港口与腹地码头间运输规划批判性文献综述

Critical Literature Review into Planning of Inter-Terminal Transport: In Port Areas and the Hinterland

港口与腹地码头间运输规划批判性文献综述

作者：Qu Hu，Bart Wiegmans，Francesco Corman，Gabriel Lodewijks

　　如今，世界各地的主要港口通常由多个码头和服务中心组成，这些码头和服务中心通常由不同的运营商运营。同时，还开发了内陆码头，以减少港口拥堵，提高运输效率。海港和内陆码头之间的码头间运输（ITT）综合规划有助于提供频繁且有利可图的服务，但也可能导致更高的总体规划复杂性。此外，ITT系统通常涉及多个利益相关者，他们有不同甚至冲突的利益。尽管近年来开展了越来越多的研究，但很少有研究总结了研究结果，并指出了ITT未来研究的方向。本文对ITT规划进行了系统回顾：我们审查了77篇科学期刊论文，以确定ITT系统规划应实现何种目标，哪些参与者应参与，以及可用于支持决策过程的方法。基于对现有研究的分析，可以发现一些研究空白。例如，很少研究多模态ITT系统；在协调不同行为者方面需要合作框架，应制定定量方法，以反映不同行为者的财务利益

1 引言

　　集装箱运输量的持续增长迫使港口扩大规模和可达性，并提高其吞吐量和生产率。因此，上海和鹿特丹等主要港口正在投资越来越多不同类型和规模的互联码头（深海码头、驳船码头、铁路码头和空集装箱场站）。同时，腹地开发了多种类型的码头，这些码头通过不同的方式组合连接（公路、铁路、驳船和海上）。

　　多码头运输系统的发展增加了运输过程的复杂性。理想情况下，出口集装箱到达港口码头后，应转移至深海运输，进口集装箱可直接运输至内陆目的地。事实上，集装箱经常在海港的几个码头之间移动。 首先，实施多式联运需要在各种运输方式之间进行转运，这只能通过码头间和/或码头内运输来实现。其次，在某些码头执行货物合并操作。例如，支线船用于将港口区域内多个海运码头的集装箱收集到驳船服务中心，在那里集装箱被装载到内陆船舶上并发送到内陆地区。

　　因此，码头间运输（ITT）可能会导致一些规划问题，如码头位置、货运整合、集装箱库存、码头运营与运输之间的协调等。此外，规划涉及多个利益相关者，这使得平衡其不同利益变得复杂。

　　本文回顾了港口地区和腹地的ITT研究，试图找出研究差距。与ITT相关的问题已经从不同的角度进行了研究和审查。例如，Racunica和Wynter[1]研究了枢纽码头的最佳位置；Jeong等人[2]调查了内陆运输网络中的货运和车流；Vis和De Koster[3]回顾了集装箱码头的转运作业。在他们的研究中，ITT被视为不同模式之间的联系，但并未讨论ITT系统的所有权和ITT服务的组织。

　　 Heilig and Vos[4]回顾了各海运码头之间的ITT。 作者首先讨论了在港口地区需要ITT的地方，然后讨论了高效ITT系统的几个目标。 作者分析了文献中使用的方法，并提出了几个值得进一步研究的重要研究课题。

　　除了海运码头之间的ITT外，腹地的ITT也影响运输过程。根据Notteboom和Rodrigue（2005年），港口码头和功能区的增长受到一些当地限制，例如：土地利用和环境因素使一些海港功能转移到腹地。同时，生产体系和消费市场的变化也有利于港口功能向内陆多个码头的腹地延伸，更好地服务于区域市场。因此，除了港口地区的ITT外，我们还讨论了海港和腹地码头之间的连接。

　　本文研究的ITT网络示意图如图1所示。ITT网络由海港及其腹地的几个码头组成。在海港中，码头相互连接，然后海港码头连接到多个内陆码头（搜索中不包括直接连接）。ITT不同于一般运输，因为ITT服务始终涉及始发站和目的站之间的一个或多个中间站。从货运捆绑的角度来看（不同捆绑网络的介绍见[5]和Kreutzberger，2010），ITT网络可以是线路网络、枢纽辐射网络、带有收集和分配网络的干线或这些网络的组合。

图１

　　在本研究中，我们试图回答以下问题：需要什么样的ITT系统以及ITT规划中应考虑哪些利益相关者。我们还将文献综述扩展到港口地区腹地，并分析港口地区和腹地ITT之间的差异。因此，我们的论文确定了ITT在以下方面的研究差距：

