第152号关于批准机动车先进紧急制动系统（AEBS）的M1和N1车辆的统一规定
细则介绍
本条例的目的是为安装在主要用于城市驾驶条件的M1和N1类机动车上的高级驾驶辅助功能紧急制动系统（AEBS）制定统一规定。
该系统应自动检测到即将发生的前方碰撞，向驾驶员发出适当的警告，并启动车辆制动系统，使车辆减速，以避免或减轻驾驶员对警告的反应而发生碰撞的严重性。
在系统出现故障的情况下，不应危及车辆的安全运行。
在系统采取任何行动期间，驾驶人可随时通过有意识的行动，如转向动作或油门下压，来控制和超越系统。
本条例不能涵盖型式批准过程中的所有交通条件和基础设施功能；本条例认识到本条例所要求的性能不可能在所有条件下实现（车辆状况、道路附着力、天气条件、恶化的道路基础设施和交通情况等都可能影响系统性能）。现实世界中的实际条件和特征不应导致错误的警告或错误的制动，以至于鼓励驾驶员关闭系统。
该条例规定了为避免与汽车或行人或两者发生碰撞而设计的AEBS的审批要求。
本条例是一个 "如果安装 "的条例。它不妨碍缔约国强制要求安装根据本条例批准的旨在避免与汽车或行人或两者相撞的AEBS。
1. 范围
本条例适用于批准M1和N1类车辆的车载系统，以便
(a) 避免或减轻与乘用车在车道上发生追尾碰撞的严重性、
(b) 避免或减轻与行人碰撞的严重程度。
2. 定义
为本条例的目的：
2.1. "高级紧急制动系统(AEBS) "是指能自动检测到即将发生的前方碰撞，并启动车辆制动系统使车辆减速，以避免或减轻碰撞的系统。
2.2. "紧急制动 "是指由AEBS向车辆的服务制动系统发出的制动要求。
2.3. "碰撞警告 "是指当AEBS检测到即将发生前向碰撞时，由AEBS向驾驶员发出的警告。
2.4. "与先进紧急制动系统有关的车辆类型 "是指在以下基本方面没有差异的一类车辆
(a) 对高级紧急制动系统的性能有重大影响的车辆功能；
(b) 高级紧急制动系统的类型和设计。
2.5. "受测车辆 "是指被测试的车辆。
2.6. "软目标 "是指在发生碰撞时，对受测车辆的损害最小，造成的损失最小的目标。
2.7. "车辆目标 "是指代表车辆的目标
2.8. "行人目标 "是指代表行人的软目标
2.9. "公共空间 "是指可以显示两个或多个信息功能（如符号）的区域，但不能同时显示。
2.10. "自检 "是指至少在系统处于活动状态时持续检查系统故障的一种综合功能。
2.11. "碰撞时间(TTC) "是指在任何瞬间，用主体车辆与目标之间的纵向距离(主体车辆的行驶方向)除以主体车辆与目标的纵向相对速度得到的时间值。
2.12. "干路 "是指额定峰值制动系数为0.9的道路。
2.13. "峰值制动系数(PBC)"：指根据滚动轮胎的最大减速度来衡量轮胎与路面的摩擦。
2.14. "初始化"：指接通车辆后设置系统操作的过程，直至其系统完全运行。
2.15. "运行中的车辆质量 "是指带车身的空载车辆的质量，包括冷却液、机油、至少90%的燃料、100%的其他液体、驾驶员(75公斤)，但不包括用过的水、工具、备胎。
2.16. "最大质量 "是指车辆制造商声明的技术上允许的最大质量(该质量可能高于国家行政部门规定的 "允许的最大质量")。
3. 申请批准
3.1. 有关AEBS的车辆类型的批准申请应由车辆制造商或其授权代表提交。
3.2. 应附有下列文件，一式三份：
3.2.1. 关于第2.4.段所述项目的车辆类型说明，以及可了解AEBS基本设计和它与其他车辆系统连接或直接控制输出变量的方法的文件包。应规定识别车辆类型的数字和/或符号。
3.3. 应向进行批准测试的技术服务部门提交一辆待批准的车辆类型的代表。
4. 批准
4.1. 如果根据本条例提交审批的车辆类型符合下文第5款的要求，则应批准该车辆的审批。
4.2. 对批准的每一车型应分配一个批准号；其前两位数字（目前为00，对应于00系列的修正）应表示在批准时对本条例所作的最新的重大技术修正的系列修正。同一缔约国不得将同一号码分配给装有另一类型AEBS的同一车辆类型，或另一车辆类型。
