人无远虑，必有近忧

本文详细解析了汽车CAN总线技术的原理、特点、应用及其发展趋势。文章首先介绍了CAN总线技术的基本概念和工作原理，阐述了其在汽车通信系统中的重要作用。接着，文章深入剖析了CAN总线技术的特点，包括其高速、高可靠性、高灵活性和低成本等优势，以及在汽车领域的广泛应用场景。此外，文章还介绍了CAN总线技术在汽车设计中的具体实现方法，包括硬件设计、软件编程和调试等方面。最后，文章展望了CAN总线技术的发展趋势，探讨了其未来在汽车智能化、网联化等方面的应用前景，为汽车工程师和爱好者提供了有益的参考。

在实践中，偏向于选择微广角或微长焦，用35毫米等效焦距值来初步分析一个镜头的状况是个很好的方法，如果这个值是35毫米，则通常是一个视野和焦距都很适中的镜头，如果这个值是24，则它是一个微广角镜头，如果是48，则是一个微长焦镜头，都是比较常见的。是我们最常说的一个参数，它代表着传感器的尺寸，全画幅自然比半画幅有更高的图像质量，也就是人们常说得底大一级压死人，核心关注的是传感器尺寸，尺寸越大则进光量越大，对画面还原的情况越好，暗光拍摄也会更强，整体质量更优秀。是影响图像质量的重要因素。

70年代大多数使用的是MOS，而从70年代末CCD开始迅速发展，一直到现在也是主流，CMOS大概是在80年代中期开始出现的，但是随着技术的发展CCD的取像速度要低于CMOS，而且直到2010年以前CMOS的传感器价格要高于CCD，从2010年以后几家主要的相机制造商都已经大力开发CMOS的相机了，并且也得到了不少的实际应用。鄙人认为，以后的线阵相机主流将是CMOS的传感器。（这两种传感器的优缺点大家可以到网上找，主要是取像速度和敏感度的差异）

自然世界中的光不是RGB的，也不是CMY，HSI的，而是按波长有一个分布，除了人眼可视的波长范围390nm-780nm以外，还包括紫外光和红外光。其中可见光范围用颜色空间（例如RGB）表示。其实RGB完全相同的两张图像，其对应的真实世界的波长分布可能差别很大。RGB颜色空间本身是为了模拟人眼，因为人眼是把自然光线投影到RGB颜色空间中去理解的，其它颜色空间也类似。但这样的投影做损失了很多的信息。计算机理解世界也要像人脑一样吗？为什么计算机视觉也要使用各种颜色空间，而非波长分布曲线？

下一代自动驾驶系统需要采用多激光雷达、多毫米波雷达、多摄像头等各类传感器，传感器从采集数据到处理到发送到域控制器内部，存在延时，且延时的时长不稳定。为了提高自动驾驶的传感器融合、决策规划和融合定位等性能，自动驾驶高级域控制器HPC与其关联的传感器均需要做时间同步，实际过程就是需要定义清楚传感器输入数据的时间戳信息（包括打时间戳的时刻及精度要求），同时也需要定义整体时间同步方案和同步精度要求。...

超声波雷达听着很陌生，但其实一直被广泛使用在倒车上，与毫米波雷达不同的是：超声波能被任何材质的障碍物反射，毫米波只能被金属物体反射，超声波雷达的探测距离又很近，到底工作原理是什么，下面我带大家一起来来看看。1. 工作原理超声波雷达的工作原理是通过超声波发射装置向外发出超声波，到通过接收器接收到发送过来超声波时的时间差来测算距离。常用探头的工作频率有 40kHz, 48kHz 和 58kHz 三种。一般来说，频率越高，灵敏度越高，但水平与垂直方向的探测角度就越小，故一般采用 40kHz 的探头。超声波

全域架构下，智驾域控制器因为直接连接GNSS接收机（或内置），而GNSS又是绝佳的时钟源，因此智驾域控制器自然而然成为主时钟节点，中央网关域控制器通过车载以太网主干网串联起其它域控制器，自然而然成为边界时钟的最佳选择，这样在时钟源丢失的时候，边界时钟节点同步主时钟节点的系统时间，仍然可以保持整个全域架构内相对时间一致。实时的流媒体后视镜显示；GNSS车载接收机在接收到大于等于4颗卫星的地方，通过解算即可获得接收机系统时间与卫星原子钟之间钟差，并通过钟差来校准自己的系统时间，这一步就是GNSS的授时功能。

