增升的方法、前缘襟翼、前缘缝翼、后缘襟翼（开裂、简单、开缝、后退开裂式、富勒式、三缝）、增升的作用

引言

    本期内容：增升装置的增升方法、前缘增升装置（前缘襟翼、前缘缝翼）、后缘增升装置（开裂、简单、开缝、后退开裂式、富勒式、三缝襟翼）、增升装置的作用。

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增升装置的增升方法

    主要有以下4种：

    1.增加机翼的弯度效应

    增加机翼的弯度，也即增加环量，但会带来较大的低头力矩；在飞机着陆进场时，需要飞机的平尾或升降舵上偏来配平。

    环量是流体的速度沿着一条闭曲线的路径积分，通常用Γ来表示。一个矢量沿一条封闭曲线积分，得到的结果叫环量。

    2.增加机翼的有效面积

    大多数的增升装置是以增加机翼弦长的方式运作。在与剖面形状没有改变时相同的名义面积下，其有效机翼的面积增加了，升力增加了。这种情况下，名义面积不变，相当于增加零升迎角升力系数，因而提高了最大升力系数。

    3.改善缝道的流动品质

    通过改善翼段间缝道的流动品质，改善翼面的边界层状况，增强翼面边界层承受逆压梯度的能力，延迟分离，增大失速迎角，提高最大升力系数。

    逆压梯度指的是由低速流体的连续性方程和伯努利方程可知：当管道收缩时，气体的流速增加、压强（静压）减小；当管道扩张时，气体的流速减小，压强（静压）增加。但当管道扩张得太快，气流将发生分离，不再紧贴管壁流动。气流沿管道扩张的方向，由于流速减小，压力逐渐升高的，称为逆压梯度。

    4.增加外部流场能量

    通过引出发动机出口部分气流，借助其喷射作用，增加机翼（或襟翼）表面气流的能量，更有效地进行边界层控制或增加机翼环量，从而在更大程度上提高最大升力系数。这就是所谓的“动力增升”。

    环量控制由边界层控制发展而来，已成为一个专门课题。所谓环量控制，是指在后缘为圆弧形的翼型后部上表面开缝，气流从缝中喷出，挟带着上面的气流绕后缘流动，直到在后缘某点分离，由此在该翼型上形成环量，产生升力。

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    增升装置作为增加飞机升力的有效技术措施，在早期飞机设计中是一项具有突破性的关键技术。主要包括后缘襟翼、前缘襟翼、前缘缝翼、边界层控制装置等4种，常用的是前缘缝翼和后缘襟翼。

    考虑以速度 水平飞行的飞机，其升力 和重力 平衡，有

    机翼面积 ，升力系数 ，空气密度 ，升力 的关系为

    这样上式为

    由上式解出 得

    如果认为 或者飞行高度一定，上式就是为了维持重力为 的飞机水平飞行所必需的飞行速度。

    如果飞机重力 也认为是一定的（一般设计时给定），那么 称为翼面载荷也是定值。这个式子中可以变的量只有升力系数 ，也就是增升起作用的对象。

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    1917～1919年间，英国的汉德莱·佩季和德国的拉赫曼分别以不同的方式发现，采用机翼前缘开缝装置能起到增升作用。当时对机翼前缘沿展向开缝的设计进行的试验结果很令人受鼓舞。

    试验表明，当气流通过在机翼前缘设计的缝隙中从机翼下表面流向上表面时，能降低机翼前缘的严重逆压梯度，使气流依附表面流动，从而将失速推迟到更大迎角，最大升力增加50%～60%。

    在20世纪20年代，前缘缝翼虽然受到普遍赞扬，但并未投入使用。30年代，设计师才开始在双翼机的薄机翼上采用了前缘缝翼。由于在单翼机的厚机翼上通常是缓和的后缘失速，一般不应用前缘缝翼。

