电动汽车电池管理系统 （BMS）

电动汽车电池管理系统 （BMS）

7 号th2013 年 787 月，一架波音 10 航班停放进行维护，在此期间，一名机械师注意到航班的辅助动力装置（锂电池组）冒出火焰和烟雾，该装置用于为电子飞行系统供电。“ 已努力扑灭大火，但 16 天后，在这个问题得到解决之前，<> 日th787 月，全日空航空公司运营的 787 航班发生了另一次电池故障，导致日本机场紧急降落。这两次频繁的灾难性电池故障导致波音 <> 梦想客机航班无限期停飞，这损害了制造商的声誉，造成了巨大的经济损失。

经过美国和日本的一系列联合调查，B-787 锂电池组进行了 CT 扫描，发现八节锂离子电池中的一节损坏，导致短路，引发热失控起火。如果锂离子电池组的电池管理系统旨在检测/防止短路，则可以轻松避免此事件。经过一些设计更改和安全法规后，B-787 再次开始飞行，但该事件仍然是一个证据，证明如果处理不当，锂电池会变得多么危险。

快进 15 年，今天我们有使用相同的锂离子电池的电动汽车，这些电池以数百甚至数千的数量组装在一起。这些额定电压约为 300V 的大型电池组安装在车内，在运行时可提供高达 300A（粗略数字）的电流。这里的任何事故都会以一场大灾难告终，这就是为什么电动汽车总是强调电池管理系统的原因。因此，在本文中，我们将了解有关此电池管理系统 （BMS） 的更多信息，并分解以了解其设计和功能，从而更好地理解它。

为什么我们需要电池管理系统 （BMS）？

锂离子电池因其高充电密度和低重量而被证明是电动汽车制造商感兴趣的电池。尽管这些电池的尺寸具有很大的冲击力，但它们本质上非常不稳定。非常重要的一点是，这些电池在任何情况下都不应过度充电或放电，否则需要监控其电压和电流。这个过程变得更加困难，因为在电动汽车中有很多电池组合在一起形成电池组，并且每个电池都应该单独监控其安全性和高效运行，这需要一个称为电池管理系统的特殊专用系统。此外，为了从电池组中获得最大效率，我们应该以相同的电压同时对所有电池进行完全充电和放电，这再次需要 BMS。除此之外，BMS 还负责许多其他功能，这将在下面讨论。

电池管理系统 （BMS） 设计注意事项

设计 BMS 时需要考虑很多因素。完整的考虑因素取决于 BMS 将用于的确切最终应用。除了电动汽车，BMS 还用于任何涉及锂电池组的地方，例如太阳能电池板阵列、风车、电力墙等。无论应用如何，BMS 设计都应考虑以下所有或许多因素。

卸料控制： BMS 的主要功能是将锂电池保持在安全的工作区域内。例如，典型的 Lithium 18650 电池的欠压额定值约为 3V。BMS 有责任确保电池组中的任何电池都不会放电到 3V 以下。

充电控制：除了放电外，充电过程还应由 BMS 监控。如果充电不当，大多数电池往往会损坏或缩短使用寿命。锂电池充电器使用 2 级充电器。第一阶段称为恒流 （CC），在此期间充电器输出恒定电流为电池充电。当电池几乎充满时，使用称为恒压 （CV） 阶段的第二阶段，在此期间以非常低的电流向电池提供恒定电压。BMS 应确保充电过程中的电压和电流不超过磁导率限制，以免对电池进行过度充电或快速充电。最大允许充电电压和充电电流可在电池数据表中找到。

充电状态 （SOC） 测定： 您可以将 SOC 视为 EV 的燃料指标。它实际上告诉我们电池组的电池容量百分比。就像我们手机里的那个一样。但这并不像听起来那么容易。应始终监测电池组的电压和充电/放电电流，以预测电池的容量。测量电压和电流后，可以使用许多算法来计算电池组的 SOC。最常用的方法是库仑计数法;我们将在本文后面对此进行更多讨论。测量值和计算 SOC 也是 BMS 的责任。

健康状况 （SOC） 测定： 电池的容量不仅取决于其电压和电流分布，还取决于其使用年限和工作温度。SOH 测量根据电池的使用历史告诉我们电池的使用年限和预期生命周期。这样我们就可以知道随着电池老化，电动汽车的行驶里程（充满电后行驶的距离）减少了多少，也可以知道何时应该更换电池组。BMS 还应计算并跟踪 SOH。

电池平衡： BMS 的另一个重要功能是维持细胞平衡。例如，在一组 4 节串联的电池中，所有 3 节电池的电压应始终相等。如果一个电池的电压低于或高于另一个电池，则会影响整个电池组，例如，如果一个电池为 5.4V，而其他三个电池为 4V。在充电过程中，这三节电池将达到 2.3V，而另一节电池将刚刚达到 7.3V，同样，这节电池将比其他三节电池先先放电到 <>V。这样，由于这个单节电池，电池组中的所有其他电池都无法发挥其最大潜力，从而影响了效率。

