流翼的上下翼面都是弯曲凸起（上方比下方略凸），其最大凸起处为弦长50%处，而最前方相对较薄，此种设计能减少流经翼面的湍流，减少空气阻力而加快飞机速度和减少耗油量，层流翼的缺点为在低速时产生的升力较一般机翼为少。

    升力和阻力都作用在气动中心上，升力实际上不会前后移动，气动中心上同样也有俯仰力矩。在气流没有分离的情况下，对称机翼的俯仰力矩为零，但是气流在分离时，会有一个急剧的负力矩或低头力矩。

    常用的带弯度机翼，一直有一个负的低头力矩，它的大小几乎完全取决于弯度的大小。越接近对称翼型，这个负的力矩就越小。如前所述，如果气流分离了，这个负的俯仰力矩就会像对称翼型那样急剧增大。

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气动中心与压力中心的区别

    压力中心是力系合成到一个特殊点时，使得这个点的合力矩为0的点，压力中心在气动中心的后面；而气动中心是使得合力矩不变的点。

    压力中心的位置随着迎角的改变而改变，当迎角增大，升力增大，压力中心前移，这同时使得压力中心与气动中心的距离缩短，增大的升力与缩短力臂乘积刚好是不变的力矩，这也正是气动中心的定义所要求的。

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气动特性曲线

    一个翼型的气动特性通常用曲线表示。

    既有以 为自变数的曲线三条： 对 曲线， 对 曲线， 对 曲线；

    还有以 为自变数的曲线两条： 对 和 对 的曲线。其中 对 的曲线称为极曲线。

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写在最后

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