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前缘增升装置的类型

    前缘增升装置主要分为两种：前缘襟翼和前缘缝翼。

    1.前缘襟翼

    这部分装置（通常在下表面）一般情况下绕轴旋转，例如：克鲁格襟翼、可变动拱形襟翼。

    以克鲁格襟翼为例：启动时，克鲁格襟翼会向前下方翻转展开，在机翼前缘下方形成一个很大的延展区，增加了机翼的弯度，增加机翼在低速时的升力。

    克鲁格襟翼的最早发明者是德国工程师沃尔纳·克鲁格，他在1943年提出这种设计，并在德国哥廷根大学风洞内进行了测试。波音707是最早使用克鲁格襟翼的大型民用客机。

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    2.前缘缝翼

    通常从机翼脱落，然后向前滑动，例如：固定或可变缝翼、可变动拱形缝翼。

    以可变缝翼为例：前缘缝翼是安装在固定翼飞机机翼前端的狭长小翼，通常在飞机起飞和降落时展开。前缘缝翼展开后，机翼之间有一道狭长的缝隙，可以让气流通过。

    前缘缝翼的主要功能在于提高飞机的失速临界迎角。让飞机起飞时不至于机头拉得过高而造成突然失速，也能有效降低飞机的进场速度，让飞机的降落更加安全。同时缩短飞机起飞和降落的距离，降低对跑道长度的要求。有时在飞机接近失速状态时也会张开，并使产生的阻力降到最低。

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后缘增升装置的类型

    后缘襟翼一般分为开裂、简单、开缝（单缝）、后退开裂式、富勒式、三缝襟翼等形式。

    1.开裂襟翼像一块薄板紧贴在机翼后缘下面，当放下时，因增加机翼弯度和使襟翼与机翼后缘之间形成低压区而增加升力，优点是在中等偏度时能产生较大的升力，而且产生的阻力较小，缺点是大偏度时产生的阻力大。

    2.简单襟翼是机翼后缘的一部分，需要时通过偏转增加机翼弯度而增加升力。1913～1914年，英国国家物理实验室首先得出了后缘襟翼能达到30%的增升效果，但同时试验也表明它存在着偏转时产生相当大阻力的缺点（阻力增加的百分比通常比升力增加的百分比还要大）。

    3.开缝襟翼的铰链轴略低于基本翼的弦线，利用襟翼的偏转增大机翼的弯度，襟翼上新生边界层，使得襟翼上的附着流能保持到很大的襟翼偏角，甚至达到 =40°才分离。这种带缝的襟翼比简单襟翼能产生大得多的最大升力。

    4.后退开裂式襟翼是同时具有开裂式和后退式襟翼特征的一种襟翼，性能也介于两者之间。

    5.富勒式襟翼是1931年由富勒提出的后退式襟翼，是在机翼后缘下半部分的活动翼面。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退并下偏，由于其增加机翼弯度、增加机翼面积和产生缝隙而有显著的增升效果。缺点是增加滑轨阻力和产生较大的低头力矩。

    6.在汉德莱·佩季发展的缝翼基础上形成的后缘开缝（单缝）襟翼，当其放下时，一方面增加机翼弯度，另一方面由于它与机翼间形成的缝隙使下表面气流吹向襟翼上表面，能推迟气流分离，因而增加了升力。开缝（单缝）襟翼的优点是在获得高升力时产生的阻力较小，当偏转到60°左右时仍有效。后来单缝襟翼发展到双缝和三缝襟翼。

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    各种类型的机翼增升装置对机翼升力特性的影响如图所示。

    前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。

    一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大。

    当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。

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增升装置的作用

    由于增升装置可显著改善飞机的起落性能，使飞机可以按较高的翼载（较小的机翼面积）进行设计，以降低飞机阻力，提高飞行速度。当放下襟翼后，因增大飞机阻力而增加下滑角，飞机能保持这种姿态直到很低的高度，然后很快拉平接触地面，使飞机安全着陆。

    升降舵的功能是控制机翼的迎角。而机翼自身也可能具有襟翼或可变弯度设计，可以帮助、阻碍甚至取代升降舵的功能。

    对于一架设计良好的模型，当襟翼下偏时，增加了机翼弯度，同时相当于增加了安装角(从襟翼后缘测量)。弯度增加导致一个低头力矩，但与此同时也使升力系数上升，增加了对水平尾翼的下洗，从而产生上仰的趋势。

    当飞机达到新的平衡时，它将处于较低的速度下，但可能只有很小的低头和抬头姿态变化，这取决于襟翼偏度、俯仰力矩和下洗之间的精确平衡。

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写在最后

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