1. ITT系统中的规划问题和目标

2. ITT利益相关者在ITT系统规划中的责任以及不同参与者之间的协调

3. ITT系统规划中使用的方法和理论

　　本文的结构如下：第二部分讨论了搜索策略；第三部分分析了搜索结果；在第4节和第5节中，我们回顾了与IT相关的研究；在第6节中，我们为进一步的研究提出了建议。

2 搜索策略

　　为了从全面的角度分析码头间运输，我们使用Scopus、Web of Science、ScienceDirect和Google Scholar数据库对已在科学期刊上发表的研究进行了文献搜索。为了确保搜索的鲁棒性，使用不同的搜索字符串组合（见表1）来检索相关研究，并将搜索字段设置为标题、关键字和摘要。值得注意的是，Google Scholar将全文搜索这些关键词[6]，并生成大量论文。根据谷歌[6]的说法，搜索资源是一种新的资源；如果搜索结果的数量大于100，则只会选择和分析前100篇期刊论文。类似的搜索过程可以在Brakewood和Watkins[7]中找到。

表１

　　搜索于2019年3月进行，从数据库中检索到528篇论文。在删除副本后，还剩下406篇论文。然后我们检查了这些论文的标题和摘要，从而将论文数量减少到87篇。我们完整地阅读了这些论文，并检查了附加文献的参考书目（滚雪球）。最后，本研究共收录论文77篇。我们确实忽略了灰色文献（例如，在欧洲研究项目框架下编写的报告），因为我们的重点是科学论文。

　　我们在检索过程中，根据引言部分的ITT定义选择论文：（１）运输网络覆盖海港及其腹地的码头（２） 运输过程总是涉及中间码头。 因此，我们排除了单码头或港口的研究、点到点运输的研究、无海港连接的内陆运输网络的研究，或涵盖多个海港之间运输的研究。

3 搜索结果的描述性分析

３.１　港口区域和腹地的ITT

77篇论文都对港口网络和内陆网络进行了研究。 其中30篇研究集中在港口的ITT运营（港口ITT，port ITT），剩下47篇研究内陆运输网络ITT系统规划（腹地ITT，hinterland ITT）。表2显示了港口ITT和腹地ITT的地理重点。我们可以发现，大多数研究都基于欧洲网络，仅对欧洲和亚洲港口ITT系统进行了研究。

表２

　　在22项具有特定地理重点的港口ITT研究中，15项研究调查了鹿特丹港Maasvlakte 1&2的码头。对其他港口ITT网络进行了研究，包括汉堡港、安特卫普港、新加坡港和天津港。鹿特丹、安特卫普和意大利坎帕尼亚地区腹地的腹地ITT系统得到了更深入的调查，因为有19篇论文关注这些地区。

３.２　文献中研究的ITT问题的研究水平

　　一般来说，研究可分为三类：战略、战术和运营层面。 战略研究通常聚焦于长期决策，如基建布局和车队配置。战术研究的重点是持续时间长达数周或数月的规划问题，如驳船轮换和列车时刻表。运营研究旨在解决日常出现的问题，如车辆路线和起重机调度。 在本文综述中，我们根据其规划范围将论文分类为战略或战术/作战研究，因为一些作业，如多个码头的驳船（卸载）装卸作业，如船舶轮换规划，与码头相关处理操作。

　　大多数港口ITT研究集中在战术和运营层面，而大多数腹地ITT研究集中在战略层面。在30篇港口ITT研究论文中，除了2篇文献调查论文外，8篇论文是关于码头设计、ITT船队和信息系统的战略论文，20篇论文是关于泊位分配、驳船轮换和陆地车辆路线的战术/操作论文；见图2（a）。在47篇腹地ITT研究论文中，有2篇文献调查论文，30篇战略研究论文，重点关注码头设计和码头分配，15篇战术/运筹学研究论文，重点关注驳船旋转和服务网络设计；见图2（b）。

图２（ａ）

图２（ｂ）

4 港口码头间运输（port ITT）

　　本节回顾了港口ITT研究，并分析了规划问题、涉及的参与者以及决策中使用的方法。如图1所示，港口ITT研究讨论了海港码头运营和这些海港码头之间的运输。我们回顾了30篇论文，分析了所涉及的规划问题、涉及的利益相关者以及这些论文中使用的方法。

4.1 港口ITT规划问题

4.1.1 港口ITT战略规划问题：码头设计和船队配置

码头布局可能会影响港口ITT需求。在某些情况下，如果码头与所有模式连接并具有足够的处理能力，则港口ITT需求可能会减少。Ottjes等人[8]比较了三种码头配置：紧凑型配置、专用配置和组合配置。紧凑型和专用配置是两种极端情况，即所有终端要么与多个模态连接，要么与单个模态连接。组合配置代表鹿特丹Maasvlakte码头的规划布局：既有紧凑型码头，也有专用码头。结果表明，专用配置中使用的ITT车辆数量是紧凑型配置的两倍。Evers和De Feijter[9]调查每个码头是否应配备处理馈线的设施（分散式船舶服务）或馈线应在单个服务中心处理（集中船舶服务），以缩短船舶服务时间。结果表明，集中服务可以降低港口船舶的平均吞吐量。

