增升装置的设计要求（形式的选择，对升力系数、升阻比、俯仰力矩的要求）&增升装置弦长、展长、位置的确定

引言

    本期内容：增升装置的设计要求（增升装置形式的选择、对升力系数的要求、对升阻比的要求、对俯仰力矩的要求）和增升装置的参数设计（增升装置的弦长、展长及其位置的确定）。

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增升装置的设计要求

增升装置形式的选择

    飞机的起飞和着陆特性要求决定了增升装置形式的选择。

    对于起飞到着陆这段时间里，翼载发生很大变化的飞机，比较紧张的是起飞阶段，因为起飞时翼载很大，单位载荷要求的升力就很大，而着陆时的翼载要比起飞时小得多，升力较容易满足。对于军用飞机，由于巡航中要消耗大量的燃料以及投掷各种武器，翼载变化很大，比较紧张的是起飞。

    而对翼载变化较小且有较大功率(或推力)动力装置的飞机来说，比较紧张的是着陆阶段，因为着陆时翼载还很大，起飞阶段在很大程度上因有相当大的动力而容易实施。对于民用飞机，通常是载客或载货，翼载变化较军机要小，因而着陆构型作为它的设计状态。

    常规起飞、着陆方式的飞机，都必须具有后缘增升装置；如果有前缘失速发生的可能，应具有前缘增升装置。

    但对轻型飞机和小型螺旋桨飞机，其所用的翼型相对较厚，前缘半径较大， 通常不需要考虑前缘增升装置。

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起飞襟翼

• 为减少起飞动能，缩短起飞场长，要求大的升力系数，即小失速速度。
• 为了满足起飞的爬升梯度，提高起飞限重，要求大的升阻比或小的阻力增量。
• 当起飞场长不受限制时，可用较小的襟翼偏度来提高起飞限重。

进场襟翼

• 为满足进场爬升梯度要求，提高飞行限重，要求大的升阻比或小的阻力增量。
• 为保证进场复飞安全，进场襟翼的 不能超过对应着陆襟翼 的1.1倍，这就限制了着陆或者进场襟翼的偏度。

      着陆外形失速速度也称着陆最小飞行速度，是指飞行器在放下襟翼、缝翼和起落架的着陆构型下达到失速迎角时的飞行速度，用 表示。

着陆襟翼

• 为了改善着陆性能，缩短着陆场长，要求大的升力系数、小的升阻比。
• 为了满足复飞爬升梯度的要求，升阻比又不能太小。
• 为满足进场襟翼的 不超过对应着陆襟翼 的1.1倍，必须在着陆场长和着陆限重间做出选择。

      前后缘增升装置选择何种形式，还必须根据飞机的起落重量使用要求和机场条件，估算所需的最大升力系数和升阻比等数据，参考已有飞机的数据充分论证得出。

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对升力系数的要求

    飞机着陆时的最大升力系数，可根据进场速度的要求得出

    进场速度 规定为，起落架放下、无地面效应、增升装置处于着陆状态时，无动力平飞失速速度 的1.3倍，即

    此时飞机的实际过载小于1，通常定义

    因此，

    由此得出

式中：

     —飞机在着陆构型下的失速速度，m/s；

     —飞机在着陆构型下过载为1时的失速速度，m/s；

     —进场速度，m/s；

     —进场构型下的升力系数；

     —进场构型下的最大升力系数；

     —进场构型下过载为1时的最大升力系数；

     —进场构型下的翼载，kg/m²。

     飞机着陆进场速度 是设计条件，由此计算得出 ，也就给出了设计增升装置要求的 。

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对升阻比的要求

    对于双发及多发飞机，起飞时收起起落架后的爬升梯度可以写成

式中：

     —起飞后所需的最小爬升梯度；

     —发动机个数，n≥2；

     —飞机在爬升期间 速度时的升阻比；

     —飞机起飞推力重力比。

     由上式即可求得飞机在爬升期间速度 时的升阻比 ，其中 是飞机爬升至起飞安全高度时达到的速度。

    对于单发飞机，起飞时收起起落架后的爬升梯度可以写成

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对俯仰力矩的要求

    由于增升装置偏转所带来的低头力矩变化量，要靠平尾向上偏转产生的抬头力矩增量来平衡，而平尾上偏产生的负的升力增量又部分地抵消了由增升装置偏转所带来的升力增量。

    这个升力增量的损失是相当可观的，有的飞机可能达到30%~40%，初步设计中甚至是60%。因此，在增升装置的设计中，应使增升装置的偏转产生的低头力矩变化量尽可能地小。

