您想知道的有关电动汽车电池的所有信息

 

您想知道的有关电动汽车电池的所有信息

电动汽车的速度、里程、扭矩和所有这些重要参数完全取决于汽车中使用的电机和电池组的规格。虽然使用强大的电机没什么大不了的，但问题在于设计一个电池组，它可以为电机长时间提供足够的电流，而不会降低其使用寿命。为了满足电压和电流需求，电动汽车制造商必须将数百甚至数千个电池组合在一起，以形成用于单辆汽车的电池组。举个例子，特斯拉 Model S 大约有 7,104 个电池，而 Nissan leaf 大约有 600 个电池。如此庞大的数字以及锂电池的不稳定特性使得为电动汽车设计电池组变得困难。在本文中，让我们探讨一下电动汽车电池组如何为电动汽车设计，以及必须注意的与电池相关的重要参数是什么。如果您想了解有关电池的更多信息，您还可以查看有关不同类型电池的文章。

电动汽车电池组里面有什么？

如果您阅读过电动汽车简介文章，您现在应该已经回答了这个问题。对于新人，让我快速回顾一下。下图显示了 Nissan Leaf 的电池组从其电池组中被撕成电池级。

 

由于一些明显的原因，现代电动汽车使用锂电池为汽车提供动力，我们将在本文后面讨论。但是，这些锂电池每节电池只有大约 3.7V 的电压，而电动汽车需要接近 300V 的电压。为了获得如此高的电压和 Ah 额定值，锂电池以串并联组合形式组合形成模块，这些模块与一些保护电路 （BMS） 和冷却系统一起布置在一个统称为电池组的机械外壳中，如上所示。

电池类型

虽然大多数汽车都使用锂电池，但我们不仅限于它。有许多类型的电池化学成分可供选择。电池大致可分为三种类型。

原电池： 这些是不可充电的电池。也就是说，它可以将化学能转化为电能，而不是相反。一个例子是用于玩具和遥控器的碱性电池 （AA，AAA）。

二次电池： 这些是我们感兴趣的电动汽车电池。它可以将化学能转化为电能为电动汽车提供动力，也可以在充电过程中再次将电能转化为化学能。这些电池通常用于手机、电动汽车和大多数其他便携式电子产品。

备用电池： 这些是用于非常独特应用的特殊类型的电池。顾名思义，电池在其大部分使用寿命内都作为备用（备用）保存，因此具有非常低的自放电率。例如救生衣电池。

电池的基本化学成分

如前所述，电池有许多不同的化学成分可供选择。每种化学反应都有自己的优点和缺点。但是，无论哪种化学类型，所有电池都很少有共同点，让我们在不深入了解其化学成分的情况下看一下它们。

 

电池有三个主要层，它们是阴极、阳极和隔膜。阴极是电池的正极层，阳极是电池的负极层。当负载连接到电池端子时，电流（电子）从阳极流向阴极。同样，当充电器连接到电池端子时，电子的流动是相反的，即从阴极到阳极，如上图所示。

为了使任何电池工作，应发生称为氧化还原反应的化学反应。有时也称为氧化还原反应。该反应通过电解质（隔膜）在电池的阳极和阴极之间发生。电池的阳极侧愿意获得电子，因此会发生氧化反应，电池的阴极侧愿意释放电子，因此会发生还原反应。因此，离子通过隔膜从阴极转移到电池的阳极侧。结果，阳极中会积累更多的离子。为了中和这个阳极，必须将电子从它的一侧推到阴极。

但是隔膜只允许离子流过它，并阻止任何电子从阳极到阴极的运动。所以电池转移电子的唯一方式是通过它的外部端子，这就是为什么当我们将负载连接到电池的端子时，我们会得到电流（电子）流动。

锂电池化学基础知识

由于我们将讨论锂电池，因为它们是电动汽车最受欢迎的电池，因此让我们更深入地了解它的化学成分。锂电池也有很多类型，锂镍钴铝 （NCA）、锂镍锰钴 （NMC）、锂锰尖晶石 （LMO）、钛酸锂 （LTO）、磷酸铁锂 （LFP） 是最常见的。同样，每种化学成分都有自己的特性，这些特性在 din 下图中由 Boston Consulting Group 巧妙地说明。

 

其中，锂镍钴铝因其成本低而使用最多。我们将在本文后面详细介绍这些参数。但您可以在这里注意到的一件常见事情是锂存在于所有电池中。这主要是因为锂的电子构型。中性锂金属原子如下所示。

 

它的原子序数为 3，这意味着三个电子将围绕其核酸酶，而最外层只有一个价电子。在反应过程中，这个价电子被拉出，从而得到一个电子和一个锂离子，两个电子形成一个锂离子。如前所述，电子将作为电流流过电池的外部端子，而锂离子将在氧化还原反应过程中流过电解质（隔膜）。

电动汽车电池基础知识

现在我们知道了电池的工作原理以及它在电动汽车中的使用方式，但要从这里开始，我们需要了解设计电池组时常用的一些基本术语。让我们讨论一下......

