大上海 巧智慧

 
　　那是人类共同的理想。

　　城市鸟语花香、水清天蓝、出行安全通畅、医疗服务便捷温暖、公共服务高效热情、无线网络无处不在……

　　这样的城市被喻为智能之城、智慧之城。

　　当中国的城市化进程逐渐走过工业化，步入信息化阶段时，更智能、更智慧成为了中国一些顶尖城市的命题。

　　借着2010年世博会的东风，大都市上海的智能化之旅跃入了我们的眼里。这座融通古今的城市正在变得更富有智慧---其体内的各种设备和系统越来越具有感知性、更加的互联互通、更加智能化，人们的生活更加的舒适和便利。

　　在一个有着1800万常住人口的大都市，它如何借助技术来缓解交通的拥挤？在新医改的背景之下，它如何去推动各级医院间资源的共享？在技术储备早就绪的背景下，智慧城市的实现还需要这个城市怎样的演进技巧？

　　上海仅仅是一个缩影。很多类似的城市同上海一样，一边感受着智能化所带来的欢快，一边承受着蜕变的艰难和痛苦。

　　也许，智慧的城市离我们并不远。在打造智慧之城的过程中，我们需要丰富的想象力，还需要开放的心态和符合中国规则的商业手段。

　　一座中国的超级大都市，当内迸的力量向智能化、智慧化迈进的时候，它有着怎样的渴望、探索、困惑以及期待？在传统与现代、技术与商业等势力的推动下，它体现了怎样的机巧和智慧？

　　“城市，让生活更美好！”漫步在老上海风情的静安区，疾走于高楼琳次的浦东区，世博会的口号总是时而跃于眼里。

　　上海，这座国际化的大城市正借着2010年世博会，焕发出新的风采。

　　2009年7月1日，上海世博会的门票开始销售，各个销售点排起了长龙。2010年，世博会将启用的智能门票，智能门票里面的芯片，记录着参观者的资料，并以无线方式与世博园区内的传感器交换信息。通过这张门票，计算机系统能准确了解“观众是谁”、“他现在在哪”、“他的同伴在哪”。

　　到2010年世博会前，在上海新建地铁线路上，列车可以快速诊断并排除自身故障，实现无人驾驶。地铁线路将安装智能化控制系统，轨道交通将依据客流自动调节发车的间隔时间，还会自动诊断运营故障并修复。

　　这座融通古今的城市正在变得更富有智慧——其体内的各种设备和系统越来越具有感知性 ，智能无处不在，人们的生活会更加舒适和便利。然而，作为拥有1800万常住人口的超级大城市，在走向智能化过程，大上海一边感受着智能化所带来的快乐，一边也承受着蜕变的艰难和痛苦。

 

　　 一个城市的智能化探索

　　上海普通居民晶晶身上一般都怀揣着两张全国闻名的卡—--“社保卡”和“交通一卡通”。出行坐公交、地铁、出租车、船舶等用交通一卡通，当医疗保险、公积金、读书、入党、当兵、选举、尊老服务时候则启用“社保卡”。

　　这两张上海居民在日常生活中离不开的卡已经有了10年左右的历史，其功能也在不断地拓展。比如交通一卡通在长三角的一些城市（如无锡、杭州）可以通用。截止到2008年，社保卡的累计发放量超过了1500万张，交通卡累计销售量超过了4100万张。

　　这两张在全球“成名”已久的卡片只是上海居民数字化生活的一个侧面。从出生、读书、结婚、申请文件、生病、工作等生活工作的方方面面，上海一直在探索如何让这个城市变得更加智能。

　　“上海的城市信息化水平已经达到发达国家中心城市的平均水平。”上海经济委员会副主任邵志清接受记者采访时说，数字化是基础，智能化是没有止境的，需要不断完善，上海在智能化方面做了很多年，不能说做得很好，但一直在多方面的尝试。上海经济委员会承担着两项职能，一是信息产业的管理，二是信息化的推进。

　　作为这个城市信息化最高机构的主要管理领导之一，邵志清不掩饰对这个城市的信息化的自豪，也不隐瞒它的不足和对它的期望。

　　据邵志清介绍，在城市管理上，上海建立了综合的应急管理系统。三个号码110、120、119统一接入，三网联动。遇见突发的事故，能马上调配相关的资源。前几年，还探索了城市的网格化管理，当时装了很多信息采集点，遇到突发事件可以很快定位，用网格化的手段来保障城市的安全。有点遗憾的是，网格化管理现在不像前几年那么重视了。