    一般地说，大展弦比飞机平尾配平所需的负升力不要超过总升力的5%，小展弦比飞机平尾配平所需的负升力不要超过总升力的15%。

    增升装置偏转会使平尾处下洗角增大，因而平尾的负迎角增大，设计时要注意到不应引起平尾下翼面失速。

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增升装置的参数设计

增升装置弦长的确定

    弦长参数包括：前缘缝翼弦长、主翼弦长和后缘襟翼弦长。

    前缘缝翼和后缘襟翼弦长的选择，应综合考虑增升效率和结构等方面的因素。弦长太小，气动效率低；弦长增加，气动效率增加，但其长度要受机翼前、后梁位置的影响(前、后梁的位置一般分配在根弦的15%和65%处)。

    对于每一种增升装置，都有一个特定的弦长值，该值是满足最大气动效率、总体布局等综合要求的最佳值。机翼内侧襟翼的弦长，还受到主起落架舱空间大小的限制。

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    1.前缘缝翼的弦长

    前缘缝翼弦长的选取，应满足能获得较大的最大升力系数增量的需要，同时应考虑前缘缝翼放下后对飞机俯仰特性的影响最小。因受机翼前梁位置的影响，一般地，前缘缝翼弦长约为当地机翼弦长的12%-16%。

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    2.主翼的弦长

    主翼弦长，指机翼上除去前缘缝翼和后缘襟翼后固定部分的弦长，它通常为当地机翼弦长的75% - 100%。 选取主翼弦长应考虑的因素有：

    ① 主翼弦长越大，增升效果越大，但低头力矩也越大。因此，要考虑尾翼配平能力。同时还应考虑主翼弦长增加会使其后缘变薄，从而增加结构设计难度。

    ② 主翼要留有足够的空间，布量前、后梁和系统管路及机翼油箱。对于具有固定转轴襟翼的增升装置，主翼弦长为当地机翼弦长80% - 85%;如果襟翼转轴位置不固定，则为90% - 95%,甚至为100%。

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    3.后缘襟翼的弦长

    后缘襟翼的弦长增加，可提高使用升力系数增量和最大升力系数；但在结构上，它受机翼后梁位置的限制；在气动上，它受低头力矩的限制，即使平尾有足够的配平能力，也会由于其配平所需的负升为过大而大大降低襟翼的增升效果。

    对简单式或开裂式襟翼，其最佳弦长值约为当地机翼弦长的20%；对于单缝襟翼，其值约为25%；对于后退式富勒襟翼约为30%。

    增升装量布置到机翼上时，是个三维问题，其沿展向的相对弦长不一定都是一个值，要根据所确定的设计目标、增升效率和布置位置可能性来确定。

    后缘增升装置有的沿展向是等相对弦长的，有的沿展向分段，各段有不同的弦长，例如波音737-200,其内侧襟翼是等绝对弦长，外侧襟翼是等相对弦长。襟翼偏角沿展向也不一定相同，甚至在一个机翼上，各段襟翼的形式都不同。例如波音767飞机，其内侧是双缝襟翼，外侧则是单缝襟翼。

    同样对于前缘增升装置，其展向分布也可以是等弦长、等百分比弦长或沿展向有不同的弦长分布，不同的偏角，甚至增升装置的形式都不同。例如，波音727和737飞机内侧前缘是克鲁格襟翼(727是简单式克鲁格襟翼，737是头部折叠式克鲁格襟翼)，外侧则是前缘缝翼。

    外侧前缘襟翼对改善后掠翼飞机的气动特性是一种很有效的手段，前缘缝翼增大机翼的无分离区域，同时使翼尖分离延迟到更大的迎角，增加了 和 值，并使 曲线在更大迎角下具有有利的特征。

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展长及其位置的确定

    实际情况下，机翼的展长是有限的，有限翼展的机翼增升装置只能安装在有限的部位上。

    后缘增升装置的选择受到横向操纵面（副翼）配置的限制。在机翼上，后缘增升装置常布置在机身侧面和副翼之间区域，占0.6～0.8个展长。如果在这一区域布置有吊挂的发动机等，那增升装置占据的翼展还要进一步缩短。

    设计增升装置时，机翼翼身连接处和发动机吊舱连接处如果留有较大的缝隙，会引起增升效果的减低。对小型飞机，如果机翼增升装置位于发动机的滑流区，后缘襟翼宜做成单块或减少襟翼块数，以减小涡流损失，但如果发动机是翼下吊挂布局，襟翼可以分块。

    滑流：桨盘后被螺旋桨搅扰过的一股气流。滑流不仅轴向流速较远方的来流速度为大，而且还有一定的回转运动。它的流线是螺旋状的。由于滑流中的流速较大，浸没在滑流里的那一段机翼的升力比它在无滑流情况下的升力为大。滑流还引起尾翼区气流速度大小和方向的变化，从而影响作用在尾翼上的气动力。

    在一些特殊飞机上使用扰流片或差动平尾来代替副翼，这样整个机翼后缘都可以设计增升装置。对一般的民用客机，增升装置的相对弦长一般为20％～30％，相对展长一般为67%。

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写在最后

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