额定电压：您可以在电池上找到两个非常常见的额定值，即其额定电压和 Ah 额定值。铅酸电池通常为 12V，锂电池为 3.7V。这称为电池的标称电压。这并不意味着电池将始终通过其端子提供 3.7V 电压。电压值将根据电池的容量而变化。我们稍后会对此进行更多讨论。

Ah 额定值或 mAh 额定值：除了额定电压之外，另一个常见参数是 Ah 额定值。术语 Ah 代表安培小时。有些人使用 mAh，它只不过是毫安时，这意味着 1Ah = 1000mAh。电池的 Ah 额定值告诉我们电池的容量。

例如，一个 2Ah 电池可以在 2 小时内提供 1A 的电流，同样的电池将在 2 小时内提供 4A 的电流，如果我们从中取出 30A，电池将只能持续 <> 分钟。

Run time = Ah Rating / Current rating

上述公式并不适用于所有情况，但应该可以让您大致了解电池可以使用多长时间。您不能指望从 30Ah 电池中汲取 2A 电流并期望它持续 3.6 分钟。您可以吸收的最大电流是有限制的，并且在此过程中也会有一些损失，这总是会减少运行时间。此外，没有 EV 会消耗恒定电流，因此确定您的 EV 将使用此电池运行多长时间并非易事。

“我应该什么时候停止使用电池？”

截止电压： 截止电压是电池的最小电压，低于该电压时不应使用。假设对于 3.7V 的锂电池，其截止电压将在 3.0V 左右。这意味着，当电压低于 3.0V 时，在任何情况下都不应将此电池连接到负载。电池的截止电压值可以在其数据表中找到。

如果电池放电到低于此截止电压，则称为过放电。这会损坏电池，影响其容量和使用寿命。电池过度放电会干扰电池的化学成分，从而导致电池冒烟或冒烟。

“我应该什么时候给电池充电？”

最大充电电压： 截止电压是电池的最小电压，而最大充电电压是电池可以达到的最大电压。当我们为电池充电时，它的电压会增加，我们应该停止充电的电压值称为最大值。充电电压 对于标称电压为 3.7V 的锂电池，最大充电电压为 4.2V。该值也可以在数据表中找到。

如果电池充电超过此最大充电电压，则称为过度充电。过度充电还会永久损坏电池，还可能导致火灾危险。

开路电压 （OCV）：开路电压是在空载条件下在电池正极和负极上测得的电压值。锂电池的 OCV 应始终在 3.0V 至 4.2V 之间，以实现健康的电池。截止电压和最大值放电电压是在开路条件下测量的。

终端电压： 终端电压是在负载状态下测得的电池电压值。OCV 和终端电压的值不会相等，因为当连接负载并从电池汲取电流时，其电压往往会根据消耗的电流量而降低。

“我可以从电池获得多少电流？”

C 级：这是电池的另一个重要评级。该额定值与电池的 Ah 额定值密切相关。电池的 C 额定值有助于我们了解可以从电池汲取的最大电流是多少。例如，如果说电池为 2Ah @ 8C。那么这意味着最多可以从电池中提取 （8*2） 16A 的电流，并且可以持续 7.5 分钟。我们之前对此进行了计算。电池在较低的 C 等级期间将达到其最高效率。电池尺寸小但电流消耗非常高的应用（例如无人机）需要高 C 等级的电池。

C-rate = Current / Ah Rating

内阻： 每个元件都有自己的电阻，电容以电容抗的名义，电感器以感抗的名义。同样，电池内部的阳极和阴极端子之间也有一些电阻。该电阻称为内阻，有时也称为内阻。

 

像所有电阻器一样，它们也会通过散热来增加损耗，因此对于理想的系统，内阻应为零。实际上，不可能设计出 IR（内阻）为零的电池，因此应尽可能降低。IR 的值不是固定参数，它根据电池的容量和使用年限而变化。