选择合适的ITT车队也可以降低ITT相关成本。不同的运输方式有不同的优势和局限性。一般来说，道路运输被广泛使用，因为它提供了最快的运输速度和灵活性。但是Gharehgozli　et al.　[10]一些特殊车辆，如MTS，AGV，ALV， 要求专用公路和控制系统。水路运输是最经济的运输方式，但需要较长的运输时间。驳船通常用于在港口的多个码头之间运输集装箱。但处理和等待时间相对较长，且受轮换计划的影响较大[11]。与公路运输相比，铁路运输的运输成本更低，与水路运输相比，运输速度更快。然而，铁路运输也需要复杂的装卸操作和较长的装卸时间，这是非常重要的[12]。

信息系统在ITT的规划中起着基础性的作用。研究了集中式和分散式系统。Heilig等人的[13]介绍了集中式通信系统与基于云的服务器和移动应用程序的使用。该平台的核心是路线优化，包括固定车辆成本、可变车辆运营成本和延迟交货惩罚成本。优化结果通过WebApp呈现，使ITT供应商能够监控其卡车的位置，并通过发送和接收消息与司机进行交互。卡车司机则使用MobileApp收集GPS信息，并显示他们优化的运输顺序。在现实中，集中式通信系统可能很难实现，因为终端运营商和传输提供商相互竞争，共享信息可能是不可接受的。因此，我们在Douma et al.[14]、Douma et al.[11]和Douma et al.[15]中测试多智能体方案。在该方案中，考察了不同层次的信息交换:(1)无信息，即驳船按照最短路径访问码头;(2)是/否，即驳船可以询问码头经营人是否可以接受某一到达时间;(3)等待概况，即码头向驳船提供关于驳船在每个可能到达时间的最大等待时间的信息。结果表明，与集中式系统相比，等待剖面具有良好的工作性能。因此，我们在Douma et al.[14]、Douma et al.[11]和Douma et al.[15]中测试多智能体方案。在该方案中，考察了不同层次的信息交换:(1)无信息，即驳船按照最短路径访问码头;(2)是/否，即驳船可以询问码头经营人是否可以接受某一到达时间;(3)等待概况，即码头向驳船提供关于驳船在每个可能到达时间的最大等待时间的信息。结果表明，与集中式系统相比，等待剖面具有良好的工作性能。

在战略规划中可以发现四个主要的研究空白。在此基础上，考虑基础设施投资和潜在的国际电信公司成本，进一步评估国际电信公司的成本。协调的终端和ITT基础设施设计可以减少ITT的需求或以最小的服务成本和时间满足ITT的需求。然而，ITT的需求减少在实践中可能是不可行的:建设一个紧凑的码头或集中的船舶服务中心可能会增加码头运营商的投资。

第二，未来的研究将更加关注不同海港码头的数据收集和需求预测。目前，大多数研究都是对不同类型港口之间的运输需求进行假设;例如，在深海码头的总转运集装箱中，有1%将使用ITT系统[10]。在规划未来的ITT网络时，如果没有需求数据，应根据终端类型、终端布局、终端容量的总体规划，以及终端运营商与运输运营商之间的协调进行估计。我们注意到，在De Lange[16]和Gerritse[17]中，码头之间的运输需求是根据码头容量、港口吞吐量和潜在增长来估计的。根据终端的实际发展情况，该估计方法可以进一步改进。此外，一些欧洲研究项目，如ETIS Plus，已经开发了预测大规模网络运输需求的模型和工具。这些方法可用于ITT需求估计。目前，大多数研究都是对不同类型港口之间的运输需求进行假设;例如，在深海码头的总转运集装箱中，有1%将使用ITT系统[10]。在规划未来的ITT网络时，如果没有需求数据，应根据终端类型、终端布局、终端容量的总体规划，以及终端运营商与运输运营商之间的协调进行估计。我们注意到，在De Lange[16]和Gerritse[17]中，码头之间的运输需求是根据码头容量、港口吞吐量和潜在增长来估计的。根据终端的实际发展情况，该估计方法可以进一步改进。此外，一些欧洲研究项目，如ETIS Plus，已经开发了预测大规模网络运输需求的模型和工具。这些方法可用于ITT需求估计。

第三，还没有对多型ITT系统的全面分析。现有文献侧重于一种运输模式的性能评估（performance evaluation），并找出性能最好的ITT车队配置：所需车辆最少，交货准时程度最高，等等。例如，Duinkerken等人[18]在Maasvlakte终端中比较了三种基于道路的ITT系统(分别采用AGV、ALV和MTS)，考虑了延迟交付率。未来的研究应进一步探讨其对综合ITT的影响，包括铁路、公路、水路运输设备的影响。

最后，需要进一步研究信息系统在有预约和无预约车辆协调时的动态特性。 只有当所有用户都能够访问系统并按照系统的指示操作时，信息系统的性能才能得到保证。如Giuliano and O’Brien (2007)所指，集卡预约系统（truck appointment system）对集卡在码头的等待时间没什么作用，因为 有预约的行程很少，而且码头操作员没有优先考虑有预约的行程。

