城市道路涉及地铁问题的讨论

一、问题的提出

城市轨道交通里程已经突破1万公里，而地铁是城市轨道交通中最为常见的一种形式，越来越多的城市道路在设计过程中，和地铁产生或多或少的联系，本人最近碰到的几个项目，也都与地铁相关，因此，有必要对城市道路涉及地铁的问题进行梳理。那么，城市道路设计时，一般会碰到哪几类的地铁呢？

二、城市道路会涉及的几类地铁

与城市道路相关的地铁有三类：现状地铁、拟建地铁和规划地铁。其中，对于规划地铁，城市道路需要考虑的因素相对较少，主要考虑通道预留问题，如城市道路中存在高架或地道时，要为地铁留好相应的通道，但如果城市道路是地面形式，则基本不需要为规划地铁而进行特殊考虑。当城市道路遇到现状和拟建地铁时，需要考虑的因素就非常多，这也是本文接下来主要讨论的重点。

需要说明的一点是，对于拟建地铁，也需要和现状地铁一样进行考虑，一方面道路的地基沉降是缓慢发生的，当道路还处于沉降期间时，会给其下的轨道交通盾构控制沉降带来很大的困难，另一方面，道路产生的附加荷载也需要与地铁相关部门协调。之前碰到一个市政道路项目，其线位与地铁重合，地铁盾构将于半年后开始顶进，道路方面的业主想赶在地铁盾构之前把路基填筑起来，现场刚开始施工，就被地铁相关部门叫停了。

三、有哪些规范可以参考

可供参考的规范主要有以下几本：

• 住建部：《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013 ）
• 上海地标：《城市轨道交通结构安全保护技术标准》（DG/TJ08-2434-2023）
• 江苏地标《城市轨道交通结构安全保护技术规程》（DB32/T 4351-2022）
• 浙江地标《城市轨道交通结构安全保护技术规程》（DB33/T 1139-2017）
• 安徽地标《城市轨道交通结构安全保护技术规程》（DB34/T 4389-2023）

住建部规范颁布的比较早，内容也比较简洁，地标中，上海市地标比较详细，但其要求也是最高的。

四、几个关键问题

1、关于保护区

对于地铁保护区，有几个概念大家要区分一下：

1）控制保护区

地铁的控制保护区范围一般为地下主体结构、区间结构外边线外侧50m内。

市政道路进入控制保护区，并不一定就要采取相应的技术措施，但要征询地铁管理部门的意见。

2）地面加载控制区

隧道正上方及其两侧各外扩1倍结构底埋深区域，在这一区域内，对附加荷载有比较严格的要求。（来自上海市地标）

3）特别保护区

地下主体结构与区间结构外边线外侧5m内，在这一区域内的要求非常严格。（来自江苏省、浙江省地标）

2、附加荷载

关于附加荷载，我们最常听到的一个数据是20kpa，那么，这个20kpa具体是什么意思呢，是否意味着地铁上方道路可以比原地面高1m左右呢？是否包含运营期间的交通荷载呢？

通过仔细查阅规范，发现20kpa的出处主要有以下几个地方：

1）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013 ）4.2.3：对注浆、旋喷等有压力的外部作业，实施前应制定安全可靠的作业方案，作用于城市轨道交通地下结构外壁上的附加荷载不应大于20kPa。

2）《城市轨道交通结构安全保护技术规程》（DB34/T 4389-2023）3.3.9：严格保护区范围内地面临时超载作用于城市轨道交通地下结构外壁上的附加荷载不应大于20kPa。7.2.1道路填筑施工作用于城市轨道交通地下结构外壁上的附加荷载不应大于20kPa。

通过上述条款，我们不难发现：

• 20kPa是指施工期间产生的临时附加荷载，包括施工车辆荷载（可简化为集中荷载），但不包括运营期间的交通荷载（一般可简化为均布荷载）。
• 这个附加荷载不是指作用于原地面的附加荷载，而是作用于地下结构外壁的，也就是：作用于原地面的附加荷载*考虑埋深引起的附加应力系数≤20kpa。

基于上述要求，在路基及路面结构层碾压施工时，要对设备有所控制，并在设计文件中提出相应的施工要求（如不宜采用重型振动碾压设备等）。

在设计过程中，我们更关心的是地面长期附加荷载，它又要满足什么条件呢？

如果当地没有特殊的规定的话，我们可以参考《城市轨道交通结构安全保护技术标准》（DG/TJ08-2434-2023）3.0.7-2：地面加载控制区范围内长期地面附加应力不应超过5kPa。

