引言
小型低速无人机和全尺寸飞机之间空气动力学的最大区别在于边界层，尤其是边界层空气的黏性。即使小型无人机按照全尺寸原型机的准确比例制作，它的行为也不可能和原来的完全一样。并且，这个对小飞机不利的尺度效应几乎不可改变。
本期的讨论内容是小型无人机的空气动力学，包括：层流、湍流、雷诺数、边界层雷诺数、层流边界层、转捩、湍流边界层、层流分离、分离气泡、失速原因及类型。
层流、湍流
我们要知道空气是属于流体的，流体没有一定形状，几乎可以任意改变形态，或者分裂。
层流，为流体的一种流动状态。当流速很小时，流体分层流动，互不混合或很少部分混合称为层流，或称为片流；
逐渐增加流速，流体的流线开始出现波浪状的摆动，摆动的频率及振幅随流速的增加而增加，此种流况称为过渡流；
当流速增加到很大时，流线不再清楚可辨，流场中有许多小漩涡，称为湍流，又称为乱流、扰流或紊流。
雷诺数
在流体力学中，雷诺数是流体的惯性力（ ）与黏性力（ ）的比值，它是一个无量纲量。
雷诺数较小时，黏性力对流场的影响大于惯性力，流场中流速的扰动会因黏性力而衰减，流体流动稳定，为层流；反之，若雷诺数较大时，惯性力对流场的影响大于黏性力，流体流动较不稳定，流速的微小变化容易发展、增强，形成紊乱、不规则的紊流流场。
雷诺数一般表示如下：
其中：
是流体密度（ ），在 和 时，空气的密度大约为
是流体动力黏度（ ）， 时，空气的黏度是
是流体运动黏度（ ）（ ）， 时，空气的运动黏度是
是特征速度（ ）
是特征长度（ ）
对于不同的流场，雷诺数可以有很多表达方式。这些表达方式一般都包括流体性质（密度、黏度）再加上流体速度和一个特征长度或者特征尺寸。特征长度取决于观察的流场情况，以及约定俗成的使用习惯。对于飞行器来说， 一般取远前方来流速度， 取机翼弦长。
具有相同雷诺数的流场是相似的，两个几何相似流场的雷诺数相等，则对应微团的惯性力与粘性力之比相等。
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| 40 0000 |
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| 500 0000 |
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| 1000 0000 |
边界层雷诺数
应用于机翼弦长的雷诺数和在边界层本身内部的雷诺数是不同的。当气流到达机翼前缘时，在驻点开始分成两股气流，一股从上面流过，一股从下面流过。在边界层中的这一点由于与表面的距离是零，所以雷诺数也是零。
驻点：在机翼上，压力最高的点也就是所谓的驻点，在驻点处是空气与前缘相遇的地方，空气相对于机翼的速度减小到零，由伯努利定理知道这是压力最大的点。上翼面和下翼面的空气必须从这个点由静止加速离开。
边界层流动从驻点开始，沿着机翼表面移动，在每一点的雷诺数取决于从驻点开始沿机翼外形到那一点处的距离。因此，在边界层内的雷诺数也随着从驻点算起的距离增加而增加。
当边界层到达机翼后缘的时候，由于经过的距离更长，雷诺数比由机翼弦长粗略计算出来的平均值更大，机翼弦长是从前缘到后缘的直线距离。
由于大多数机翼上下表面具有不同的外形，并且通常在一定迎角下使用，因此在机翼上下对应点的边界层雷诺数有一点区别。所以区分机翼外形的临界雷诺数和边界层本身的临界雷诺数是很有必要的。
层流边界层
层流引起的表面摩擦要比湍流小得多。在层流边界层中，空气以非常平滑的方式流动。好像流体的每一层是一个单独的薄层或薄片，它们滑过其它层时，在两层之间只存在微小的黏性和黏性应力，在层与层之间没有空气微团上下运动。
