快速路中平行式匝道设置间距问题探讨

一、问题的提出

对于高架快速路而言，平行式匝道是其发挥快速路功能的重要组成部分，平行式匝道的设置位置，也是快速路总体设计中的要点之一，什么情况下，我们能够设置平行式匝道，而如果间距受限，我们又该如何处理，本文将和大家一起进行探讨。

二、常规平行式匝道的布置

上图为最常规的平行式匝道的的布置示意图，一般两对（每对两根）平行式匝道为1组，1组匝道通过一条横向道路进行转换。

这种平行式匝道在快速路中最为常见，但它存在几个问题：

1）每组匝道仅通过一条横向道路进行流量转换，对横向道路的疏解能力要求比较高，当横向能力通行能力不足时，容易产生瓶颈。

2）对设置平行匝道的横向道路的间距要求比较大。以主线80km/h为例，先进后出的两个匝道，鼻端之间的净距要大于1020m（否则就需要设置辅助车道或集散车道），上下匝道均按200m计，下匝道至交叉口间距按140m，上匝道至交叉口间距按75m，横向道路红线均按40m考虑，则两个交叉口之间的距离需要大于1675m。

三、带集散车道的平行式匝道布置

对于快速路服务的地区而言，如果某两条道路都很重要（都是重要的主干路），都需要设置平行式匝道，但其间距又不能满足要求（如80km/h时，小于1675m），那又该如何处理呢？

对于这点，我们先来分析一下，常规平行式匝道所需距离很长，最主要的原因是什么？

在《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）中，有如下规定：

可以看出，相邻出入口端部之间的距离，对于先入后出的情况下，其要求最高，而对于先出后进、先出后出，先进后进等情况，其要求小了很多。

由此，有了一种比较巧妙的设计方法，就是带集散车道的平行式匝道布置，如下图：

它的原理是，把A路和B路之间的与主线相关的进出口换个方向。

常规的平行式匝道，以北侧为例，对于主线而言（从右至左），是出口、入口、出口、入口。

而经过调整过后，就变成了：出口、出口、入口、入口。

以80km/h为例，A路和B路之间的距离，大于等于865m，就能布置一组平行式匝道。

其中，865m的组成如下：40m（A路红线宽度）/2+140m（下匝道至交叉口距离）+200m（下匝道长度）+210m（先出后进匝道的间距要求）+200m（上匝道长度）+75m（上匝道至交叉口间距）+40m（B路红线宽度）/2

这里要注意的一点是，在集散车道上，车辆出主线后，与上匝道会有一个合流；在进主线前，与下匝道会有一个分流。

因此，该方案的核心原理是，通过把矛盾放到车速较低的集散车道上，来降低对车速较高的主线的影响，所以，要采用该方案有个前提，就是上下匝道的车流量不能太大，否则集散车道产生拥堵后，主线车辆出不去，最终也会影响主线通行能力。

四、平行式匝道剪刀叉布置

上面两种情况，都是我们在选择横向疏散道路时，有横向干路可以作为选择，但有时候，我们横向相交道路中，没有合适的干路，但又要设置上下匝道，我们有没有其余方法呢？

有一种设置方法，叫剪刀叉，只要两条道路之间的距离大于465m（以80km/h为例），就能布置下一组上下匝道。平均下来，1452.5m之间，就能布置2组上下匝道，与常规平行式匝道所需的1675m而言，也有所减少。

剪刀叉的具体布置如下：

以北幅为例，具体设计为：将原本需要设置在D路东侧的下匝道，改为设置在C路和D路之间，与D路西侧的上匝道布置在同一位置。

对于主线来说，是先出后进，故所需的距离仅为210m。

与常规平行式匝道相比，4根匝道的流量由C路和D路两条道路分担，故每条道路所承担的流量不大，不容易造成地面道路的交通拥堵。

当然，该方案也有个缺点，就是C路和D路之间所需的红线宽度比较大。与常规的平行式匝道相比，所需的红线宽度要增加18m左右。

五、结论和建议

1）常规平行式匝道布置最为常见，但其对横向道路的间距要求最高；

2）带集散车道的平行式匝道布置时，可以大幅度减少横向道路的间距要求，但上下匝道的流量不能太大。

3）当单一横向道路不能承担快速路的上下匝道流量时，可以采用平行匝道剪刀叉布置，由两条横向道路共同分担快速路上下匝道流量，但它对快速路红线宽度要求比较高。