为了解决这个问题，BMS 必须实现一种称为 cell balancing 的东西。电池平衡技术有很多种，但常用的是主动和被动电池平衡。在被动平衡中，其想法是电压过高的电池将通过电阻器等负载强制放电，以达到其他电池的电压值。在主动平衡时，较强的电池将用于为较弱的电池充电以平衡其电位。我们将在后面的另一篇文章中了解有关电池平衡的更多信息。

热控制： 锂电池组的寿命和效率在很大程度上取决于工作温度。与正常室温相比，电池在炎热气候下往往放电更快。此外，大电流的消耗会进一步提高温度。这需要在电池组中安装热系统（主要是油）。这种热系统应该只能降低温度，但也应该能够在需要时在寒冷气候下提高温度。BMS 负责测量单个电池的温度并相应地控制热系统，以保持电池组的整体温度。

由电池本身供电： EV 中唯一可用的电源是电池本身。因此，BMS 应设计为由它应该保护和维护的相同电池供电。这听起来可能很简单，但它确实增加了 BMS 设计的难度。

不太理想的功率： 即使汽车正在运行或充电或处于理想模式，BMS 也应处于活动状态并运行。这使得 BMS 电路连续供电，因此 BMS 必须消耗非常少的功率，以免耗尽电池。当电动汽车数周或数月未充电时，BMS 和其他电路往往会自行耗尽电池，最终需要在下次使用前启动或充电。即使是像特斯拉这样的流行汽车，这个问题仍然很普遍。

电流隔离： BMS 充当电池组和 EV ECU 之间的桥梁。BMS 收集的所有信息都必须发送到 ECU 以显示在仪表板或仪表板上。因此，BMS 和 ECU 应该通过 CAN 通信或 LIN 总线等标准协议进行最持续的通信。BMS 设计应能够在电池组和 ECU 之间提供电流隔离。

数据记录： BMS 拥有一个大型内存库很重要，因为它必须存储大量数据。只有在知道电池的充电历史时，才能计算出健康状态 SOH 等值。因此，BMS 必须跟踪自安装之日起电池组的充电周期和充电时间，并在需要时中断这些数据。这也有助于为工程师提供售后服务或分析 EV 的问题。

准确性： 当电池充电或放电时，电池两端的电压会逐渐增加或减少。不幸的是，锂电池的放电曲线（电压与时间）具有平坦区域，因此电压的变化非常小。必须准确测量这种变化，以计算 SOC 的值或将其用于电池平衡。设计良好的 BMS 的精度可能高达 ±0.2mV，但最低精度应为 1mV-2mV。通常在此过程中使用 16 位 ADC。

处理速度：电动汽车的 BMS 必须进行大量的数字运算才能计算 SOC、SOH 等的值。有许多算法可以做到这一点，有些甚至使用机器学习来完成任务。这使得 BMS 成为需要大量处理的设备。除此之外，它还必须测量数百个电池的电池电压，并几乎立即注意到细微的变化。

电池管理系统（BMS） 的构建块

市场上有许多不同类型的 BMS，您可以自己设计一个，甚至可以购买现成的集成 IC。从硬件结构的角度来看，根据其拓扑结构，裸金属服务器只有三种类型，它们是集中式 BMS、分布式 BMS 和模块化 BMS。但是，这些 BMS 的功能都是相似的。通用电池管理系统如下图所示。

 

BMS 数据采集

让我们从核心分析上述功能块。BMS 的主要功能是监控电池，它需要测量电池组中每个电池单元的电压、电流和温度等三个重要参数。我们知道电池组是通过以串联或并联配置连接许多电池而形成的，例如特斯拉有 8,256 个电池，其中 96 个电池串联，86 个并联形成一个电池组。如果一组电池串联连接，那么我们必须测量每个电池的电压，但整个电池组的电流是相同的，因为串联电路中的电流是相同的。同样，当一组电池并联时，我们只需要测量整个电压，因为每个电池两端的电压在并联时是相同的。下图显示了一组串联的电池，您可以注意到正在测量单个电池的电压和温度，并且电池组电流是作为一个整体测量的。

 

“如何测量 BMS 中的电池电压？”

由于典型的 EV 有大量电池连接在一起，因此测量电池组的单个电池电压有点挑战。但只有当我们知道单个电池的电压时，我们才能进行电池平衡并提供电池保护。为了读取电池的电压值，使用了 ADC。但由于电池是串联的，因此所涉及的复杂性很高。这意味着每次都必须更改测量电压的端子。有很多方法可以做到这一点，包括中继、多路复用器等。除此之外，还有一些电池管理 IC，如 MAX14920可用于测量串联的多个电池 （12-16） 的单个电池电压。

“如何测量 BMS 的电池温度？”

除了电池温度外，有时 BMS 还必须测量总线温度和电机温度，因为一切都在大电流下工作。用于测量温度的最常见元素称为 NTC，它代表负温度系数 （NTC）。它类似于电阻器，但它会根据周围的温度改变（减少）其电阻。通过测量该器件两端的电压并使用简单的欧姆定律，我们可以计算电阻，从而计算出温度。