4.1.2　ITT港口战术和运营规划问题：分配深海船只和ITT车辆的路线

战术和操作计划通常旨在缩短ITT的时间或成本。一些操作可能会影响ITT的时间跨度:运输、装卸、储存等。与ITT作业相关的潜在成本包括车辆能耗成本、车辆租用成本(起重机、堆垛机等)、搬运成本、仓储成本、延迟交付成本等。

为改进ITT的规划，现有的研究已经解决了不同的问题。

 // 船舶-码头分配问题

一些研究侧重于将远洋船舶分配到不同的码头和码头。当深海船到达某个码头时，集装箱应被卸载至其他码头的其他船只或列车。 同时，在另一个码头的一些出口集装箱必须装上这艘船。然后，需要ITT在各码头之间移动集装箱。 此外，等待ITT的集装箱必须存放在码头堆场，这导致了额外的存储成本。适当分配深海船只可以降低ITT调动所造成的成本。Zhen等人[19]研究了考虑燃料消耗、ITT和存储成本的船舶码头分配。Hendriks等人[20]研究了一个以码头起重机运营成本和ITT成本最小为目标的多码头泊位分配问题。与PSA Antwerp公司的实际配置进行比较后发现，一个小的改进可以减少近25%的起重机作业数量，并减少超过3%的ITT成本。

//车辆路径问题　　

研究了ITT车辆的路径选择问题。对于ITT驳船和火车来说，确定车辆应该访问或停留哪个码头是很重要的。在某些情况下，火车和驳船可能会因ITT的运输访问多个码头。Caballini et al.[21]和Caballini et al.[22]研究了港口内的铁路周期，以最小化多个货场的排队时间为目标。Li et al. [23]在ITT中使用内河船（Inland vessel）：当船到码头时，腹地和ITT的集装箱将被装／卸至该船，该研究的目标是确定最佳航行路径和最短航行时间。 Li等人的[24]也以最小化在港口的旅行时间为目标。在他们的研究中，还考虑了可能的干扰，如终端设备故障和码头突然关闭。至于公路车辆，燃料成本、延迟成本和排放成本在路由问题中均有考虑。 例如，Jin和Kim[25]研究了釜山港的卡车路径和交货时间窗口。在考虑卡车使用成本和延误惩罚的情况下，研究了卡车运输公司的集装箱运输利润最大化问题。 Heilig等人的[26]扩展了考虑排放的ITT卡车路径优化。使用卡车来装卸集装箱，所有的集装箱都必须交付。提出了以固定车辆租用成本、车辆行驶成本、延迟交货罚款和排放成本最小为目标的多目标模型。此外，车辆开始和结束其路线的补给站也影响ITT成本。 Hu et al.[27]和Hu et al.[28]研究了ITT车辆路径问题，该问题与铁路运输到腹地和码头的运营相结合。

虽然已经作出了相当大的努力来处理ITT港口的战术和运营计划，但仍有一些问题需要进一步研究。首先，铁路ITT（railway ITT）研究较少。港口码头通常在码头上有铁路堆场或铁路与铁路码头的连接，但在ITT中如何利用这些设施实现效益尚不清楚。其次，应将ITT与码头作业，特别是列车和船舶等大容量车辆的装卸作业结合起来进行研究。因此，ITT的目标不仅要关注ITT需求的交付，还要考虑上下游运输。

4.2 港口ITT利益相关者

　　在文献中讨论了四种可能影响港口ITT规划的行为体：港口当局、码头运营商、运输运营商(可以是货运代理或承运人)和第三方ITT供应商。 Hendriks等人[20]和Lee等人[29]关注的是一个码头运营商控制多个码头的情况。作者假设ITT船队可以以一种共享的方式平衡码头的运输需求和作业能力。在这种情况下，码头运营商将扮演中央决策者的角色，根据自身利益确定最优的ITT车队和运营计划。

　　运输运营商，如驳船运营商，也可以提供ITT服务。例如，Douma等[2 3] 研究了驳船访问港口内多个码头的情况。Li et al.[23]，承运人可以制定一个轮换计划，并决定驳船可以额外运输多少集装箱。

　　通常假定ITT的第三方供应商提供ITT服务。例如，Hu等人[27]提出了一个基于卡车的ITT系统，连接一个港区的18个终端。Duinkerken等人[18]比较了鹿特丹Maasvlakte共享ITT系统中使用的不同类型的车辆。在这种情况下，ITT供应商将考虑所有终端的运输需求来调度车辆。

　　可以确定有关行为主体的两个研究空白。首先，需要进一步研究码头运营商与多运输运营商之间的协调问题。Jacobson等[30]研究了港口运营商和公路运输商之间关于公路运输商进入港口码头的协调问题。作者还指出进一步研究不同承运人之间的信息交流。

