人无远虑，必有近忧

本文围绕数据采集与管理展开深入探讨。详细阐述了数据采集的多种方法和技术，包括传感器应用、网络爬虫、数据库抽取等。同时，对采集后的数据管理策略进行了全面分析，涵盖数据清洗、存储架构、安全保障以及数据质量监控等关键环节。旨在为读者提供一套完整的数据采集与管理的知识体系和实用指南。 在系统迭代开发过程中，我们很难搞清楚未来系统会迭代成什么样。如果数据采集模块里加了信息有损的预处理，等未来想要从数据中获取更多的信息时才发现之前的数据都白采集了。即使无损的预处理也最好别加在数据采集模块里，尽量把它加在数据的消费者那里

由于不同国家和地区的车辆行驶环境的差异化，导致测试场景数据的具有很强的地域属性。大家可以想象一下，在美国地区测试完全安全的自动驾驶系统，如果放在中国这样交通环境更加复杂的国家去测试，系统必然会碰到之前没有遇到过的“CornerCase”，那么车辆的安全性将依然是没有保障的。一位仿真专业人士曾在他的文章里讲到过：“在自动驾驶仿真中，是很难有‘参数标定’这个过程的，因为‘真实试验’对安全员有高危性，并且很难执行，因此也就很难调整仿真的参数，没有标定好的参数，又很难预测真实结果，就像个死循环。

随着激光雷达的上车数量的不断攀升，如何用好激光雷达成为了重中之重，而用好激光雷达的关键点之一就在于处理好点云数据。激光点云指的是由三维激光雷达设备扫描得到的空间点的数据集，每一个点云都包含了三维坐标（XYZ）和激光反射强度（Intensity），其中强度信息会与目标物表面材质与粗糙度、激光入射角度、激光波长以及激光雷达的能量密度有关。为了更进一步解释清楚点云，笔者梳理了点云的相关参数和特点。

经过十多年的发展，敏捷软件开发已经从一种前卫的开发方式转变成为在各大软件公司中被广泛应用的主流技术，变成了互联网行业的一种潮流，而随着软件定义汽车等概念的兴起，软件在一辆汽车中的价值正在不断增加。电动化、网联化、智能化、共享化的背后都需要强大的软件能力作为支撑，而软件能力不仅体现在构建出高质量的软件产品上，同时还体现在软件产品的快速迭代以满足快速变化的市场需求的能力之上。这样的变化无疑给汽车软件开发带来了新的挑战，同时也带来了巨大的机遇，新玩家纷纷入场，期望在软件和用户体验上赢得市场，而传统的汽车制造商则正

作者在与自动驾驶同行们讨论时，发现目前大家普遍都认同“普通场景下的自动驾驶已经比较完善了，目前主要的难点在于一些corner cases”。在技术不出现质变的情况下，如何处理corner cases就是目前面临的主要难题了。无人车在真实环境下，测试的场景越多，算法和模型就越完善，通过不断的迭代来慢慢逼近自动驾驶的最高皇冠。1.以有涯随无涯，殆已早在二千多年前庄子就发表了"以有涯随无涯，殆已"的哲学观点，目前自动驾驶面临的问题就是极端场景非常多，短时间无法穷举，不管是基于规则的方法还是基于模型..

LKA(Lane Keeping Assist)车道保持辅助包括三项子功能：车道偏离预警LDW(Lane Departure Warning)、车道偏离预防LDP（Lane Departure Prevention）和车道居中控制LCC（lane centering control），三项子功能的具体描述为：车道偏离预警LDW：在车辆发生无意识偏离车道时，通过声音、视觉和振动等方式向驾驶员发出预警； 车道偏离预防LDP：为LDW功能的扩展，在车辆发生无意识偏离车道时，在快要驶离之前，通过施加适当的

1. 基于模型的设计基于模型的设计方法（MBD，Model Based Design）采用图形化设计和自动化代码生成，不同于基于手工编程和纸上规范的传统编程方法，具有如下优点：在统一的开发测试平台上，允许从需求分析阶段就开始验证，并做到持续不断的验证与测试； 产品的缺陷暴露在产品开发的初级阶段，开发者把主要精力放在算法和测试用例的研究上，嵌入式代码的生成和验证则留给计算机去自动完成； 大大缩短了开发周期与降低开发成本。基于模型的设计方法的不同阶段，分别采用MIL/SIL/PIL/HIL等测试方

高级驾驶辅助系统的传感器除了要保证探测范围的覆盖冗余度，在实际安装中，还要符合每个传感器和车辆的安装条件。本文介绍的传感器布置参数是基于某款车型、特定供应商传感器产品进行的总结融合。不同传感器供应商，对布置要求会有细微差异，在实际车型布置过程中，要结合供应商提供的布置要求，以及整车布置、造型，进行适应性调整。