近年来，汽车新四化的脚步已势不可挡，也给汽车电子带来了深刻的变革，逐渐过渡到软件定义汽车的时代，汽车的软件代码量和复杂度都在快速增长。毫无疑问稳定可靠的软件运行必须依靠足够强大的整车硬件作为支撑，而硬件的核心就是汽车芯片。智能汽车产业的发展越来越需要性能强劲的芯片来推进。自动驾驶芯片，本质上是一种包含处理器和控制器的高算力功能芯片，目前已量产商用的自动驾驶芯片基本处于高级驾驶辅助系统阶段，可实现L1-L2级辅助驾驶，通常这类自动驾驶域控制器所采用的芯片不需要太高的AI算力，更多的是应用逻辑算力进行相应的

这个系统中采用了某种特殊的传感器，它只对特定的时域运动变化敏感，而对静态环境光不敏感，这使得它非常接近一个理想的3D相机，因为它的信噪比更高，下面这个视频对比了它和Kinect重建同一个运动物体的结果。一个典型的例子如下，这是在韩国现代赞助的自动驾驶汽车比赛的录像，一辆自动驾驶汽车行驶在晴朗的天气条件下，很自然的转过了这个弯道。如果说上面这些还只是由于室外环境的不确定导致的问题，但即便在受控的室内环境，3D相机一样会遇到挑战，比如因为目标的几何形状的原因，光会产生多次的反射，导致对距离的判断失真。

过去十多年的汽车智能化和信息化发展产生了一个显著结果就是ECU芯片使用量越来越多。从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX和自动驾驶系统等等。传统的汽车电子电气架构都是分布式的（如下图2-1），汽车里的各个ECU都是通过CAN和LIN总线连接在一起，现代汽车里的ECU总数已经迅速增加到了几十个甚至上百个之多，整个系统复杂度越来越大，几近上限。

整车试验项目主要包含六大部分，他们是整车可靠性试验、NVH试验、HVAC试验、EMC试验、化学分析试验以及整车道路性能试验。接下来，我们逐一进行介绍下。1. 整车可靠性试验整车可靠性试验主要有环境适应性试验、密封性能试验、道路耐久性试验、室内模拟的碰撞和耐久试验等。主要试验项目如下：1.2 NVH试验NVH是指Noise〔噪声)、Vibration(振动)和Harshness〔声振粗糙度)，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。使乘员感受到的（听觉、触觉和视觉）是一种舒适的驾车

碟刹与鼓刹，刹车效果优劣的争论由来已久。很多人都说碟刹的主要性能完胜传统的鼓式制动器，其实这并不是绝对的，还需要理性的看待。1. 发展历史1.1. 鼓式制动1916年，美国人发明了鼓式制动器，它依靠安装于轮轴上的制动蹄与车轮制动鼓相配合，完成制动作用。这种制动器比早期使用的自行车制动器（包括轮胎式、轮缘式、皮带轮式、抱押式等）的制动力大，制动更平稳、更可靠。当时，几乎所有的美国摩托车都有采用这种制动器。现代摩托车所使用的鼓式制动器就是在这一基础上发展而来的。1.2. 碟式制动鼓刹

本文深入探讨了电动助力转向（EPS）技术的原理、组成、应用及其发展趋势。文章首先介绍了EPS技术的基本概念和工作原理，详细阐述了EPS系统的组成部分及其相互作用机制。接着，文章分析了EPS技术在现代汽车中的应用情况，包括其在提升驾驶安全性、舒适性和节能性方面的优势。此外，文章还探讨了EPS技术的未来发展趋势，包括智能化、集成化以及新材料的应用等方面。通过本文的详细解析，读者将能够全面了解EPS技术的原理和应用，为未来在该领域的深入研究和应用提供有益的参考。

偏位问题，是使用步进或伺服电机的设备制造厂在设备装机调试，以及设备使用过程中，所面临的常见问题之一。出现偏位可能是机械装配不当造成，可能是控制系统与驱动器信号不匹配，也可能是设备内电磁干扰、车间内设备互相干扰或者是设备安装时地线处理不妥当等造成。众多应用案例中，提炼整理出最常见的偏位原因及对策，用以帮助设备厂家调试人员快速定位问题、采取各种适宜措施提高设备抗干扰性、为设备正确接地保证正常运行。1. 规律性偏位1.1. 做往复运动，往前越偏越多或越偏越少原因一：脉冲当量不对问题分析：无论是

一般来说，电动车使用三相电机，这需要复杂的电压波形进行电力推进。电池提供固定电压的直流电。因此，逆变器通过在加速时将直流转换为交流电，并在制动（再生）时将交流电转换为直流电，从而生成适合电机控制速度、驱动扭矩和功率的电压。1. 逆变器的组件1.1. IGBT电功率器件作为响应驱动信号的开关设备来操作功率模块。IGBT在高电流和高速条件下运行，以满足车辆的高性能要求。目前，在高电压架构的车型中，有逐渐从IGBT切换到SiC的趋势。1.2. 高压直流线路电容器用于过滤波形，通过减少电机纹波电