　　其次，当涉及多个ITT供应商时，如何分担设备投资、运营组织或ITT服务收入的责任是不明确的。就像Jin和Kim[25]的情况一样，几家卡车公司可以通过共享运输订单和能力来合作;然而，收入的份额仍有待调查。需要进一步的研究来澄清不同行为者在投资和使用ITT方面的成本和收益。

4.3 港口ITT规划中使用的方法和理论

　　已有的研究采用了仿真、数学规划和案例研究等方法。//仿真仿真工具已经广泛应用于评估码头布局和车队配置上。例如，Ottjes等[8]考虑多种因素（如ITT基础设施，泊位长度，堆场容量等）模拟多码头；Duinkerken等[18]分别用MTS、AGV和ALV测试了ITT系统的性能。//数学规划混合整数规划(Mixed integer programming, MIP)通常用于制定ITT操作，如车辆路径和起重机调度，并找到最优方案。例如，Hendriks等人[20]提出了一个MIP模型，旨在平衡码头卸货的码头起重机工作量，同时最小化ITT成本;Schepler等[31]提出了一个MIP模型，考虑了支线船、内河驳船、火车和卡车在多个码头之间的路由，以最小化加权周转时间为目标。//案例研究一个案例研究可以在Hansen[12]中找到。分析了港口集装箱码头的列车服务和铁路设施的主要特点，提出了一种创新的自动化铁路跨码头运输系统。

　　诸如排队论、控制论和博弈论等理论已被用于文献中。在考虑潜在扰动的情况下，应用排队论来反映不同子系统之间的关系。例如，Caballini et al.[21]专注于港口铁路业务，包括海运码头堆场和内部铁路堆场之间的集装箱运输，在内部堆场装载和调车，以及内部堆场和外部堆场之间的火车牵引。利用排队理论，集装箱改变状态的数量(例如，从堆场移动到内部铁路堆场)受到终端资源生产率的限制。队列长度由终端资源的到达率、初始条件和服务率决定。Caballini et al.[22]和Mishra et al.[32]也有类似的研究。

　　另外一些研究者也对控制理论与优化规划的集成进行了研究。Zheng et al.[33]和Zheng et al.[34]研究了ITT中使用的水性agv的控制。在Zheng等人的[33]中，平滑跟踪的在线模型预测控制优化与一个混合整数二次规划问题相结合，考虑每个采样步骤的距离和时间。 然后，在Zheng等人[34]中，作者考虑了将水下AGV机队的控制与优化模型相结合，使水下AGV的加权和最小化 部署成本、能源消耗、排放、总行程时间和交付延迟。

　　garehgozli等人的[10]综合了仿真和博弈论方法来寻找不同提供商的最优ITT服务。在该研究中，首先定义了终端运营商和运输场景的联盟;然后，通过仿真确定满足运输需求所需的车辆数量;其次，运用博弈论的概念确定稳定的联盟，并在利益相关者之间公平地分配每种运输方式的成本和收益;最后，将ITT基础设施的年度投资与可实现的成本节约进行比较。

　　 在ITT港规划的方法论和理论方面存在两个研究空白:一是很少考虑利益相关者的经济利益;港口当局和运输运营商等参与者可能会参与其中，但他们投资ITT系统的好处尚不清楚。因此，应进一步发展一种既能反映不同行为者的费用又能节省费用的方法。第二，国际电话电报公司的业务应更精确地制定。在ITT作业建模中应用了一些简化方法，如集装箱处理时间、运输时间和成本。例如,分流的生产力码c o u l d b e h r d t o c c u r t e l y e s t我m t e n c b l l我n e t l。[2 1]， Caballini et . [22];Mishra et al.[32]只考虑了同质的车辆通行能力，没有考虑拥堵。这些简化和假设保持了问题的可解性，但可能导致准确性下降。

5 腹地码头间运输（hinterland ITT）

　　本节回顾了腹地ITT相关的研究。重点研究港口码头与多个内陆码头之间的运输以及港口和内陆码头的码头运营；见图１。 47篇文献研究主要集中于通过使用适当设计的网络和终端站，最大限度地提高运输量，同时降低相关成本。港口当局、码头运营商和运输运营商等利益相关方参与了内陆ITT的规划。这些文献中使用了优化模型，案例研究，仿真方法。

5.1 规划问题

5.1.1 腹地ITT战略规划：ITT网络设计和码头发展

在战略层面，现有研究包括三个重要方面:网络设计的确定（如枢纽码头的位置和功能）、网络和服务性能的评价、以及网络发展中的阻碍。

在网络设计方面，为了提高服务频率和可靠性，已经对轴辐式网络进行了深入研究和实施。网络设计中广泛考虑了码头开发成本、运输成本、码头装卸成本等成本因素。 枢纽码头的选址对于降低运输成本至关重要。Racunica and Wynter [1]提出了一个模型，用于规划专用或半专用货运铁路上的轴辐射式多式联运网络。同时考虑了枢纽码头的开发成本和运输成本。Limbourg和jouquin[35]专注于铁路轮辐网络，其中前后运输由公路运输进行，而枢纽间运输由铁路进行。本研究旨在找出欧洲运输网络中运输和转运成本最低的最优枢纽码头位置。Konings等人的[36]研究了码头的位置以及使用不同船只尺寸、船只类型、服务频率等的影响。作者得出结论使用轴辐射式网络能够改善连接鹿特丹港及其腹地的驳船运输。