最低的一层黏附在表面上。它上面的一层平滑地滑过这一薄层，再下一层平滑地滑过前一层，以此类推，直到边界层的最外面，也就是最后一层几乎以主流的速度移动。整个边界层的厚度可以达到几百厘米。
边界层厚度：在边界层外，流体的速度接近定值，不随位置而变化。在边界层内，在固定表面上流速为0，距固定表面越远，速度会趋近一定值。从最底层空气开始，直到最后一层的空气速度达到99%的主流速度，这个厚度称为边界层厚度。
转捩
转捩，即从层流到湍流的过渡。流体力学名词，表征一种流动现象。转捩点的计算和预估是设计飞行器的关键前提。
小的表面缺陷，如粗糙部位、油漆斑点、飞行微粒，或者蒙皮的瑕疵和翼梁的突出部分引起的气流颠簸等，往往会干扰层流边界层。但是在边界层雷诺数较低时（例如，在靠近机翼前缘处），黏性往往会阻尼这些干扰，使层流流动能成功地超过它们。
低的飞行速度和小尺度使在飞机机翼前缘处形成层流边界层，甚至在表面不理想或所有表面都不是理想的情况下，边界层开始仍是层流的。当流动沿着表面继续移动，雷诺数随着经过距离的增加而增加，黏性的阻尼效应逐渐减小。
层流流动在某一个位置将达到一个临界点，在这一点上由表面不规则引起的小的脉动将继续保持下去而不会被衰减掉，在该点一小段距离之后，任何小的扰动都将克服阻尼效应。
一个明显的波纹或粗糙表面很快会引起这个现象, 也就是在低雷诺数时，层流流动突然被破坏，并转捩为一个到湍流的流动。
表面上发生这一现象的点或狭窄的区域就是转捩区，它和一个临界的边界层雷诺数相关。在更高的边界层雷诺数（即在机翼上这一区域之后）时，边界层将是湍流。
湍流边界层
在湍流边界层中，没有微小的滑流层系统，取而代之的是空气微团，空气微团的移动有很大的自由度，在通常的主流方向之外还可以向上和向下移动。
虽然任意一个微团以不稳定的速度单独移动，但是在靠近表面的湍流边界层最低部分的平均速度要比转捩之前大得多。这会导致表面摩擦的增加，但因为微团运动得更快，它们有更大的动量而不容易停止。
在转捩区后，这样的一个边界层典型速度线图比转捩区之前在总体上要厚得多。并且随着雷诺数增大（例如，当流动向后缘走得更远时），湍流边界层厚度继续增加。边界层上面的主流必须容纳转捩区边界层的迅速增厚和在那之后的继续增厚。
除了表面摩擦的增加，湍流边界层通过强迫主流容纳边界层增厚，使机翼外形的形阻增加，就好像外形增厚对主流产生很大的干扰。
一个没有污物、波纹和其他缺陷的光滑表面可以推迟转捩。在这样的表面上的转捩发生在更靠后的位置，边界层中的临界雷诺数也较高。粗糙的表面或者有相对较大波纹或颠簸的表面会使转捩前移，减小了临界雷诺数。
每一类型的表面在给定的主流速度下都会有一个临界边界层雷诺数，在机翼表面某一个特定点上达到。如果主流速度增加，而要临界雷诺数保持不变，它会提前到达，也就是说，转捩点或转捩区随着速度的增加而前移，随着速度的减小而后移。
对于全尺寸飞机，转捩通常发生在非常靠近机翼前缘处，除非是特殊翼面或非常光滑的表面，或者使用了能消除湍流层产生的措施，如边界层吸气装置。对小型飞机来说，层流更容易保持，初看起来小型机翼更有利于减小阻力。不幸的是，由于和机翼产生升力相关的压力改变会导致其他因素的增加。
层流分离
假设飞机机翼在非常大的迎角下在前缘具有层流边界层。在机翼前面部分的上下表面上，压力随着气流从驻点加速而减小。
外面的层流受到黏性的牵引，加速的气流会把加速动量一层一层向下传递，因此整个边界层获得了动量，所以增加的速度有助于保持层流流动，使得机翼上即使有很大的鼓包和缺陷都可以被克服而不发生转捩。