　　关于对城市的管理和老百姓的服务，上海信息中心总工程师陆小敏在接受采访时说， 上海也许可考虑学习美国的经验。美国公民只要记两个号，一个是311，一个是911，紧急的情况打911，求助的话打311。以后上海各类热线电话号码也许可以考虑整合，比如市民有着急事只打110，要咨询打114。

　　而另一个让邵志清觉得很多必要的是上海需要建一个基础的信息库。这个信息库应该包含三方面的内容：人口、地理信息系统、市民服务等。目前，地理信息系统比较复杂，各家的标准也不统一。比如杭州和上海关于同一个地点的标注就大不一样，有的饭店标在马路的这边，有的标注在马路的那边。

　　作为政府工作人员，邵志清希望自己的办公手段更加智能化，比如说可以电子审批文件。一方面能提高政府内部的办公效率，另一方面能为老百姓提供便利。但因为政府内部内外网的物理隔离，如果出差了，就没有办法使用内部网络。

　　为了推广网上办公和电子政务，上海各个委办局各自建了自己的网站。这使得老百姓办事透明化，效率也大大提升。但问题也来了，每个委办局都有自己的内部办公系统，同时也有其他信息资源应用系统，造成了各个部门的基础设施重复建设，信息不一致，不能共享。

　　“上海已经认识到了这个问题，并正在做调整，希望能达到节约资源，共享资源的目标。” 邵志清说，上海正在尝试是否建立行政审批的统一平台，挂接各个委办局内部的一些工作系统，给老百姓提供“一站式”、“一门式”的服务。将来发展到一定阶段，甚至可以线下集中办公，一个窗口一个部门，老百姓办事不需要跑多个地方。

　　这种办公模式在技术上实现并不难。“所有技术的实现都是人的思想，流程理清楚了，管理机制理清楚，思想解放了，问题就迎刃而解了。” 邵志清说。

　　经过多年的摸索，上海的数字化和智能化建设已经走在国内城市的前列，而即将在2010年召开的世博会，使得这个城市更是加快了智能化的步伐。世博会期间智能化的建设重点之一，便是智能交通。

 

　　出行的便利与困惑

　　小施刚刚买了车，五一小长假他开车到上海的郊区玩，狠狠地体验了一下“不停车收费系统”的便利。在高速公路出口，一边是排着长队等待着交费的车辆，但小施的车依然可以30公里的速度快速通过专用的收费口。

　　这都是因为小施的新车上安装了不停车收费系统（ETC）的车载电子标签，这个类似烟盒大小的电子标签贴在挡风玻璃上，当通过不停车收费系统专用车道收费口时，车辆不需要停下来，装在出口处的天线就自动进行了车辆的识别、确认和收费。

　　上海不停车收费系统是由长江计算机集团负责搭建的。长江计算机集团总裁助理章玉宇介绍说，现在上海的所有的高速公路入口，已经有100多根车道装了不停车收费天线，目前开通了40多根专用车道，供装有ETC的车载电子标签的车辆通过。

　　刚开始，一台车载设备440元的成本让很多车主并不感兴趣。后来，上海一卡通公司、工商银行和长江计算机集团进行合作，只要往一卡通里一次性充值 1500块，车载电子标签设备就可以送给车主。这种营销模式受到了欢迎。据章玉宇介绍，现在每天能卖掉300个车载设备。长江计算机集团的计划是2009 年ETC用户达到8万，到 2010年世博会前，ETC车辆用户30万。

　　尽管享受了不停车收费的便利，但买了车的小施却苦恼于上海交通高峰期拥挤的交通。他家住在浦东的世纪公园附近，在浦西的淮海路上班。每天上下班堵在路上的大量时间，让他很为无奈。

