硬件：混合动力结构技术方案回顾

1 博客内容

      本文讨论混合动力技术方案，是因为传统的国内的主机厂，吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞、广汽等都在做混合动力变速箱的研发。而DCT结构的混动方案原理上比较简单(这里讨论插电式混合动力)，常见的有两种结构，布置在离合器之前的P2（即离合器壳体作为支撑）和布置在离合器之后得到P2.5（即变速器壳体作为支撑）。文中内容主做积累及讨论用，抛砖引玉。

2 混动构型

      借用“格特拉克混动变速器亮相”新闻的图片对P2和P2.5进行描述。

      实物3D模型图，使用奥迪A3（P2）插电式混合动力和格特拉克（P2.5）的资料网上资料图片：

      P2构型的混合动力分为两种，以奥迪为代表的三离合器方案（即C0/C1/C2做到一个离合器里面），以一汽为代表的两个离合器（C0单独，C1/C2一个，相关的介绍见SOOPAT），无论哪个方案，都会增加DCT的长度，轴向长度的增加是致命缺点，发动机和变速箱构成的动力总成受到动力舱的左右纵梁/车身围板等制约。比如长城在做其DCT介绍的轴向长度，有一定的前瞻性。看搜狐汽车报道是375mm。从离合器大户博格华纳提供的资料来看，两个离合器相对传统变速箱增加轴向100mm，而三离合器方案增加轴向长度，总的来讲，离合器采用标准压力的（主线20bar）可以把100mm消减35mm，采用高压（40bar主线压力）可以在标准压力的基础上再消减15mm。

3 典型特征

      设定动力总成的长度一定，如果增加P2构型的混合动力，优先从发动机的长度入手。案例一个点，同等排量尽量做小缸径/小缸心距以降低缸体的长度。拿到一些对标资料，以大众1.5TSI四缸缸为例，其缸体长度约350mm，某长的1.5TSI的缸体长度约360mm。也见到做1.6TDI及以上的排量，缸体长度400及以上的，对P2构型的布置来讲比较困难。

      P2.5构型的混合动力除了格特拉克和奇瑞的产品，看网上的一些介绍资料，某吉的领克用的也是P2.5结构。其特点是2/4/6/R输入轴增加电机的动力输入，还是借用大众的变速箱，在输入轴A（即2/4/6/R输入轴）增加电机的动力输入，最大的优点是不增加轴向的长度，同时变速箱靠近进气格栅的上部的空间还是相对宽敞的。根据图片中电机的的位置及相对大小判断，电机的扭矩相对P2构型小；和做布置的工程师交流，P2.5布置在2/4/6/R输入轴有个明显的缺点就是换挡顿挫，可以简单理解只有1个离合器的3档自动变速箱。有时候看车评的视频有讲双离合器相对AT的换挡顿挫，那么单离合器的自动变速箱比这个会明显一些；另外就是冷却问题，其与冷却液接触散热面积没有P2构型的大，电机的温度受冷却能力影响，进而影响其峰值功率的输出时间，格拉拉克介绍的是油冷方案，而变速箱的润滑油（双离合极限使用温度）控制在140℃，常规使用发动机冷却液作为散热器的变速箱一般使用温度在100℃附近，因此格特拉克的这个变速箱润滑油采用前端散热器直接冷却。而吉利的方案图片显示进出水管，但是直径较细，内径目视8mm，应该是水冷；再有其变速箱后壳体变更大，输入轴的强化设计等。

      综上从结构方面，根据动力总成在整车布置特点，如果轴向空间大使用P2构型有优势（例纵置），反之布置空间有限，选择P2.5构型（例横置）。