用于电池电压和温度测量的多路复用模拟前端 （AFE）

测量电池电压可能会变得复杂，因为它需要高精度，并且还可能从多路复用器中注入开关噪声，除此之外，每个电池都通过开关连接到电阻器以实现电池平衡。为了克服这些问题，使用了 AFE – 模拟前端 IC。AFE 具有高精度的内置多路复用器、缓冲器和 ADC 模块。它可以轻松地用共模测量电压和温度，并将信息传输到主微控制器。

“如何测量 BMS 的电池组电流？”

EV 电池组可以提供高达 250A 甚至高电流的大电流，除此之外，我们还必须测量电池组中每个模块的电流，以确保负载分布均匀。在设计电流传感元件时，我们还必须在测量和传感设备之间提供隔离。最常用的电流检测方法是分流法和基于霍尔传感器的方法。两种方法都有其优点和缺点。早期的分流方法被认为不太准确，但随着最近使用隔离式放大器和调制器的高精度分流器设计的可用性，它们比基于霍尔传感器的方法更受欢迎。

 

电池状态估计

BMS 的主要计算能力专门用于估计电池状态。这包括 SOC 和 SOH 的测量。SOC 可以使用电池电压、电流、充电曲线和放电曲线来计算。SOH 可以通过使用充电循环次数和电池的性能来计算。

“如何测量电池的 SOC？”

有许多算法可以测量电池的 SOC，每种算法都有自己的输入值。SOC 最常用的方法称为库仑计数法，又名记账法。我们稍后会详细讨论。除此之外，下面还列出了许多其他高级和更复杂的算法。

基本方法

• 库仑计数法
• 安培小时 （Ah） 法
• 开路电压 （OCV） 方法
• 阻抗 / IR 测量方法

基于机器学习的算法

• 神经网络模糊逻辑
• 支持向量机

高级方法

• 使用卡尔曼滤波器进行状态空间模型估计

库仑计数技术

到目前为止，库仑计数技术是最常用和易于理解的算法。它基于这样一个事实，即总电荷输入与电池的最大容量之间的比率将为我们提供 SOC 值。相同的公式如下。

<span style="color:#121212"><span style="background-color:#ffffff"><span style="color:#333333"><span style="background-color:#f5f5f5"><strong>SOC = Total Charge Input / Maximum Capacity</strong></span></span></span></span>

虽然电池的最大容量将在电池数据表中提及，但计算总电荷输入需要一些数学方法。总电荷输入只不过是电流和时间的乘积，但电流的值随时间变化，因此我们必须使用电流积分法来确定总电荷输入。电流的离散值是在常规内部取的，这些值的积分将得到总电荷输入的值。

为了理解目的，如果我们认为电流值是恒定的，比如 2A 持续 4 小时，那么总充电输入的值将为 8Ah，如果电池的最大容量为 25Ah，则 SOC 值仅为 （（2*4）/25） 32%。但是这种方法不是很可靠，因为电池的最大容量会随着电池的老化而降低。因此开发了许多其他算法。

电池建模

要使用上述任何算法或验证您的 BMS 是否按预期工作，我们需要为我们的电池组开发一个数学模型。

“为什么我们需要电池建模？”

典型的电池组大约需要 6 小时才能充电，另外需要 6 小时才能放电。电池的电压和电流曲线在充电和放电过程中会因负载、使用年限、温度和许多此类条件而异。在电池组的整个生命周期内，实际上不可能在所有需要的状态下对电池进行充电和放电，以检查 BMS 是否按预期工作。这就是开发电池模型的原因。此模型可以在 BMS 的开发阶段充当虚拟电池（硬件在环）。

SOC 和 SOH 的准确率还取决于电池模型的准确率;因此，它应始终提供高保真度和健壮性。电池模型的典型用法如下所示

在理想的电池模型中，输入电压应等于输出电压，误差值应为零。但实际上，这种情况很难实现，因为有许多参数（如温度、寿命等）会影响系统。电池模型有很多，它们大致可以分为集总参数模型、等效电路模型和电化学模型，这三者中的电化学模型是最难和最准确的模型。

BMS – 热管理

除了测量电压、电流和温度以及计算 SOC、SOH 等外，BMS 还有一项重要任务，即调节电池温度。如果在较高或较低的温度下运行，电池组会消耗得更快。为了防止这种情况，电池中使用了冷却系统。例如，特斯拉使用液体冷却，其中一根管子穿过电池组以与所有电池接触。然后，水或乙二醇等冷却剂通过管道。冷却剂的温度由 BMS 根据电池温度控制。除此之外，电池还使用空气或化学品来维持所需的温度。

这样，让我们在这里结束这篇文章，关于 BMS 及其工作原理，还有很多知识需要了解。如今，许多硅公司，如瑞萨电子、德州仪器等，都有自己的 BMS IC 和工具包系列，它们可以为您完成硬件操作，您无需深入研究即可使用它。随着市场上每一款新电动汽车的推出，BMS 不断发展，变得更加智能和易于使用。