4.3. 根据本条例批准或拒绝或撤销批准的通知，应通过符合附件1中模式的表格和申请人提供的文件，以不超过A4(210×297mm)的格式，或按该格式折叠，并以适当的比例或电子格式传达给适用本条例的协定缔约方。
4.4. 凡符合本条例所批准的车辆类型的车辆，应在批准书上指定的明显位置贴上符合附件2所述模式的国际批准标志，包括：
4.4.1. 一个环绕字母 "E "的圆圈，后面是批准国家的识别号码；
4.4.2. 本条例的编号，后面是字母 "R"，一个破折号和上面第4.4.1.段规定的圆圈右边的批准号。
4.5. 如果车辆符合协定所附的一个或多个其他条例所批准的车辆类型，在根据本条例给予批准的国家，则应使用第4.4.1 段规定的符号。
5. 技术规格
5.1. 一般要求
5.1.1. 任何装有符合上文第2.1段定义的AEBS的车辆，当启动和在规定速度范围内操作时，应符合性能要求：
5.1.1.1. 本规章第5.1.段和第5.3至5.6.段对所有车辆的要求；
5.1.1.2. 本条例第5.2.1.段，适用于报请批准的车对车方案的车辆；
5.1.1.3. 本条例第5.2.2.段中，提交审批的车辆为车对人的情况。
5.1.2. AEBS的有效性不应受到磁场或电场的不利影响。这应通过满足技术要求和遵守联合国第10号条例05系列修正案的过渡性规定来证明。
5.1.3. 符合电子控制系统的安全方面的要求，应通过满足附件3的要求来证明。
5.1.4. 警告
除了第5.2.1.1和5.2.2.1段所述的碰撞警告外，该系统应向驾驶员提供以下适当的警告：
5.1.4.1. 5.1.4.1. 当AEBS出现故障而无法满足本条例的要求时，发出故障警告。该警告应符合第5.5.4款的规定。
5.1.4.1.1. 在每次AEBS自检之间不应有明显的时间间隔，随后在出现电子检测故障的情况下，不应延迟点亮警告信号。
5.1.4.1.2. 如果系统在10公里/小时以上的速度累计行驶15秒后仍未被初始化，应向驾驶员显示这一状态信息。该信息应存在至系统成功初始化为止。
5.1.4.2. 如果车辆配备了停用AEBS的方法，当系统被停用时，应发出停用警告。这应符合第5.4.3款的规定。
5.1.4.3. 当检测到任何非电气故障条件（如传感器失明或传感器错位）时，应点亮第5.1.4.1.中定义的警告信号。
5.1.5. 紧急制动
根据第5.3.1.和5.3.2.段的规定，该系统应提供第5.2.1.2.段所述的紧急制动干预措施。
5.2.2.2.中所述的紧急制动干预，其目的是大幅降低目标车辆的速度。
5.1.6. 避免错误反应
该系统的设计应能最大限度地减少碰撞警告信号的产生，并能在驾驶员无法识别即将发生的碰撞的情况下避免自动紧急制动。这应在根据附件3进行的评估中得到证明，该评估应特别包括附件3附录2中所列的情况。
5.1.7. 任何装有AEBS的车辆应符合联合国法规第13-H号01系列修正案对M1和N1类车辆的性能要求，或联合国法规第13号11系列修正案对N1类车辆的性能要求，并应按照联合国法规第13-H号01系列修正案附件6或联合国法规第13号11系列修正案附件13的性能要求配备防抱死制动功能。
5.2. 具体要求
5.2.1. 车对车的情况
5.2.1.1. 碰撞警告
当与同一车道上的M1类前车发生碰撞，且相对速度高于主体车辆能够避免碰撞的速度时，应按第5.5.1款的规定发出碰撞警告，并应最迟在开始紧急制动前0.8秒触发。
然而，如果不能及时预见碰撞，在紧急制动前0.8秒发出碰撞警告，则应按第5.5.1款的规定发出碰撞警告，并应不晚于紧急制动干预的开始。
如果发生碰撞的条件不再存在，碰撞警告可被中止。
这应根据第6.4.和6.5段进行测试。
5.2.1.2. 紧急制动
当系统探测到即将发生碰撞的可能性时，应向车辆的辅助制动系统发出至少5.0m/s²的制动要求。
如果发生碰撞的条件不再存在，紧急制动可被中止。