现在越来越多的公司和供应商投入到汽车雷达系统研制、器件开发和算法研究当中．从毫米波雷达的产业布局来看，系统目前是被海外的巨头控制着，例如大陆（continental）、 博世（Bosch）、海拉（Hella）、德尔福 (Delphi）、奥托立夫（Autoliv）等，核心元器件也主要被英飞凌（Infineon）、德州仪器 (TI）、意法半导体（ST）、亚德诺半导体（ADI）等垄断。这对L2以上的自动驾驶系统内的视觉和昂贵的激光雷达形成最有效的补充，4D高精成像毫米波雷达将成为L2以上自动驾驶的主传感器。

我们看一看车载摄像头模组的关键参数，是不是还有几个没有阐述，比如白平衡、自动增益控制、色彩还原等等，上述摄像头描述就是主机控制，这里就有一个关键器件需要讲解一下，图像信号处理器ISP，这些活都是图像处理器ISP需要干的活。下图展示了车载系统的基本组成：黄色的箭头代表数据的传输，蓝色的箭头代表控制信号的传输。

就激光雷达技术链而言， 激光雷达包括ToF 芯片和数模转换芯片组、高带宽近红外光源( 发光二极管或者激光器) 、用于光束整形的光学器件、透镜( 需经过优化，且适合近红外光透) 以及用于与 ToF 芯片进行数据传递并与主处理器通信的处理器。其中， ToF 芯片和数模转换芯片组是核心部分。未来激光雷达技术将向固态化、小型化的方向发展， 但目前机械式激光雷达仍是主流。激光雷达在人工智能领域扫描速度应该在百kHz以上，扫描角度几十度以上，其内部的光束扫描器和探测系统的实验方式是重点研究对象。固态激光雷达的实现

FMCW即Frequency Modulated Continuous Wave，译为调频连续波。FMCW雷达系统通过天线向外发射一列连续调频毫米波，并接收目标的反射信号。发射波的频率在时域中按调制电压的规律变化。FMCW毫米波雷达的发射信号采用的是频率调制，常用的调制信号有：正弦波信号、锯齿波信号和三角波信号等，当以三角波或锯齿波作为调频波时，称其为线性调频连续波（LFMCW）。三角波线性调频连续波利用差拍傅立叶方式在一个周期内就可无模糊确定目标距离和速度，处理简单，易于实现，它利用发射信号的线性调频..

例如，在76-77GHz的1GHz带宽下的短距离雷达可以提供约0.5m的分辨率，而在77-81GHz的4GHz带宽下的另一种近程雷达可以提供约0.1m的分辨率。激光雷达使用的光波不在正常的可见光谱范围内，但在明亮的阳光和恶劣的天气条件下也会受到限制，从而导致信噪比降低。例如，SRR可以在100°–120°范围的FoV中检测车辆的周围环境，而LRR可以在20°的窄FoV下检测长达300m距离的道路。更高的自动驾驶水平将需要多种传感技术，以及重叠的覆盖范围（360度茧），以实现所需的可靠性和冗余度。

Electronic Control Unit，即电子控制单元，也可以叫 “行车电脑”。决定整车性能的最重要的部分就是它的ECU。作为现代汽车电子的核心元件之一 ，ECU电子控制单元在汽车中也许有好几个，每个管理不同的功能；而每个ECU系统之间又有信息交换。虽然在整车上的控制系统越来越复杂，但它仍然必须具备最基本的结构—微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路。

燃料电池和普通电池相比，既有相似，又有很大的差异。它们有着相似的发电原理，在结构上都具有电解质，电极和正负极连接端子。二者的不同之处在于，燃料电池不是一个储存电能的装置，实际上是一种发电装置，它所需的化学燃料也不储存于电池内部，而是从外部供应。在燃料电池中，反应物燃料及氧化剂可以源源不断地供给电极，只要使电极在电解质中处于分隔状态，那么反应产物可同时连续不断地从电池排出，同时相应连续不断地输出电能和热能，这便利了燃料的补充，从而电池可以长时间甚至不间断地工作。

底盘是汽车动力、制动、转向以及车身等执行部件和机械构件的承载部分，底盘电子化的水平，也是汽车先进水平和智能化的标志，尤其对ADAS及智能驾驶技术的发展息息相关。底盘电子控制系统，主要涵盖一下几个方面，第一个是驱动控制，第二个是制动控制、第三个转向控制、第四个是悬架控制以及综合综合控制。我们说的驱动控制主要包括传统的燃油发动机，中央桥电机、轮毂电机和轮边电机等驱动驱动方式以及相互组合的驱动方式。它们主要实现车辆的驱动控制和巡航控制功能。制动控制主要有底盘方面的ABS、ASR、EBD、EPB以及

