5G智能网联路侧设备覆盖率提升探索

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道路分级需要考虑“感知-决策-控制”三方面。其中感知需要解决的是道路基础设施的数字化、网联化和协同化。决策按照层级分为基于规则的专家系统、因果推理和行为预测。控制按照层级分为单车控制、协作控制和全域控制。基于道路的感知、决策和控制能力不同，可以将智能网联道路分为不同的等级。

5G智能网联路侧基础设施主要包括①通信基础设施：4G/5G蜂窝基站；②C-V2X专用通信基础设施：多形态的RSU（Road Side Unit）；③路侧智能设施：包括交通控制设施（交通信号灯、标志、标线、护栏等）智能化，以及在路侧部署摄像头、毫米波雷达、激光雷达和各类环境感知设备；④MEC（多接入边缘计算/移动边缘计算）设备。

5G智能网联路侧设备的投资规模巨大，投资建设主体碎片化。提升5G智能网联路侧设备覆盖率，需积极探索①路侧设备的投资和运营模式：初期政府购买服务、长期数据开放和运营；②路侧设备的场景化应用模式：特定商用场景先行先试、重点关注高速公路方案/城市交叉路口方案/一体化智慧杆产品；③路侧设备的部署节奏：网的覆盖率和车的渗透率二者相辅相成。

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智能网联道路分级原则探讨

汽车自动驾驶技术分级标准主要包括由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）提出的L0无自动驾驶功能（No-Automation），L1单一功能辅助驾驶（Function-Specific Automation），L2多功能协同辅助驾驶（Combined Function Automation），L3有限自动驾驶（Limited Self-Driving Automation），L4完全自动驾驶（Full Self-Driving Automation）；和国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的L0无自动驾驶功能（No-Automation），L1驾驶员辅助（Driver Assistance），L2部分自动驾驶（Partial Automation），L3有限自动驾驶（Condition Automation），L4高度自动驾驶（High Automation），L5完全自动驾驶（Full Automation）。其中L0-L2由驾驶员负责：L0需要驾驶员眼手脚并用，L1驾驶员可以脱脚，L2驾驶员可以脱手；L3-L5由自动驾驶系统负责：L3驾驶员可以脱眼，L4驾驶员可以脱脑，L5完全无需驾驶员。

与自动驾驶汽车有业界相对统一标准相比，智能网联道路目前为止业界还没有相对统一的标准。

ERTRAC（欧洲道路运输研究咨询委员会，European Road Transport Research Advisory Council）在INFRAMIX项目和ITS World Congress 2018 paper by AAE and ASFINAG发布了ISAD（自动驾驶的基础设施支持级别，Infrastructure Support levels for Automated Driving）。

E级别最低，无数字化信息，不支持自动驾驶的传统基础设施，完全依赖于自动驾驶车辆本身；D级别支持静态道路标识在内的静态数字化信息，而交通信号灯、短期道路工程和可变信息交通标识牌需要自动驾驶车辆识别；C级别支持静态和动态基础设施信息，包括可变信息交通标识牌、告警、事故、天气等；B级别支持协同感知，即可感知微观交通情况；A级别支持协同驾驶，数字化基础设施可以引导自动驾驶车辆的速度、间距、车道。

2019年9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）。从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化），完全依赖于自动驾驶车辆本身；I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化），基础设施可以完成低精度感知及初级预测，为单个自动驾驶车辆提供自动驾驶所需静态和动态信息；I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化），基础设施系统依托I2X通信，为车辆提供横向和纵向控制的建议或指令，同时车辆向道路反馈其最新规划决策信息；I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化），可以在包括专用车道的主要道路上实