应按照本规定第6.4.和6.5.段进行测试。
5.2.1.3. 速度范围
该系统应至少在10公里/小时至60公里/小时的车速范围内和所有车辆负载条件下有效，除非按第5.4段的规定停用。
5.2.1.4. 通过制动需求降低车速
在没有驾驶员的输入导致根据第5.3.2.段的中断的情况下，AEBS应能达到相对撞击速度，小于或等于下表所示的最大相对撞击速度：
(a) 对于与无遮挡和不断移动或静止的目标的碰撞；
(b) 在平坦、水平和干燥的道路上；
(c) 在最大质量和运行秩序条件下；
(d) 在车辆纵向中心平面位移不超过0.2米的情况下；
(e) 在环境照明条件下，至少有1000勒克斯，没有直接刺眼的阳光；
(f) 在没有影响车辆动态性能的天气条件下（如没有暴风雨，不低于0℃）；以及在没有极端的驾驶条件下（如激烈的转弯）。
我们认识到，在上述条件之外的其他条件下，本表所要求的性能可能无法完全实现。然而，在这些其他条件下，该系统不应停用或不合理地转换控制策略。这应按照本条例附件3的规定进行证明。
M1车辆的最大相对冲击速度（公里/小时）
| 相对速度(km/h) | 静止/ 运动 | |
| [最大质量] | [运行中的车辆质量] | |
| 10 | 0.00 | 0.00 |
| 15 | 0.00 | 0.00 |
| 20 | 0.00 | 0.00 |
| 25 | 0.00 | 0.00 |
| 30 | 0.00 | 0.00 |
| 35 | 0.00 | 0.00 |
| 40 | 0.00 | 0.00 |
| 42 | 10.00 | 0.00 |
| 45 | 15.00 | 15.00 |
| 50 | 25.00 | 25.00 |
| 55 | 30.00 | 30.00 |
| 60 | 35.00 | 35.00 |
对于介于所列数值之间的相对速度（如53公里/小时），应适用分配给下一个较高相对速度（如55公里/小时）的最大相对冲击速度（即30/30公里/小时）。
对于质量高于运行顺序的质量，应适用分配给最大质量的最大相对冲击速度
对于介于所列数值之间的相对速度（如53公里/小时），应适用分配给下一个较高相对速度（如55公里/小时）的最大相对冲击速度（即35/30公里/小时）。
对于质量高于运行顺序的质量，应适用分配给最大质量的最大相对冲击速度。
| 相对速度(km/h) | 静止/运动 | |
| 最大质量 | 运行中的车辆质量 | |
| 10 | 0.00 | 0.00 |
| 15 | 0.00 | 0.00 |
| 20 | 0.00 | 0.00 |
| 25 | 0.00 | 0.00 |
| 30 | 0.00 | 0.00 |
| 32 | 0.00 | 0.00 |
| 35 | 0.00 | 0.00 |
| 38 | 0.00 | 0.00 |
| 40 | 10.00 | 0.00 |
| 42 | 15.00 | 0.00 |
| 45 | 20.00 | 15.00 |
| 50 | 30.00 | 25.00 |
| 55 | 35.00 | 30.00 |
| 60 | 40.00 | 35.00 |
5.2.2. 汽车到行人的情况
5.2.2.1. 碰撞警告
当AEBS检测到有可能与以5公里/小时的恒定速度通过道路的行人发生碰撞时，应按第5.5.1段的规定提供碰撞警告，并应不迟于紧急制动干预的开始。
如果发生碰撞的条件不再存在，碰撞警告可被中止。
5.2.2.2. 紧急制动
当系统检测到即将发生碰撞的可能性时，应向车辆的服务制动系统发出至少5.0m/s²的制动要求。
如果发生碰撞的条件不再存在，紧急制动可被中止。
应按照本规定第6.6.段进行测试。
5.2.2.3. 速度范围
该系统应至少在20公里/小时至60公里/小时的车速范围内和所有车辆负载条件下处于激活状态，除非按照第5.4段的规定停用。
5.2.2.4. 通过制动需求降低速度
在没有驾驶员的输入而导致根据第5.3.2.段的中断时，AEBS应能达到小于或等于下表所示的最大相对撞击速度：