　　尽管在过去，上海在“交通控制”、“交通信息服务”、“收费电子化”、“GPS技术应用”等方面做了很多的尝试并取得了一定的成绩，但道路高峰期的拥挤却还是得不到缓解。

　　2010世博会在即，上海建设更加智能化的交通系统的需求更加迫切。上海尝试从交通信息的集中采集和发布入手。2007年上海成立了上海市交通信息中心，欲建成上海市交通信息资源数据中心、交通信息共享与交换枢纽和交通基础信息提供、发布主渠道。2009年5月，记者在网上看到“上海市交通信息采集和发布系统工程”正在招标。

　　过去，上海市交警、市政、交通局等部门各自有一套交通信息采集和管理办法，这些系统为各自部门日常工作搜集所需信息，这些信息中，有不少仅仅为自己部门服务， 造成了信息资源的浪费和管理上的低效率。

　　上海市交通信息采集和发布系统工程有望改变这种局面。据了解，在2010年覆盖上海市的信息采集方面，交警、市政、交通局等部门将依托自己原有的系统采集交通信息，从各个子系统采集上来信息，将各部门二级平台集中并统一发送和共享给交通信息中心，中心将为上述每个部门提供统一接口，使各方数据畅通无阻，形成获取、发布双向共享机制。 依托原有平台，交通信息中心还联合多方共同开发了上海市中心区道路交通信息采集系统，系统组成上分为3个部分：中心区道路交通信息采集系统、中心区快速路交通信息采集系统以及中心区道路交通信息存储和共享平台。

　　沟通子系统之间的信息联系，是智能交通系统推进成功的关键。邵志清认为，智能交通涉及的面比较多，一是信息的采集、二是信息的发布，三是资源的调度。信息的采集来源有港口、道路、地面、车辆等等，采集来的信息如何发布，如何去调度资源，涉及到多层管理的问题。高架的高速公路、地面、车辆等等，有的属于公安局，有的属于交通中队、有的属于市建设交通委员会，怎么调度、怎么协作，需要一个慢慢的过程。 “互连互通”，一是标准问题，一是利益问题，两个问题解决好了，事情就应刃而解了。

　　其实，这可以向欧洲的一些城市借鉴。记者从IBM中国软件开发中心总经理王阳那里了解到，像英国 、瑞典的一些城市就已经实现了智慧交通。道路上的探头可以根据汽车GPS系统或者手机的定位来判断行驶的速度，从而判断道路的拥挤程度和顺畅程度。甚至可以由此做出推断，那条道路容易发生交通事故。再将这个系统与警察系统、医院系统连接起来，在交通未发生前赶到现场。

 

　　 推倒医院的“围墙”

　　病人从一个医院转到另外一个医院，不需要重新检查；从他的电子病历，医生可以知道他以往所有的病史……不同级别的医院---社区医院、二级医院、三级医院资源可以实现共享；转诊、转检，病人的检查在其他医院可以得到认可。

　　这样的状况是今年“新医改”希望达到的目标之一，也是谢维所在的上海卫生局信息中心下一步计划要做的事情。

　　根据上海信息中心总工程师陆小敏介绍，上海的卫生信息化包括三方面，一是公共卫生信息化，包括疾病的预防、突发事件的处理等。今年2月，上海“突发公共卫生事件应急信息系统”项目落成；第二层面是医院体系内部的医院管理信息系统（即临床诊断信息系统）；第三层面是配合医改，实现不同医院间的资源共享，包括电子病历和健康档案的建设。目前，前面两个层面的工作都已经完成，且还在不断提升之中，第三层面的工作是上海卫生局信息中心正在着手做的事情。

　　谢维接受告诉记者，上海市卫生局信息中心的第一步核心目标是推动《卫生电子病历规范》在全市的实施。“电子病历是以病人为核心的，但以往医院信息化都是以业务为核心的。”

　　早在1993年，上海市卫生局信息中心就规划健康档案的建设。“有很多经验和教训。” 谢维说，最为关键的是各家医院对健康档案的定义都不一样。直到这次“新医改”，卫生部颁布了相关的标准，才使得健康档案的统一成为可能。

　　新医改的方向与。IBM提出的“智慧医疗”与不谋而合。负责IBM中国医疗行业业务的IBM 中国区政府与公众事业四部总经理刘洪告诉记者，健康档案的特点应该是“标准性、连续性、完整性和访问的可及性”。

