AVL Cruise从入门到秃头-如何快速搞定一个双电机四驱仿真模型（2）

王浮生不怕生

已于 2023-05-16 10:05:32 修改

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分类专栏： Crusie仿真文章标签：笔记经验分享课程设计

于 2023-05-13 20:30:24 首次发布

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模型改造

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本文适合拿到四驱仿真任务就开始挠头，想快速的改造出模型，对模型控制策略及相对精度没特殊要求的铁子们，大佬们不用看了，你们都会了。

基于对模型的改造需求，我们分了三种情况，忽悠鬼型、忽悠自己型、忽悠别人型。我们在《如何快速搞定一个双电机四驱仿真模型（1）》一文中讲了“忽悠鬼型”和“忽悠自己型”的模型改造方法，本文我们继续介绍“忽悠别人型”的改造方法。

模型改造

模型仍以《AVL-Cruise纯电动汽车仿真建模教程-能量回收策略的实现》一文中的前驱车型模型为基础，在“忽悠自己型”的模型基础上进行进步一改造。

我们在“忽悠自己型”的模型中实现了四驱，同时考虑了简单的扭矩分配，由于对能量回收扭矩未进行管理，所以在制动时，前后轴电机输出相同的制动扭矩，如下图所示。

而实际车辆制动时，考虑到制动稳定性及轴荷转移状态，通常希望前轴分配较多制动扭矩，所以我们在原策略中加入制动扭矩分配管理。

对于“忽悠别人型”的模型，我们实现以下策略：

【1】以后驱电机为主，低扭矩需求下靠后驱电机驱动

【2】踏板开度大于0.5时，认为有较大的扭矩需求，此时前驱电机进行扭矩补偿。

【3】处理制动扭矩，以固定比例分配前轴后制动扭矩，并对前后轴电液制动进行单独处理。

在Function模块中增加轴间制动扭矩分配及前后轴的电液制动扭矩分配策略，总的策略逻辑如下：

对于车辆模型，需要将后驱系统的相关信号输入到Function模块，主要包含制动分配系数、后驱电机最大制动扭矩、后驱速比、后驱传动系统效率。

首先在constant模块中增加制动分配系数、后驱速比、后驱效率等变量。

在Function模块建立上述信号端口，并建立信号连接

因需对前后电机及液压制动扭矩分别控制，故在Function输出端口增加以下输出信号。

其中前驱电机的负载信号仍由General map模块处理后输出，后驱电机的负载直接连接至Function的后轴电机负载信号。

通过Function实现上述策略的代码如下：


/*INPUT*/

double Brk_Pedal_Trvl=a[0];

double Brk_Total_Max=a[1];

double iFD_Frt=a[2];

double Trans_Eff_Frt=a[3];

double Vechile_Velocity=a[4];

double MaxGenTrqFrt=a[5];

double eBrake_Coeff_spd=a[6];

double eBrake_Coeff_SOC=a[7];

double Acc_Pedal_Trvl=a[8];

double BrkSplitCoeff=a[9];

double iFD_Rear=a[10];

double MaxGenTrqRear=a[11];

double Trans_Eff_Rear=a[12];



/*INTERNAL*/

double Brk_Trq_WheelFrt;

double Brk_Trq_WheelRear;

double Brk_MotFrt;

double Brk_MotRear;

/*OUTPUT*/



double Mot_LoadFrt;

double Mot_LoadRear;

double Mech_Brk_TrqFrt;

double Mech_Brk_TrqRear;



/*C-CODE*/

Brk_Trq_WheelFrt=Brk_Pedal_Trvl*Brk_Total_Max*BrkSplitCoeff;

Brk_Trq_WheelRear=Brk_Pedal_Trvl*Brk_Total_Max*(1-BrkSplitCoeff);



Brk_MotFrt=Brk_Trq_WheelFrt/iFD_Frt/Trans_Eff_Frt;

Brk_MotRear=Brk_Trq_WheelRear/iFD_Rear/Trans_Eff_Rear;



if(Vechile_Velocity>1&&Brk_Pedal_Trvl>0)

{

Mot_LoadFrt=Brk_MotFrt/MaxGenTrqFrt*eBrake_Coeff_spd*eBrake_Coeff_SOC;

Mot_LoadFrt=max(Mot_LoadFrt,-1);

Mech_Brk_TrqFrt=(Brk_Trq_WheelFrt-Mot_LoadFrt*MaxGenTrqFrt*iFD_Frt*Trans_Eff_Frt)/2;



Mot_LoadRear=Brk_MotRear/MaxGenTrqRear*eBrake_Coeff_spd*eBrake_Coeff_SOC;

Mot_LoadRear=max(Mot_LoadRear,-1);

Mech_Brk_TrqRear=(Brk_Trq_WheelRear-Mot_LoadRear*MaxGenTrqRear*iFD_Rear*Trans_Eff_Rear)/2;



}

else

{

Mot_LoadFrt=Acc_Pedal_Trvl;

Mech_Brk_TrqFrt=0;



Mot_LoadRear=Acc_Pedal_Trvl;

Mech_Brk_TrqRear=0;

}

y[0]=Mot_LoadFrt;

y[1]=Mech_Brk_TrqFrt;

y[2]=Mot_LoadRear;

y[3]=Mech_Brk_TrqRear;

如下图为NEDC工况下的仿真曲线，车速跟随依然非常哇塞。在 Loadsignal小于0.5，前驱电机只有回收扭矩，而Loadsignal大于0.5时，前驱电机进行扭矩补偿；同时在车辆制动时前驱电机提供更大的制动扭矩。而在进行全油门加速时，前后驱电机均能满符合输出，符合我们设计需求。