需要注意的是，这里的附加应力是指基于原地面，而非作用于地下结构外壁上的。

3、桩基与地铁结构的距离要求

对于工程桩来说，地铁保护区范围内，一般应采用非挤土桩，桩体离盾构的外边线距离要≥3m（有些地方要求会更高一些，如浙江是4m，江苏是5m），当小于6m时，在上海地标中，建议采用钢套管护壁。

对于加固土桩，当采用深层搅拌桩时，桩体离盾构的外边线距离要≥6m，采用高压喷射注浆时，桩体离盾构的外边线距离要≥20m。（参照浙江地标）

五、换填方案

根据前述基于原地面的附加应力不超过5kPa的要求，当市政道路涉及地铁，且与原地面存在一定高差时，就需要采用换填方案，即通过轻质材料置换一部分的现状土，以达到对减少对地铁影响的目的。

1、轻质泡沫土

早期采用的比较多的换填材料是轻质泡沫土。

举个例子，当原地面标高为4m，道路设计标高为6m，其中路面结构0.7m，1.3m为石灰土，则原地面以上的附加应力为：0.7*23+1.3*19=40.8kPa。（以上假定路面结构重度为23kN/m³，土的重度为19kN/m³），远大于5kPa，需要进行换填处理。

若采用重度为6kN/m³的轻质泡沫土进行换填，换填范围为路面结构以下1.3m及原地面以下h。

0.7*23+1.3*6=（19-6）*h+5

计算得出h≈1.45m，如下图所示。

在实际使用中发现，当轻质泡沫土位于地下水位以下时，由于水份进入，其容重会增大，导致实际附加荷载超出允许值。近年来，一些地铁管理部门对泡沫轻质土换填方案的接受程度越来越低。

2、EPS换填（常规）

为克服轻质泡沫土的上述缺点，逐渐发展出一种新的换填方案，即EPS换填，EPS具有自重轻（重度仅有0.3kN/m³左右），吸水性小等优点。

仍然按上述的例子，当采用EPS换填时，原地面以下的h≈0.6m（EPS上面需要设置一层水泥混凝土板，通常将路面结构中的底基层直接调整为水泥混凝土即可），如下图所示：

当采用EPS换填时，由于其重度远小于水的重度，因此，需要进行抗浮验算，计算公式如下：

按地下水位在原地面以下0.5m考虑，则抗浮力为：0.7*23+1.9*0.3=16.67kPa

浮力为：10*（0.6-0.5）=1kPa

抗浮稳定系数为16.67，满足要求（规范要求为1.05-1.15）。

但如果项目位于待建区，周围场地会随着道路标高一并抬升，那么地下水位标高就要取设计标高以下0.5m，此时，浮力为：10*（2+0.6-0.5）=21kPa

抗浮安全系数为0.79，不满足要求。

另外，采用EPS换填方案，还存在一些问题：若道路要二次开挖埋设管线时，难以实施；道路范围内种植乔木，难以存活。

3、EPS换填（改进）

为了克服上述问题，逐步发展出一种改进的换填方式，具体为：在路面结构+路床80cm以下，再换填EPS，仍然按上面那个例子：

原地面以上为：0.7m路面结构+0.8m的石灰土（含水泥混凝土板）+0.5mEPS

0.7*23+0.8*19+0.5m*0.3=（19-0.3）*h+5

计算得出原地面以下反挖换填深度h≈1.4m，如下图所示：

按不利情况，即地下水位在设计标高以下0.5m考虑，则抗浮力为：0.7*23+0.8*19+1.9*0.3=31.87kPa

浮力为：10*（2+1.4-0.5）=29kPa

抗浮稳定系数为1.1，满足要求。

六、一些结论

• 规范中常提及的20kPa是指施工期间直接作用在轨道交通地下结构上的附加荷载容许值。
• 地面加载控制区范围内，如无当地经验时，建议长期地面附加应力不应大于5kpa。
• 当轻质泡沫土位于地下水位以下时，由于水份进入，其容重会增大，导致实际附加荷载可能超出允许值，设计中需要引起注意。
• 采用常规的EPS换填方案，会引起道路二次开挖困难和乔木难以存活等问题，建议仅在局部节点处理时采用。
• 当市政道路涉及地铁的段落比较长时，可以采用改进的EPS换填方式，即在路面结构下保证一定的土质填料，再换填EPS。
• 采用EPS换填时，需要进行抗浮验算。当周围地坪也会随着道路标高抬升时，抗浮安全系数会显著下降。

以上为个人关于城市道路与地铁相关时的一些思考，如有不妥之处，请大家留言批评指正！