　　“配合新医改，上海卫生局信息中心的思路是针对整个上海市社区卫生服务，公共卫生服务、医疗诊治服务这三大服务体系，建立一个庞大的平台，这个平台负责所有数据之间的互连和业务之间的互通。” 谢维告诉记者，这一思路已经报发改委进一步论证。

　　谢维坦诚这个工作很难。上海的三级、二级以及社区医院各自建立了自己不同层次的内部系统，这相当于把医院之间的围墙打破。 “这个事情挺难的。”

　　“推动不同医院资源共享确实是阻力还是比较大的。”IBM的刘洪也这样认为。阻力主要来自于医疗服务体系整体和局部效率的不一致。医院不像银行，没有形成几大垄断的集团，是由高度分散的实体组成，每个实体都独立运作，这让大协调、大协作自然成问题。而且从投入产出而言，很多医院花很高的价钱购买了高端的设备，需要投资回报。如果实现了影像的共享，第一家拍的片子到别的医院能用，其他医院就没有这部分的收入了。因而一些大的、知名的、比较发达的医院是没有太大动力去推动资源共享的。

　　在这种状况下，就要寻找一些激励的机制。“综合的大医院并不是说不需要变革。新医改的出发点也响应了综合大医院内在的业务需求。” 刘洪认为，大医院并不愁病人，但并非每天门庭若市就是理想化的状态。大医院需要对病源进行识别，把大综合医院的核心竞争力真正释放出来。这就要求中心医院与一个个终端，即社区机构进行协同工作，最大化合理分工。一个医院院长，并不希望他的科室很忙，但却没有什么效益。换而言之，大医院也需要借助技术，找到 “对的病人”。因而，从长远来看，构建一个更合理的医疗服务体系，也符合中心医院、大医院的根本利益。

　　抛开利益上的冲突不管，如果上海建立一个统一的数据共享平台，技术上是否有难度？谢维认为挑战性非常大。上海有1800万的常住人口，这么多的数据在平台上要求高效率的运转，很不容易。更何况数据的多元性、异构性决定了系统运行的难度很大。健康档案建完以后，怎么管、怎么用、怎么协调、怎么调阅都是难题，技术上有一定的风险。上海卫生局信息中心一度想成立一个独立的机构来研究和论证技术上的风险。“只有技术上论证没有风险了，才敢上。否则即使批下来了，也不敢做。”

　　谢维说，传统的管理方式是由一个强势的政府部门来推动某项工作，这不符合科学发展观。医疗信息化的改革应该是以服务对象（即病人）为核心，使患者满意。“系统好看和能用，都不是最终目标。”

 

　　迈向智慧之城

　　舒适美好的居住环境、通畅安全的交通、清洁安全的水和食品、便捷的医疗服务、低量的能耗和碳排放、高效热情的公共服务、无处不在网络连接……这是人人所向往的城市环境，也是城市治理者们的目标---打造智慧之城。

　　可是现阶段，生态恶化，环境污染，交通拥堵，医疗和教育资源短缺等困扰着众多城市的居住者和治理者。在通往智能城市或者智慧城市的路上，我们可以做什么？

　　“如果说上海推动城市智能化有什么经验的话，首先是有比较顶层的总体规划和设计，领导层比较重视。” 上海经济委员会副主任邵志清做了一个比较形象的比喻。这如同装修房子，如果没有一个统领性的规划和设计，装修出来的厨房、卧室、卫生间，要么颜色不协调，要么风格不协调，要么功能不完善。据了解，2007年底，上海发布了信息化“十一五”规划以及信息产业、信息安全、电子商务等9个专项规划。

　　这种观点同样得到了陆小敏的认同。陆小敏认为，在城市智能化过程中，如果各个机构只站在自己的角度去做项目，各自为政，从长远来看，做出来的东西总是有局限性的。

　　从世界范围看，走在智能化前列的国家和城市，统一规划的影子都非常明显。新加坡的“智慧国”计划是由新加坡资讯通信发展管理局（IDA）牵头实施。新加坡2006年颁布“智慧国2015”(iN2015)计划目标非常的清晰，比如至少90%的家庭使用宽带，以及电脑在拥有学龄儿童的家庭中的***率达 100%。而U-korea（无处不在的韩国）是由韩国的信息和通信部(MIC)于2004年规划，并专门制定了详尽的“IT 839战略”。

