《Modern Radar for Automotive Applications》第二章：Radar design considerations(FMCW 雷达设计考量）

目录

Sensitivity

Range/Doppler coverage

Range/Doppler resolution

Phase noise

Chirp non-linearity

Reference:

---

在设计雷达系统时，有几个方面至关重要，它们决定了雷达系统的关键性能。在本节中，将以 FMCW 雷达为例讨论这些设计考虑因素。

Sensitivity

雷达的灵敏度定义为在特定 PFA 和 PD 下可以成功检测到的目标的最弱回波。在以上章节中，介绍了信号模型和噪声模型。有了这些模型，雷达系统设计人员将能够在开发的早期阶段预测雷达的灵敏度。灵敏度分析从雷达范围开始。假设接收通道中的总增益为Gs ，其中包括放大器的增益、下变频混频器的损耗/增益和基带放大器。基带上的信号功率为:

另一方面，基带上的噪声功率为:

因此，信噪比可以得到为:

        其中， GSP为信号处理增益，LSP为信号处理损失。βn近似于模数转换器之前的抗混叠滤波器的带宽。对于 FMCW 雷达，GSP主要来自“快速时间”和“慢时间”上的 DFT。对于距离-多普勒处理，总信号处理增益GSP=N*M，其中 N 是“快时间”上的 DFT 大小，M 是“慢时间”上的 DFT 大小，它们也分别称为距离和多普勒箱的数量。对于 LSP，原因之一是在 DFT 之前对数据应用的窗口函数。

        对于汽车雷达的设计，通常针对具体情况提供要求。例如，汽车制造商需要前视雷达来支持其自动紧急制动功能，这要求雷达能够以超过 50% 的检测概率（PD > 0.5）和 1e-4 的误报率。行人通常被识别为 Swerling I 目标，Swerling I 目标实现 PD = 0.5 和 PFA = 1e-4 的最小 SNR 为 : SNRmin= 10.89 dB （不带积分）。因此，最大检测范围是：

        雷达设计人员的主要任务之一是在参数之间找到一个良好的平衡。kT0是一个常数。由工作频率决定，也可以将其视为常数。发射功率Pt和噪声系数NF通常由雷达收发器芯片决定，而芯片通常受制造工艺限制。Gt和Gr取决于天线设计，天线设计还需要考虑最大天线增益和波束覆盖年龄（天线波束宽度）之间的权衡。βn、GSP、LSP是与雷达波形设计和数字信号处理有关的参数。可以使用积分来降低SNRmin，从而提高最大检测范围。

Range/Doppler coverage

雷达的最大射程范围：

此最大范围取决于波形和采样率，与灵敏度无关。使用单通道基带（无 I/Q 基带），最大范围会减少一半：

因此，对于单通道，雷达的实际覆盖范围应为：

最大覆盖速度或最大不模糊速度：

Range/Doppler resolution

雷达的目标分辨率是指其区分距离或多普勒非常接近的目标的能力。距离分辨率 ∆R

是两个相邻距离箱之间的差值：

由于N/fs = T0,距离分辨率可以推导出：

与距离分辨率类似，多普勒（速度）分辨率∆v：

        值得注意的是,上述 ∆R，∆v是在理想条件下得出的，包括大小相同的点目标、高信噪比和矩形窗口。在实际场景中，距离和多普勒分辨率会受到各种因素的影响。例如，如果目标尺寸不同，则更难区分较小目标和较大目标。另一个例子是，可以在距离-多普勒处理中使用某些窗口函数来实现合理的旁瓣电平，这通常会增加主瓣宽度并降低距离和多普勒分辨。值得注意的是,上述 ∆R，∆v是在理想条件下得出的，包括大小相同的点目标、高信噪比和矩形窗口。在实际场景中，距离和多普勒分辨率会受到各种因素的影响。例如，如果目标尺寸不同，则更难区分较小目标和较大目标。另一个例子是，可以在距离-多普勒处理中使用某些窗口函数来实现合理的旁瓣电平，这通常会增加主瓣宽度并降低距离和多普勒分辨。