比能量： 比能可以被认为是每单位质量（重量）可以获得的能量。在 EV 中，电池的重量是一个重要因素，因为车辆必须随身携带电池。所以电池的重量应该尽可能低。电池的比能量告诉我们每单位质量的电池可以提供多少功率（电压 * 电流），因此电池的比能量应尽可能高。与铅酸相比，锂电池具有非常高的比能量。比功率也是相同的，但它也考虑了时间。它告诉我们从电池中获得能量的速度有多快。

能量密度： 能量密度和比功率有点关系。比能量告诉我们每单位质量的电池可以获得多少能量，而能量密度告诉我们每单位体积的电池可以获得多少功率。这让我们对电池的大小有所了解，因为我们正在考虑电池的体积。高能量密度的电池可以像无人机上使用的锂聚合物电池一样以小封装提供高功率。功率密度也是相同的，但它也考虑了时间。它告诉我们从电池中获得能量的速度有多快。

能源瓦时 （kWh）：电动汽车电池组的额定值为 kWh（千瓦时）。这给出了 EV 将运行多长时间（里程）的想法。它类似于 Ah 额定值，但在这里我们同时考虑电压和电流。例如，特斯拉拥有 60-100 kWh 电池，这意味着它可以提供 60W 的功率 3 小时。

自放电率： 即使电池是理想的，也会损失一些容量。由于其化学性质，这无法避免，但可以设计为最大限度地减少这种情况。即使没有连接到负载，电池也失去电荷的速率称为自放电。

我们可能仍然错过了很多小术语，但这总结了您在使用电池时应该了解的几乎所有重要术语。

电池管理系统 （BMS）

是时候谈谈大事了，我们在上一篇文章中简要讨论了它。电池管理系统或 BMS 被认为是电池组的大脑。它是一个与算法相结合的电路，用于监控电池组中电池单元的电压、电流和温度，并确保电池组中各个电池单元的性能和安全性。它还负责电池的平衡充电、SOC 和 SOH 测量以及许多其他重要功能。让我们看看他们是做什么的。

“如何找到电池中剩余的电量？”

充电状态 （SOC）

充电状态或 SOC 是电池中要测量的最重要的参数之一。正如我们之前看到的，电池的 Ah 值不能用于确定电池中实际剩余的容量。只有计算出这个 SOC，我们才能告诉用户电池还剩多少电量。SOC 告诉我们电池中还剩下多少电量。想象一下，当您的手机没有有关电池百分比的信息时，它对您的手机来说是多么困难。

测量电池的容量并不像测量其端子上的电压那么容易，因为很多人认为影响电池容量的因素有很多，包括充电周期、温度、放电率等。有很多方法可以做到这一点，常用的一种是 Columb 计数法。我们将在另一篇文章中讨论如何做到这一点。

SOC = Total charge Input / Maximum Capacity

放电深度 （DOD）

放电深度 （DOD） 与 SOC 相反。SOC 告诉我们剩余电量百分比，而 DOD 告诉我们电池中消耗了多少电量百分比。

健康状况 （SOH）

电池的容量会随着时间的流逝而降低;这将减少 EV 可以覆盖的续航里程。只有跟踪老化情况，我们才能知道何时更换电池。电动汽车的老化速度还取决于工作温度、电池运行的 C 速率、充电周期等。健康状况通过考虑电池的老化系数来衡量电池的健康状况。老化时间越长，电池的健康状况就越低。

电池平衡

电池平衡是 BMS 执行的另一项重要任务，因为我们知道多个电池将串联或并联以形成电池组。所有电池的电池电压应始终相等，例如，在一组四节串联的 18650 电池中，所有电池的电压应相同，否则电压较低的电池将过放电，电压较高的电池将过度充电。为了防止这种情况，BMS 执行了称为电池平衡的事情，它会检测具有更高电压的电池并将其放电，直到电位与相邻的电池匹配。

电池安全

除此之外，BMS 还确保电池的环境和电气保护。它监控电池的温度并控制 BMS 中存在的冷却系统。特斯拉 Model S 的电池组内部有一个液体冷却系统 （Glycol），由 BMS 控制。冷却剂不仅可以冷却电池，还可以在冬季需要时将其加热到标称温度。

至此，我们已经到达了文章的结尾，但无论如何，这并不是关于电动汽车电池的知识的结尾。因此，如果您想成为专家，这就是您开始的地方。还有很多东西要学，比如电池建模、BMS 设计、电池测试协议等，但让我们在另一篇文章中把所有这些都放在一起。我相信这些信息很有用，并激发了您更多地了解电动汽车电池及其工作原理的兴趣。