　　相比之下，中国政府发挥的作用还不够。“政府层面应该更关注城市未来发展的战略。”陆小敏说，要建造一个更为舒适的城市，该从哪些方面体现，该达到哪些指标，都应该去做一些输理。比如电子政务方面，各地的政府的相关机构都投了不少的钱进行建设，这么多年过去了，应该进行一下思考和输理。

　　对于智能化城市的建设，陆小敏认为，政府应该有自己的规划和主意。这也相当于装修房子，厂商们可以提供一大堆的产品，但房子怎么装修、怎么样的风格、买那些家具，都得自己拿主意。城市智能化也如是。

　　IBM大中华地区董事长及首席执行总裁钱大群认为，一个城市是否具备迈向“智慧城市的先决条件，关键在与是否具有前瞻性、是否对于通过信息化促进城市转型发展形成明确的思路。

　　“智慧城市”离我们有多远？或许还没有精确的答案。也许在迈向智能化和智慧化的过程中，我们最大的敌人，是我们的想像力。

 

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　　智慧城市应当具备四个特征

　　首先是要全面感测。所有涉及到城市运行和城市生活的各个重要方面都能够被有效地感知和监测起来，遍布各处的智能设备能够源源不断地将感测数据收集起来。

　　其次是要充分整合。所有这些智能设备都被互联起来，整合成一个大系统。它们所收集起来的数据也能够充分的整合起来，使数据获得意义，变成有价值的信息，使我们获得关于城市运行的一个实时的全图。比如城市整体的交通状况、水质情况、电力消耗情况等等，从宏观到微观，都能够实时的了解到。

　　第三是激励创新。有了这样一个先进的智慧基础设施，我们可以进行无穷无尽的创新，做出各种各样的应用。一个智慧的城市应当鼓励人们进行这些创新应用，这些创新应用是最终使人们能够享受到“智慧城市”价值的关键。

　　最后是协同运作。有了智慧化的基础设施和各种创新应用，整个城市里各个部门、各个流程和每一个人就能够像一个大乐队一样协作起来，张弛有序，达到更好的效率和和谐，给社会带来更多的价值：经济的繁荣、信息传递的便利、无障碍的沟通、随需应变的企业、更方便的生活，也会创造更多的市场需求和工作岗位。

 

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　　斯德哥尔摩市缓解交通拥堵

　　瑞典的斯德哥尔摩是一座由岛屿组成的城市，交通堵塞问题不断加剧。 瑞典国家公路管理局和斯德哥尔摩市政厅在几年前便开始另寻出路，希望找到一种既能缓解城市交通堵塞又能减少空气污染的两全之策。

　　在 IBM 的协助下，斯德哥尔摩市找到了解决方案。这是一种创新的高科技交通收费系统，它直接向高峰时间在市中心道路行驶的车辆驾驶者收费。这项计划规定对一天之内不同时点超出城市交通限制的车辆收取费用。该计划旨在将高峰时段市中心的车辆数量减少10%至15%。

　　在这项计划中，分布于斯德哥尔摩城区出入口的 18 个路边控制站将识别每天过往的车辆，并根据不同时段进行收费，高峰时间多收费，其他时段少收费。

　　这项计划的工作原理是：驾驶者在车上安装简单的应答器标签，标签将与控制站的收发器进行通信，同时自动征收道路使用费。一旦车辆在指定的拥堵时段通过路边控制站，收发器就会通过传感器识别该车辆。

　　此外，经过控制站的车辆会被摄像，车牌号码将用于识别未安装标签的车辆，并作为强制执行收费的证据。车辆信息将输入计算机系统，以便与车辆登记数据进行匹配，并直接向车主收费。驾驶者可以通过当地的银行、因特网或 7-Eleven 这样的社区便利商店支付帐单。

　　这一过程所运用的技术包括：利用无线电波自动识别目标的 RFID 标签、探测和测量物理标签信息并可将其转换成计算机可接收信号的小型传感器。

　　斯德哥尔摩实行的是一种渐进式收费体系，起点为 1美元左右，在高峰时段最高收费约为3美元。这个收费系统帮助司机实时掌握哪里的交通路况最糟糕。

 

本文是“计算机世界”的采访文章。