轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（二）

写在前面

发表于Rail. Eng. Science的Active suspension in railway vehicles: a literature survey一文，全面总结了2020年之前轨道车辆领域主动控制方案的各种重要实现。本博客是对论文原文的忠实翻译。由于论文较长，因此将其拆分为若干篇博客分别进行翻译和注释。这是系列翻译的第二篇，上一篇为《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（一）》。

论文翻译

1 引言

2 主动悬挂的基本概念和分类

3 摆式列车

4 主动二系悬挂

4.1 原理和配置

4.2 二系悬挂主动控制策略

4.2.1 高带宽完全主动控制

(a) 模态控制

(b) 天棚阻尼控制

天棚阻尼控制，也被称为绝对阻尼（absolute damping），最初由Karnopp [38]提出，是用于振动隔离的最简单和最有效的控制技术之一。天棚控制的基本思想依赖于图12中间所示的概念。为了解决被动悬挂在共振频率振幅衰减和高频振幅放大之间的权衡问题，阻尼器从图12左侧的原始位置移动，连接到一个称为“天空”的虚拟约束。实际上，阻尼器仍然必须安装在车体和转向架之间。因此，引入了一个控制力，以产生所需的“天空”配置的相同效果。这个概念在图12右侧进行了说明。 理想情况下，作用于车体上的天棚力可以根据公式（1）计算。

图 12 单自由度问题：被动系统（左图）、理想天棚（中图）和天棚阻尼控制（右图）

其中 Fsky 是作用在车体上的期望力，Cp 是可控阻尼，x2的微分​是车体在横向或垂直方向的速度。

通过应用天棚阻尼器，可以显著提高直线轨道上的乘坐质量，但在像曲线和坡道这样的特定轨道段上，悬挂的变形会增大。在实际实现中，车体和转向架的速度是通过加速度的积分产生的。因此，必须避免对曲线中的准静态加速度进行积分。因此，在积分之后，速度需要进行高通滤波。这种解决方案也将减轻传感器中的任何热漂移。图13给出了天棚阻尼的工作流程。

图 13 天棚阻尼器的工作流程

由于天棚控制的简单性，它是在全尺寸车辆测试中找到应用的控制方法（Qazizadeh等人[36, 37]和Sugahara等人[39, 40]）。在科学研究中，天棚控制也被用作证明其他精细控制技术有效性的参考，例如Gopala Rao等人[41]，Sugahara等人[39]，[40]，Pacchioni等人[42]和Orukpe等人[43]。

天棚控制的阻尼系数（增益）可以设置为临界阻尼（critical damping），但这不一定是最佳选择。为了提高天棚控制的性能，进行了一些尝试，这里给出了几个例子。探索了线性和非线性方法，以及不同的滤波技术，以提高乘坐舒适性并最小化悬挂变形[44]。Turnip等人[45]引入了一种灵敏度方法，以提高天棚在高频率下的性能。Hammood和Mei[33]使用基于车体和转向架速度差的增益调度方法来提高性能，而Yusof等人[35]使用NSGA II来优化控制增益和执行器刚度。通过对控制参数的精心选择，天棚的性能可以与线性二次调节器（LQR）[41]的性能相匹配。

(c) 线性二次高斯（LQG）控制

LQG控制是LQR和卡尔曼滤波器的结合，用于基于模型的控制。LQG控制器旨在根据分配给状态向量x和输入向量u的特定惩罚项来优化性能。必须提到的是，在许多实现中，使用的是卡尔曼-布西滤波器（Kalman–Bucy filter）或其等价滤波器，而不是更通用的卡尔曼滤波器形式。图14给出了这种控制的图形表示。

图 14 LQG控制方案

Gong等人[46]成功实现了LQG控制，将其与预览前馈控制（preview control）结合起来。研究表明，LQG控制在控制刚性和弹性模态方面是有效的，覆盖了广泛的频率范围。Leblebici和Turkay[47]进行了一项有趣的应用研究。在这里，引入了一个集总轨道模型，并通过模拟证明了LQG控制可以有效地对抗车体的跳动和俯仰运动。Nagarkar等人[48]研究了一个带有非线性悬挂的四分之一的车辆模型，其中使用NSGA II优化了PID和LQR控制参数，解决了乘坐舒适性、悬挂空间和控制力的多目标问题。Sugahara等人[40]通过模拟和在全尺寸模型上的测试比较了天棚阻尼和LQG控制。研究表明，当车体第一弯曲模态的自然频率远离转向架的频率时，LQG控制效果更好，而当这两者接近时，天棚阻尼可以改善响应。Pacchioni等人[42]也应用了类似的方法。在这里，研究表明，通过对增益的精心选择，可以通过天棚和LQG产生类似的效果。然而，正如Sugahara等人[39]所讨论的，LQG控制可以是一种精确的控制，但它可能会因为未建模的不确定性或甚至动力学而导致控制器性能的急剧下降。