码头的功能也能影响ITT网络的运营成本。干港（dry port）可被视为具有海港码头作用的特殊的内陆枢纽港，能够缓解港口拥堵，减少其气体排放[37-39]。因此，结合运输成本、码头运营成本以及社会效益、用户选择偏好等因素，对内陆陆港ITT网络进行了探讨。例如，Iannone and Tore [40]研究了一种情况，部分港口运营被转移至干港可以实现更低的总成本（运输成本，库存持有成本，码头和海关运营成本）。 Iannone[41]研究了意大利坎帕尼亚地区的运输系统，其中包括两个国际港口。港口与国际口岸之间的海关便利化有利于扩大坎帕尼亚港口腹地，提高区域物流体系的竞争力。

除了网络设计，现有的研究还评估了hinterland ITT在系统性能、可持续性、弹性等方面的性能。 例如，Konings和Priemus[42]分析了连接港口和腹地的驳船运输。作者指出，在港口内访问多个吞吐量小的码头是耗时的，并对码头生产率产生负面影响。作者还认为，由于运量小和水路限制，从港口到目的地码头的直接运输吸引力较小。 Janic等人[5]用网络规模、 频率、终端时间等20个指标评价了基于铁路的ITT的可持续性。建议使网络“有前途”;例如，路线应涵盖从极短到极长范围内的广泛距离，频率应足以满足预期需求，定期，并在需要时可用。 　　Awad-Nú属于nez等人[43]评估陆地港口位置的可持续性，考虑到17种不同类型的因素，这些因素与环境、经济、社会、可达性和位置有关，会影响陆地港口的可持续性。作者提出了一种多准则决策分析框架:采用专家评分法对各因素进行加权，并采用基于贝叶斯网络的人工智能模型减少权重的任意性。

Chen等人[44]通过模拟在可能破坏运输设施的非常规紧急事件后运输过程将如何恢复来评估波特兰运输网络的弹性。利用邻近的陆港、铁路穿梭、公路运输、等待临时修理等回收活动，是一种有效的回收方式。

时，现有的研究也发现了一些障碍。Roso[45]对悉尼陆地港的发展进行了调查，指出基础设施建设(铁路和公路)、土地使用、环境和制度障碍（institutional　impedimentｓ）是陆地港发展的常见障碍。 Iannone[41,46]认为，决策者可以通过更充分的法规、更有效、更智能的组织方案和区域物流营销举措来改善港口-港口系统。Jeevan et al.[47]为马来西亚陆地港口利益相关者进行了一项调查，以检验马来西亚陆地港口运营的影响因素。结果表明，改善信息系统对陆地港口的运营至关重要，对陆地港口现有能力的现代化和升级应作为主要议程项目之一。

在内陆的ITT网络战略研究中可以发现一个研究差距:这些运输方式和服务的外部效应。单运输方式体系已经对一些外部效应（如气体排放，意外事故以及拥堵）做了研究，但忽略了不同车辆、码头、转运的多式联运方面。 Bektas无赖等人[48]回顾了运营研究在绿色交通中的作用，并指出，开发方法和工具可以考虑基于交通条件、基础设施和其他外部影响的能源消耗动态。未来的研究应将这些成本包含在内。

5.1.2 腹地ITT战术和运营计划：运输网络设计

在战术和业务层面，现有的研究主要集中在服务网络的设计上，即在给定的基础设施网络上提供有利可图的运输服务。为降低腹地ITT的运输成本，使运输服务商的利润最大化，本文讨论了以下问题。

货流整合

第一个研究是货流整合。 研究了不同的整合网络，并对其经济效益进行了评价。Trip和Bontekoning[49]讨论了在内陆铁路终点站将小型运输流整合到多式联运系统的可能性。作者可以找到一个可行的解决方案，以支线列车捆绑来自经济核心地区以外的货物流，但指出运行支线列车几乎没有利润。郑等人[2]将欧洲的铁路系统看作是是一个轴辐式的网络，货流可以通过任意数量的枢纽。作者建立了数学模型，以确定使用哪个枢纽来降低总成本，包括运输成本、处理枢纽延误时间成本、等待时间成本、整合成本等。 Konings[50]指出，如果能够减少港口的码头访问量，驳船运营商可以提高其生产率，从而获得可观的额外收入。在Caris[51]中也可以发现类似的结论;作者提出了一个整合网络，内河船只只访问安特卫普港区的一个或几个枢纽码头。 结果表明，通过减少访问码头，可以减少内陆班车服务的周转时间； 海运码头可以更有效地运作。