当气流到达最小压力点时，主流速度开始减慢，牵引最外面层流的力减小。这将抑制外层边界层，使它也开始减慢。这种减慢的影响同前面提到的主流加速牵引层流动的现象一样从边界层外向内传递。
最靠近表面的层流的运动从来也不会很快。它只需要一个很小的减速就可以停止。因此最低压力点后面很小的一段距离处，边界层最下层的层流就中断了。
气流在层流边界层最下层中断分离点是停滞的，而且阻止了上面层流气流的流入。减速持续距离越长，边界层速度减慢就越多。随着停滞阻碍范围的增加，迫使边界层其他部分一起离开机翼表面。这就是层流分离。
分离气泡
在较好的情况下，例如在最小压力点后气流减速缓慢，在层流分离后面发生湍流再附着。
停滞空气扰动的阻碍对边界层的阻碍就相当于飞机机翼上的小突起或鼓包，如果在这一点雷诺数足够大，就可以使气流转捩到湍流。湍流边界层厚度的增加把气流带回到机翼表面，把停滞区（也叫分离气泡）留在下面。
之后，湍流边界层继续克服压力梯度，可能达到机翼后缘而不再分离。边界层最低层空气微团因为有较大动量可以克服企图阻止它们的压力从而继续向后移动。
在分离气泡中有一个局部的孤立的环流流动，它是由最靠近表面的空气层前向流形成的。表现为形成了一个非常扁的涡，并沿展向扩展。在气泡之后还会有侧向的涡，它们或多或少地沿弦向排列。
层流分离气泡几乎总会发生在无人机机翼上，通常采用湍流发生器等设备来阻止其出现。分离气泡虽然不会产生严重的影响。雷诺数越低，分离气泡在机翼总阻力中的影响越大。
有时分离气泡扩展到机翼弦长的40%，流动分离覆盖了上表面整个中间部分，但是在到达机翼后缘之前再附着。
在大迎角下，在很多翼面上的最小压力点都会前移，分离气泡紧跟在后面，有时很短。这时在气泡后面的湍流边界层可能没有足够的能量使气流再在翼面上完全地附着，并可能在到达机翼后缘之前的某点处发生分离。
随着迎角的继续增加，分离点几乎移到了机翼前缘，最终导致涡破裂。这就是大多数无人机机翼失速的原因。
低雷诺数的直接结果就是过早失速。
大型机翼在高速情况下，由于雷诺数很高，层流流动在机翼前缘后面不会保持很远。并且表面上小的缺陷就会使转捩很早发生而不会产生分离气泡。
因此全尺寸有动力飞机不存在层流分离的问题。在这种情况下，当确实发生分离的时候通常在机翼后缘开始，通常的流动分离点以可预知的方式前移。
失速类型
不同的翼型在失速时的特性并不相同，有的失速后升力很快减小，有的减小幅度就缓和地多。一般来说翼型有三种失速形式：后缘分离、前缘短气泡分离和前缘长气泡分离。
1.厚翼型
对于厚翼型（圆前缘，最大厚度大于14％），为后缘失速。
翼型从后缘开始失速，开始时，湍流边界层随着迎角的增加而增厚，在迎角10°左右时，边界层开始从后缘分离。迎角进一步增大，分离点向前移动。升力的损失比较缓慢，俯仰力矩的改变也较小。
2.较薄翼型
对于较薄的翼型，为前缘短气泡分离，短泡的长度只有弦长的0.5～1%。
翼型从前缘开始失速。如果翼型为中等厚度（6％～14％），则在很小的迎角下气流就从前缘分离，但是立即会又附着在翼型表面上，因此几乎无法觉察到飞机的失速。在更大的迎角下，边界层不再附着，整个翼型几乎立即失速，从而导致升力和俯仰力矩的剧烈变化。
3.非常薄翼型
对于非常薄的翼型。为前缘长气泡分离，长泡开始时约占弦长的2～3%。
在小迎角下从头部分离，而后立即再附着，这些分离气泡随着迎角的增加会向后延伸，当延伸到翼型后缘时，翼型达到最大升力，超过这一迎角后，气流在整个翼型上分离，从而失速，升力下降比较平缓，但是俯仰力矩变化较大。
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