(d) H∞控制

H∞控制是一种基于模型的鲁棒控制技术，使用测量反馈来产生一个稳定的控制器，处理模型的未建模动力学和模型不确定性。图15给出了这种控制的图形表示。 H∞控制在20世纪70年代末引入到控制理论中。H∞控制在车辆模态控制中的首次应用是由Hirata等人[49, 50]进行的，他们成功地在低频区域抑制了车辆的侧翻和摇头运动。这种控制类型被Kamada等人[51-53]广泛使用。在这里，控制策略的有效性通过在新干线车辆的1:6比例模型上的模拟和实验测试得到了展示。H∞控制的使用对于压电执行器特别有用。鲁棒的H∞控制克服了未建模行为和压电执行器参数不确定性的问题[51]。Leblebici和Turkay[54]开发了一种H∞-天棚控制，显示了在车体共振频率附近实现良好幅度减小的可能性。H∞-天棚控制的开发得益于测量反馈方法。Orukpe等人[43]在天棚控制和基于混合H2/H∞的模型预测控制（MPC）之间进行了性能评估比较，使用线性矩阵不等式（LMI）。通过模拟表明，与经典的天棚控制相比，MPC更好地抑制了车辆的跳动运动，同时保持悬挂偏转在类似范围内，并产生了可比（于天棚控制）的力。

图 15 H∞控制方案

(e) 模糊控制

模糊逻辑来自于Zadeh [55]在1965年首次引入的模糊集合定义。根据定义，模糊集合是一个变量可以部分属于的集合。这使得模糊逻辑能够根据定义的语言规则决定根据其接收的输入组合（参考信号与系统输出或测量之间的误差）选择哪个输出（控制输入）。图16给出了模糊逻辑实现的图形表示。 模糊逻辑控制成功地应用于Guclu和Metin [56]的有三个转向架配置的有轨电车上。模拟结果在时间和频率域上展示了良好的结果。在随后的工作中，Metin和Guclu [57]比较了使用PID控制和模糊逻辑控制获得的结果。两种控制都通过使用遗传算法（GA）进行了调整。模拟表明，模糊逻辑控制提高了性能。Sezer和Atalay [58]实现了一种自调参的模糊逻辑方法，取得了降低加速度和对车体质量变化鲁棒的良好结果。模拟结果在时间和频率域分析中显示，低频振幅被适当地衰减。

图 16 PD模糊控制方案

(f) 车辆间执行器控制

由于车辆间执行系统具有特殊的布置，如图7所示（译注：图7在上一篇博客之中），所提出的控制策略是独特的。当执行器连接相邻的车体时，车体的运动会被耦合，以至于整个列车组应被视为一个完整的系统。由于每个车体同等重要，因此随着互联车体数量的增加，控制目标也随之增多。系统的复杂性使得基于模型的控制策略过于复杂，无法实现，而引入了多目标GA，结果证明是有效的[25]。在这项工作中，研究了一个三车体列车组，目标函数J是根据从每个车体的前、中、后位置测量的加速度的RMS值来创建的。 通过GA优化每个期望的执行器力，以最小化目标函数。也可以引入约束函数，以限制低带宽内的悬挂偏转。这样，就不需要知道车辆动态模型的知识。相反，控制完全基于最优数学模型。这种控制思想可以应用于其他多目标控制目标，如公式（2）[59]所示。

其中 ab，xd 和 Fa 分别是车体加速度，悬挂变形和执行器力，每个指标前的系数是它们的权重因子。因此，通过定义目标函数J，可以在一个方案中考虑不同的控制目标。

4.2.2 低带宽中的全主动控制（HOD）

HOD作为低带宽中主动控制的典型应用，最初由Allen [60]提出。这种应用的目标是在曲线行驶中生成一个横向力，以抵消车体相对于转向架的运动，使车体保持远离硬碰撞止挡。因此，乘坐舒适性将得到改善，并且可以减少碰撞止挡的间隙，以增加车体的宽度。或者，通过保持悬挂形变不变，HOD允许使用更柔软的横向二级弹簧，这意味着可以实现更好的乘坐舒适性。此外，由于车体质心位置的位移受到减少的碰撞止挡间隙的限制，因此在强侧风中翻车的不稳定性和风险可以减少。