Phase noise

        完美的正弦波只存在于教科书中。所有自然和人造振荡器都存在相位和频率不稳定性。这些不稳定性称为相位噪声。相位噪声与材料、结构设计以及振荡器中的随机噪声现象有关。图 2.28(A) 示出了一般振荡器的频谱，其中 f0 是中心频率或载波频率。相位噪声的功率随频率偏移 fa的增加而减小。

        频谱的相位噪声部分可分为两部分，即近载波相位噪声和远载波相位噪声。对于汽车雷达，通常使用 PLL 来合成波形。图 2.28(B) 示出了 PLL 的典型频谱。在图 2.28(B) 中可以看到一个基座，这是由于基于 PLL 的合成器具有有限环路带宽，或者由于系统中用于倍频的频率倍增器链的有限带宽。

        在雷达的接收通道中，混频器可以增加或消除接收信号中的相位噪声。当两个输入信号相干时，即它们彼此具有确定的相位关系时，就会消除相位噪声。在其他研究中，混频器的输入信号来自同一参考源。在汽车雷达系统中，混频器将发射信号与延时副本混合，从而导致相位噪声去相关，如下所示：

        相位噪声去相关因子为，如上式所示。可以看出，当时，相位噪声可以完全消除。随着δt的增加，表现出周期性的特性。

        为了更好地说明相位噪声对汽车雷达的影响，在模拟中使用了雷达收发器的测量相位噪声数据。图 2.29 是测量的相位噪声。在该图中可以清楚地看到相位噪声基座。模拟的距离剖面如图 2.30 和 2.31 所示，目标分别位于 80 米和 150 米处。距离剖面是 128 个chirp的平均值，用于获得噪声基底的形状。随着目标距离的增加，肩部会更高，因为去相关性会随着时间的延长而增加。在汽车雷达中应用中，肩部越高意味着动态范围越小。在这种情况下，可能无法检测到大目标旁边的较小目标。例如，汽车前面的行人可能会被相位噪声肩部掩盖。因此，雷达信号发生器必须具有较低的相位噪声才能保持足够的动态范围。

Chirp non-linearity

        汽车雷达测距的另一个主要干扰是线性调频非线性。理想的 FMCW 雷达具有完美的线性调频，可以表示为:

        其中 K 是线性调频信号的斜率。然而，实际信号合成器中总是存在频率偏差。图 2.32 显示了 24 GHz 线性调频信号的一个例子，与理想的线性调频信号相比，它有轻微的偏差。

        基带频率和目标的距离精度取决于频率斜坡中的非线性类型。因此，应逐一评估线性调频非线性引入的影响。例如，参考文献[1]描述了具有正弦偏差的非线性频率斜坡的影响。在参考文献[2]中，评估了FMCW雷达中自由运行压控振荡器的平方偏差。

        由于难以分析指定啁啾非线性的影响，雷达设计人员通常结合测量和仿真来分析啁啾非线性的影响。现代先进的信号和频谱分析仪器，如Keysight和Rohde＆Schwarz的信号和频谱分析仪，提供了直接测量频率与时间瞬态波形的能力。因此，雷达设计人员可以利用雷达模拟中测量的波形来评估非线性的影响。对于图 2.32 中的测量波形，一般 CW 发射信号可用于从频率与时间瞬态波形创建时域发射信号。根据感兴趣的范围，可以将某些时间延迟应用于 (2.42) 以获得用于评估的基带信号。模拟距离剖面的示例如图 2.33 所示，其中三个目标分别位于30、95 和 200 米处，具有不同的 RCS 值。非线性的影响在图 2.33 中很明显，其中目标波束的宽度随着距离的增加而变宽，这会降低距离识别和距离精度。随着距离的增加，SNR 也会下降更多。因此，在汽车雷达设计中，线性调频具有良好的线性度对于保持雷达在整个范围覆盖范围内的性能至关重要。

Reference

[1] Piper S.O. ‘Homodyne FMCW radar range resolution effects with sinusoidal nonlinearities in the frequency sweep’. Proceedings International Radar Conference; IEEE, Alexandria, VA, 1995. pp. 563–67.

[2] Brennan P.V., Huang Y., Ash M., Chetty K. ‘Determination of sweep linearity requirements in FMCW radar systems based on simple voltage-Controlled oscillator sources’. IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems. 2011, vol. 47(3), pp. 1594–604.