驳船和列车的轮转计划（rotation plan of barges and trains）：驳船和列车应该访问哪些码头，在这些码头应该执行哪些操作 

另一个重要的研究课题是驳船和列车的轮转计划，即驳船和列车应该访问哪些码头，在这些码头应该执行哪些操作。对于内河运输，船舶可以访问沿河多个码头。根据运输需求、运输成本和集装箱装卸成本，制定使经营者收益最大化的轮转计划;看到郑和杨[52]。[53]等人研究了港口与几个内河航道码头之间的驳船运输。作者假定在海港码头和任何内河航道码头之间提供驳船服务。除燃油成本和集装箱装卸成本外，还考虑了航道条件下的码头入港成本和固定航线成本。在最优方案中，提供了直达运输、港口码头与内河港口之间的服务以及覆盖多个港口的运输。Maras[54]和Maras et al.[55]也研究了驳船沿内河航道的路线，以驳船公司的利润最大化为目标，考虑了运输成本、码头装卸成本和空箱相关成本。

对于铁路运输，Lupi等[56]考虑每列火车的运行时间和服务成本，用成本函数（cost function）来识别从港口到其腹地的铁路路径。Crainic等[57]用数学公式描述了连接港口码头和陆地港口的铁路穿梭服务。通过给定的车队，该模型能帮助操作员找出最优服务计划。Van Riessen等[58]重点研究从港口码头到腹地的多式联运。作者提出了一个模型，旨在为自营和分包的多式联运车队生成运输成本、转移成本和延迟惩罚最低的周计划。

滞集装箱留和延迟

此外，Fazi和Roodbergen[59]讨论了滞期费和滞留费将对集装箱从港口到内陆码头的运输产生怎样的影响。假设通过收取滞期费和滞留费，托运人将有动力将集装箱运出海港。 然而，研究表明，这些费用会对运输成本和停留时间产生负面影响；同时，这些费用也限制了驳船运输的使用。 作者还建议，滞期费和滞留费合并收费，即对滞期费和滞留费适用单一的免费期限，可能会缩短滞留时间。

可以确定腹地ITT战术和运营计划。首先，多码头间的协作和车辆很少研究。Feng等[60]研究了码头与驳船操作员之间的通信;提出了一种协调多个驳船和码头的协调器。 需要类似的研究来协调多个终端和车辆:调度终端装卸作业计划和车辆路线。其次，很少研究多模式车队的货物整合和车辆调度。随着不同运输运营商之间的整合与合作，有可能存在一个提供多式联运的多式联运运营商。因此，对多式联运的进一步研究有助于多式联运运营商提供更具竞争力的服务。第三，港口与陆地港口之间的铁路服务很少从战术或操作层面进行研究。正如Crainic等人[57]所提到的，必须做出诸如服务区域、操作服务的货运分配、服务的时间表等决策。鉴于陆地港口在位置和运营方面的多样性，需要进一步的研究，以提供更深入的见解，为支线服务组织。

5.2　腹地ITT利益相关者

一般而言，内陆ITT文献中讨论了三种类型的参与者:决策者、运输运营商(货运代理和/或承运人)和码头运营商。政策制定者可以是提供补贴、决定土地使用、制定法规或拥有基础设施的地区或国家政府机构;货运代理与码头经营者和运输经营者合作组织运输，后者经营运输车辆车队。特别是在铁路运输系统中，可以有一个基础设施经理，负责基础设施的建设和维护。在多式联运系统中，港口码头与内陆码头之间的运输可以由港口码头、内陆码头和第三方进行[61]。航运公司有时参与t h e我n l n d t r n s p o r t b y c o o p e r t i o n w我t h n l n d t e r m我n l s[62]。内陆运输运营商也至关重要;例如，驳船集装箱运输船实际上控制了莱茵河约一半的码头[63]。Kotowska等人[64]指出，为了提高内陆连接的质量，海港当局通常与内陆港口合作，收购内陆港口的股份，或投资内陆港口作为陆地港口运营。鹿特丹港务局拥有位于荷兰东南部的万松多式联运码头和距离鹿特丹60公里的莱因阿尔芬aan den Rijn。

尽管涉及多个利益相关方，决策者应该在腹地ITT战略规划中发挥主导作用。 在投资新码头或扩建现有码头时，决策者应从更全面的角度做出决策。例如， n t h e d e v e l o p m e n t o f t w o我n l n d i n t e r m o d l l t e r m我n s与植物学在悉尼港口,从不同的演员可以确定几个障碍。卡车公司r e s t r o n g l y g i n s t n y c t i o n s t h t c o u l d e d u c e t h e r o d运输份额,和海港的建议解决港口拥堵卡车公司收取更高的费用在高峰时间[45]。Roso等[65]指出，合作共赢是可能的。如果恰当地执行一个内陆联运码头,港口的省钱c n b e u s e d t o s b s我z d e t h e r i l s h u t t l e s e r v i c e。 运输份额可能会减少，但道路运输运营商在终点站的运营时间可能会更短。Ng等[66]指出，制度框架和多个政府机构对巴西陆港与海港一体化产生了负面影响。Bask等人[67]分析了两个海港-干港体系的发展，并确定了两种情况下决策者的财政支持。