对于控制策略，低通滤波器用于处理转向架或车体的横向加速度，以便提取轨道布局信息。Orvnas计算了用于使车体居中的参考执行力，即车体质量与转向架横向加速度的乘积[31]。最近的一项工作考虑了允许二级悬挂小幅度偏转[61]。当横向位移超过限制值dl时，HOD将被激活，并根据公式（3）[62]提供执行力。

其中 Mcac 是车体质量和横向加速度的乘积；Kl 表示二级被动悬挂中的横向刚度之和。

4.2.3 半主动控制

对于半主动悬挂的控制，可以参考上述介绍的全主动控制策略。模态分解、天棚控制、H∞控制、LQG控制等，也可以应用于半主动悬挂。在控制方案的设计中，必须考虑可变阻尼器的特性。它们可以根据控制程度分为两种类型：双稳态/开关式可变阻尼器和连续可变阻尼器。前者要么以最大阻尼率工作，要么以最小阻尼率工作。这种简单阻尼器的控制策略是在两种状态之间做出决策，这可以通过高电平和低电平的电压或电流信号实现。相比之下，连续可变阻尼器需要更复杂的控制，但它有潜力提供更好的性能。这里以天棚控制为例，进一步阐述它们的特性。

双稳态天棚控制是最常用的控制策略。高阻尼状态 Cmax和低阻尼状态 Cmin由车体速度的符号和车体与转向架的相对速度确定。

然而，公式 (5) 显示了施加在车体上的阻尼力，这与公式 (1) 中的天棚控制定义不符，因为阻尼器连接转向架和车体，因此涉及转向架速度。

通过应用连续可变的天棚控制可以解决这个问题，如公式（6）所示，其中不仅考虑转向架和车体速度的符号，还考虑它们的大小来决定参考阻尼。

这种控制法则可以产生理想的天棚阻尼力，但这意味着对可调阻尼技术和附加阻尼器控制器的需求更高，以生成所需力。例如，磁流变（MR）阻尼器是一项有前景的技术，但它具有强烈的非线性动态行为。输入电流或电压与生成的阻尼力不成比例。因此，为了获得参考阻尼力，阻尼器的控制信号需要预先计算 [62]。

半主动悬挂的天棚控制在高频范围内性能相对较差，因此已提出对这一经典控制法则的多种改进。Savaresi介绍了以加速度驱动的阻尼器（ADD），其中使用车体的加速度来计算参考阻尼 [63]。结果验证了在高频振动中的改善效果，但也证实了这种控制方案在低频范围内性能不佳。因此，提出了混合天棚和ADD控制策略，以利用这两种控制的优势，在更广泛的频率范围内提供良好的结果 [64]。

Hudha比较了基于转向架的天棚控制和经典的基于车体的天棚控制。一个17自由度动力学模型的模拟结果显示，基于转向架的控制能更好地减少横向、侧滚和摇头运动方面的振动 [65]。

通过模拟研究先进的控制，以实现更复杂的控制目标。Wang [66, 67] 应用了LQG控制法则，其中应用了MR阻尼器以减少横向、摇头和侧滚方向的振动。比较了半主动控制的三种工作模式（被动关闭、被动开启和半主动）。Zong研究了H∞控制和使用自适应神经模糊推理系统（adaptive neuro-fuzzy interference system, ANFIS）控制MR阻尼器。根据模拟结果，横向、摇头和侧滚加速度可以减少30% [62]。

在一系垂直悬挂中使用可调阻尼器的控制策略也被研究，以抑制车体振动的高频第一弯曲模态 [39, 68]。通过模态分解的思想，根据天棚控制，控制转向架的跳动和俯仰运动。虽然这种控制不需要测量车体振动，但其垂直加速度在5至10赫兹之间可以被抑制。然后，使用调谐加权函数的LQG控制比天棚控制更有效地减少了8.5赫兹处的第一弯曲模态。除了处理车体柔性模态的半主动阻尼器外，还同时应用了带可控节流阀的空气弹簧，以应对低频下的刚性运动。

（未完）

后续内容，请继续参阅博文：

《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（三）》