本篇博客深入探讨了电动汽车驱动电机及其控制系统的核心技术和应用。首先，博客概述了电动汽车驱动电机的基本原理和类型，包括直流电机、交流电机以及新兴的永磁同步电机等，并分析了各自在电动汽车领域的适用性和优缺点。接着，详细阐述了电机控制系统的组成和工作原理，包括功率电子装置、控制算法以及传感器技术等，强调了控制系统在提升电机效率、优化驾驶体验方面的关键作用。此外，博客还讨论了电动汽车驱动电机及其控制系统的发展趋势和挑战，如高性能材料的应用、智能化控制策略的探索等。

所以，在今天，解决自动驾驶问题的关键是在于单点的技术，单点技术做到极致，并超越人类，这项技术才是可用的。另一方面，在未来，OEM交付的汽车将不是一个功能固化的产品，而是一个持续进化的机器人，在汽车整个生命周期内，硬件平台需要持续支持软件迭代升级，这意味着必须打造一个开放的、工具链完善的、拥有强大算力保障的计算平台，提供高达1000 TOPS的算力，为各种软件功能提供充足的算力储备。这样的整体解决方案决定了数据转化为决策/服务的效率和质量，是时代真正呼唤的硬科技，满足汽车对芯片高算力且低功耗的要求。

悬挂系统汽车悬挂系统是指车身与轮胎间的支撑系统，这个系统包含了减震器、弹簧、稳定、导向机构等部件，其作用就是吸收和过滤掉来自地面的震动。悬挂系统主要有两种，一种是非独立悬挂系统，另一种是独立悬挂系统。非独立悬挂非独立悬挂是指左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地上下跳动。如图（a）所示：优点左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小，进而轮胎的磨耗也小； 车身高度降低时不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致； 构造简单，制造成本低，容易维修； 占用空间较小，可降

激光发射器按波长可主要分为近红外和短波红外两种；按集成度主要可分为EEL（边发射激光器）和VCSEL（垂直腔面发射激光器）两种；激光探测器按集成度和感光灵敏度主要分为APD（雪崩光电二极管）和SPAD（单光子光电探测雪崩二极）等；按扫描部件，可分机械旋转式、混合固态与纯固态。

文章首先概述了传感器的基本定义和分类，为后续的内容奠定了基础。接着，通过精心绘制的原理图，详细解释了不同类型传感器（如温度传感器、压力传感器、光电传感器等）的内部结构、工作原理以及信号转换过程。这些图解不仅直观展示了传感器的工作机制，还帮助读者更好地理解传感器在实际应用中的功能和作用。此外，文章还探讨了传感器技术的发展趋势和未来应用前景，展示了传感器在物联网、工业自动化等领域的广阔应用空间。通过本文的阅读，读者将能够全面了解传感器的工作原理，为实际应用和研发工作提供有力支持。

1. 线控底盘与自动驾驶——辅车相依自动驾驶的实现，首先依赖感知传感器对道路周边环境信息进行采集，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达和超声波等，采集的数据传输出到中央计算单元进行计算，用来识别车辆周边障碍物和可行驶区域，进行路线规划和控制，最后制定方向盘转角和速度等信息，传输到底盘执行机构，按照指令进行精确执行。在整个控制过程中，底盘执行机构的功能要完善，系统响应和精度要高。如果把自动驾驶车辆比作人，那么底盘执行机构就是我们通常意义上的手和脚，用来做控制执行，是自动驾驶控制技术的核心部件，这对整个底盘

CAN 是Controller Area Network 的缩写（以下称为CAN），是ISO国际标准化的串行通信协议。在汽车产业中，出于对安全性、舒适性、方便性、低公害、低成本的要求，各种各样的电子控制系统被开发了出来。由于这些系统之间通信所用的数据类型及对可靠性的要求不尽相同，由多条总线构成的情况很多，线束的数量也随之增加。为适应“减少线束的数量”、“通过多个LAN，进行大量数据的高速通信”的需要，1986 年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN 通信协议。此后，CAN 通过ISO11898 及IS

与车外广播电视、 无线通信等设施间的相互影响；内部电气部件相互影响；电网设备相互影响；人体静电影响和人员防护。EMC三要素干扰源：产生变化的电压或电流的零部件。传播途径：包括传导耦合、辐射耦合。敏感设备：易被干扰的设备。线束本身为无源器件，自身不产生电磁干扰，但线束是 “传播途径”！电磁兼容是一门关于电磁能量的产生、传输和接受的学科，是研究在有限的空间、有限的时间、有限的频谱资源条件下，各种用电设备（分系统、系统， 广义的还包括生物体）可以共存的一门科学。电磁兼容骚扰等级。