在行动者之间的协调问题上存在一些研究空白:首先，对不同政策制定者之间利益冲突的研究很少;例如，Jeong et al.[2]研究了欧洲铁路网，并指出各国政府对能够促进国际运输的投资兴趣不大，因为收益可能只会在国外实现。因此，需要从政策制定者的角度进一步研究投资与效益分析。其次，虽然运输和终端运营商之间的合作是提供内陆ITT服务的关键，但如何平衡两者利益的研究很少。Van Riessen et al.[58]调查了欧洲集装箱码头(ECT)提供的欧洲门户服务，该公司在鹿特丹港运营着三个集装箱码头。在这种情况下，ECT作为多式联运网络规划师，在港口和内陆码头之间运输集装箱。然而，这项服务可能涉及多个运营商;例如，Rodrigue和Notteboom[68]指出，一些铁路运营商在竞争对手已建立的hub-and-spoke网络的辐条上提供直接的穿梭服务，Iannone[46]指出，一些海港码头和货运代理不愿与内陆码头合作，以防止失去其核心业务。因此，经营者之间的关系与合作需要进一步研究。

5.3 ITT 运营规划中使用的方法

数学建模、案例研究和模拟已用于腹地 ITT 规划。数学建模广泛应用于基础设施网络规划和业务网络规划，以最低的投资和运营成本确定最优网络。例如，Iannone 和 Tore [40] 优化了意大利南部坎帕尼亚地区的集装箱进口流程。 作者使用 MIP 模型制定了运输流程，旨在最小化运输成本、库存成本、码头运营成本和海关运营成本. Limbourg 和 Jourquin [35] 提出了一个整数规划模型，用于为嵌入在中心辐射网络中的欧洲中转终端寻找最佳位置。阿尔凡达里等人[69]使用 MIP 模型制定驳船轮换问题，以确定要访问的码头和运输的集装箱。为了反映不同参与者在网络中选择服务的偏好，Vasconcelos 等人[70]使用 Logit 选择模型来确定选择特定服务的比例。 Meng 和 Wang [71] 在他们的模型中引入了用户均衡约束。此外，模糊变量用于表征系统中的不确定性，例如运输和运行时间（[72]，Wang 等人，2018）。

在方法论方面，可以发现两个研究空白:首先，需要强大的算法。ITT公司网络规模持续增长的发展t h e i n l n d t e r m我n l s、n d t t h e s m e t i m e t h e i n t e g r t i o n在运输和物流问题正变得越来越重要的[73]。ITT计划中还应考虑不同运营商的协作、需求的动态、操作时间和成本。这种趋势在软件中已经可以看到，如Nodus(由[74]提出)，它可以解决多种模式的大规模运输问题

和处理操作[75]。进一步的扩展可以涵盖ITT系统中的更多因素。同时，规划问题中的一些因素，如规模经济下的成本折扣[1]，不能用线性函数来精确表示。在Liu等人[76]中，作者采用非线性和间断的目标函数，考虑规模经济，使多式联运系统成本最小化。采用小网络的混合启发式算法解决了该问题。因此，需要进一步研究精确构建系统和处理大规模网络的方法和算法。

其次，需要实证分析方法，以定量讨论任何投资和活动的成本和效益的政策制定者。现有的研究主要集中在单个决策者的最大化上。实证分析是必要的，以证明利益的地区，国家政府和国际组织。

6 结论

本文综述了国际电话电报公司在港口地区和腹地的发展情况。 从这77篇论文中我们可以发现，关于港口ITT规划的研究相对较少，但在最近几年有所增加。 与此同时，学术界特别关注ITT在鹿特丹港的网络，因为有一半的ITT港口研究集中在这一领域。 国际电话电报公司(ITT)的腹地，特别是欧洲网络的研究越来越深入。  

ITT公司的研究旨在以最低的ITT成本开发一个高效的运输网络。 现有研究可归纳出降低港口ITT成本的五大途径:(1)合理设计港口布局; (2)选择一个有效的ITT脚; (3)完善信息系统; (四)更好地配置远洋船舶到码头; (5) ITT车辆路径优化。另一方面，ITT的研究重点是缓解港口拥堵，并在服务覆盖、频率和价格方面提供更好的连接。 与港口ITT研究相比，内陆ITT系统更多地探讨了网络布局、终端位置和功能等战略性问题。 此外，为优化海港和几个内河航道码头之间的驳船运输已作出了相当大的努力。