真正意义上的线控转向系统

最新推荐文章于 2025-01-21 00:30:00 发布

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分类专栏：智能网联汽车文章标签：自动驾驶

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我尝试用最通俗易懂的语言将复杂的技术讲给大家听。

我们一致认为目前的智驾车所使用的底盘都是线控底盘，并且具有线控转向系统，但是目前真正意义上的线控转向系统在量产车型中仅有特斯拉Cybertruck和蔚来ET9两款车型。这里需要区分的是，“真正意义上的线控转向系统”和其他汽车上的LKA车道保持功能并不是同一个技术。

1. 什么是“真正意义上的线控转向系统”？

“真正意义上的线控转向”是指车辆的转向完全由电子系统控制，不再使用传统的机械连接（如转向柱、转向机、转向齿轮等）。在这种系统中，驾驶员通过电子信号直接控制转向执行器，而不是通过机械力学方式与车轮连接。

关键特点主要包含以下几点：

1）无物理连接：没有传统的机械转向柱和机械齿轮连接。

2）完全电子化控制：通过电动执行器、电控系统和传感器来完成转向操作。

3）灵活性更高：允许设计出更加个性化的操控方式，例如方向盘位置、尺寸和反馈力都可以根据需求进行调整。

2. LKA车道保持功能的实现方式

LKA（Lane Keeping Assist，车道保持辅助）系统并不等同于“线控转向”系统。LKA是一种驾驶辅助功能，它依赖于摄像头、雷达和其他传感器来检测车道线，并在需要时提供转向修正，以帮助驾驶员保持在车道中央。

LKA的工作原理如下：

1）传感器监测：LKA系统使用前置摄像头和其他传感器（如雷达、激光雷达等）来扫描前方的道路和车道线。

2）计算车道位置：系统通过分析车道线的位置，判断车辆是否偏离车道。

3）辅助转向：当系统检测到车辆偏离车道时，会自动发出微调方向的控制信号（通常是通过电动助力转向系统进行调整），帮助驾驶员纠正车道偏离。

那它与线控转向系统的区别是什么呢？

首先，LKA依赖现有的转向系统，LKA利用传统的机械转向系统（或者带电动助力的转向系统），对车辆进行微调。它并不需要完全取消机械连接。

其次，驾驶员仍然控制转向，在LKA系统工作时，驾驶员仍然保持对车辆的总体控制，系统仅提供辅助。与完全电子化的线控转向不同，LKA并不意味着驾驶员与车辆之间的物理连接被完全切断。

3. 为什么“真正意义上的线控转向”在量产车型中较为稀少？

真正意义上的线控转向技术要求极高的安全性、稳定性和冗余设计，这使得它难以快速普及到量产车型中。尽管许多电动汽车和智能汽车使用了一些形式的电子转向系统（例如电动助力转向），但它们仍依赖传统的机械连接结构，无法被视为“线控转向”。这些系统更多的是“电动助力”或“半电子化”的转向技术，而非完全由电子系统控制的线控转向。那LKA车道保持功能是一种辅助驾驶技术，它是基于现有的传统转向系统，通过电子系统进行微调。它并不需要完全去除物理连接，属于电子辅助而非完全电子控制。而真正意义上的线控转向指的是完全由电子系统控制的转向系统，去除了传统的机械转向部件。特斯拉Cybertruck和蔚来ET9是目前应用这一技术的少数量产车型之一。

因此，虽然许多现代汽车上配备了LKA等驾驶辅助系统，但这并不意味着这些车辆已经采用了真正意义上的线控转向系统。

4. 那为什么线控驱动、制动、档位这些在量产车上更容易实现呢？

线控驱动、线控制动、线控档位（即“电子化驱动、制动、换挡”）这些技术相比线控转向要容易实现，主要有以下几个原因：

1）系统的冗余和容错设计要求较低

安全要求差异：在汽车中，转向系统是关键的驾驶控制系统之一，其故障直接关系到车辆的操控性与安全性。而驱动、制动和档位的控制，虽然对安全也非常重要，但其故障一般不会像转向系统那样直接导致车辆无法控制。尤其在应急情况下，驱动和制动系统可以设计为冗余性更高的方案。例如，线控制动通常会配备多重冗余设计，一旦电子系统发生故障，传统的液压制动系统仍能工作，确保制动能力。
复杂性差异：相比于线控转向，驱动、制动、档位系统的控制相对简单。驱动系统主要负责的是动力的传递，制动系统主要是阻力的施加，而档位系统则是根据驾驶需求切换动力传递的方式。这些操作较为简单，涉及的反馈和操控复杂度相对较低，因此较容易实现。

2）技术和硬件的成熟

驱动系统的电子化成熟度较高：现有的电动汽车（EV）普遍使用电动驱动系统，电动驱动本身就是通过电控单元（ECU）来精确控制电机的转速和扭矩。电动驱动技术已经经过多年发展，相对成熟，且有许多厂家在此领域积累了技术经验。对于线控驱动系统来说，其核心就是通过电子信号控制电动机的动作，这种控制系统已经在电动车中得到了广泛应用。
电子控制制动系统：目前许多现代汽车（尤其是电动汽车）已经使用了电子驻车制动（EPB）和电子稳定控制系统（ESC）。这些系统通过电控传感器和执行器来对制动进行精确控制。随着技术的发展，线控制动的实施难度相对降低，特别是在自动驾驶和电动汽车中，电子制动已经成为常见的技术。
档位系统的简化：传统汽车的换挡系统通常依赖于机械齿轮和电控的结合，尤其是在自动变速箱中，电子控制的换挡已经成为标准配置。现代电动汽车使用的单速变速箱或线控变速箱，进一步简化了机械结构，能够更方便地实现线控档位控制。

3）相对较少的动态反馈要求

转向系统需要更多的动态反馈：转向系统要求精确的驾驶反馈力和响应，这是它与其他系统最显著的区别之一。线控转向不仅要通过电子信号精确控制车轮的转动，还要通过反馈机制（如方向盘的转动力矩和路面感知力反馈）保证驾驶员能够感知到道路情况和车辆行驶状态。这就要求系统具备较高的响应精度和实时性，难度相对较大。而在驱动、制动和档位控制中，虽然也有一定的反馈要求，但不像转向那样对力学和动态反馈的要求那么高。例如，电动驱动系统的反馈主要是电机转速和扭矩，而制动系统的反馈主要是制动力度，这些都相对简单。

4）车内硬件和网络架构支持

汽车网络系统的进步：现代汽车普遍配备了高效的车载网络（如CAN总线、以太网等），能够支持各种电子控制系统之间的通信。随着电子架构的逐步完善，线控驱动、制动、档位等电子控制系统的实现变得更加可行，因为这些系统的控制逻辑已经能够通过车辆网络高效传递信号和反馈。
功率电子的进步：随着功率电子技术（如电动机控制器、电子刹车控制器等）的不断发展，电控驱动和制动系统的效率和可靠性大幅提升。这些技术为线控系统的实现提供了更好的硬件支持。