(a) 在无障碍穿越的行人中，横向速度分量不超过5公里/小时；
(b) 在毫不含糊的情况下(如不是多个行人)；
(c) 在平坦、水平和干燥的道路上；
(d) 在最大质量和运行秩序条件下；
(e) 在预期撞击点与车辆纵向中心平面相比位移不超过0.2米的情况下；
(f) 在环境照明条件下，至少有2000勒克斯，没有直接刺眼的阳光。
(g) 在没有影响车辆动态性能的天气条件下（如没有暴风雨，不低于0℃）；以及
(h) 没有极端的驾驶条件(如苛刻的转弯)。
我们认识到，本表所要求的性能在上述条件之外的其他条件下可能无法完全实现。然而，在这些其他条件下，该系统不应停用或不合理地转换控制策略。这一点应按照本条例附件3的规定予以证明。
M1的最大冲击速度（公里/小时）
| 被测车速(km/h) | 最大质量 | 运行中的车辆质量 |
| 20 | 0.00 | 0.00 |
| 25 | 0.00 | 0.00 |
| 30 | 0.00 | 0.00 |
| 35 | 0.00 | 0.00 |
| 40 | 0.00 | 0.00 |
| 42 | 10.00 | 0.00 |
| 45 | 15.00 | 15.00 |
| 50 | 25.00 | 25.00 |
| 55 | 30.00 | 30.00 |
| 60 | 35.00 | 35.00 |
对于所列数值之间的标的物车速(如53公里/小时)，应适用分配给下一个较高标的物车速(如55公里/小时)的最大冲击速度(即30/30公里/小时)。
对于质量高于运行顺序的质量，应适用分配给最大质量的最大相对冲击速度。
N1车辆的最大冲击速度(km/h)
| 被测车速(km/h) | 最大质量 | 运行中的车辆质量 | ||
| 20 | 0.00 | 0.00 | ||
| 25 | 0.00 | 0.00 | ||
| 30 | 0.00 | 0.00 | ||
| 35 | 0.00 | 0.00 | ||
| 40 | 10.00 | 0.00 | ||
| 42 | 15.00 | 0.00 | ||
| 45 | 20.00 | 15.00 | ||
| 50 | 30.00 | 25.00 | ||
| 55 | 35.00 | 30.00 | ||
| 60 | 40.00 | 35.00 | ||
5.3. 驾驶员的中断
5.3.1. AEBS应提供驾驶员中断碰撞警告和紧急制动的方法。
5.3.2. 在上述两种情况下，这种中断可以由任何表明驾驶员意识到紧急情况的主动驾驶意图（如油门强制降挡(Kick-down)、操作方向指示灯控制）启动。车辆制造商应在型号批准时向技术服务部门提供这些主动驾驶意图的清单，并应将其作为测试报告的附件。
5.4. 功能停用
5.4.1. 当车辆配备有手动停用AEBS功能的装置时，应酌情适用下列条件：
5.4.1.1 AEBS功能应在每个新的点火周期开始时自动恢复。
5.4.1.2. 5.4.1.2. AEBS 控制的设计应使手动停用不可能少于两个故意的动作。
5.4.1.3. AEBS 控制装置的安装应符合联合国条例第 121 号的相关要求和过渡性规定，包括其 01 系列修正案或任何后来的修正案。
5.4.1.4. 在速度超过10公里/小时时，不可能手动停用AEBS。
5.4.2. 当车辆装有自动停用AEBS功能的装置，例如在越野使用、被拖曳、在测功机上操作、在清洗厂内操作等情况下，在传感器无法检测到的情况下，应酌情适用下列条件：
5.4.2.1. 车辆制造商应在型号批准时向技术服务部门提供AEBS功能自动停用的情况和相应的标准清单，并将其作为测试报告的附件。
5.4.2.2. 一旦导致自动停用的条件不再存在，AEBS功能就应自动重新激活。
5.4.3. 一个持续的光学警告信号应通知驾驶员AEBS功能已被停用。以下第5.5.4段规定的黄色警告信号可用于此目的。
5.5. 警告指示
5.5.1. 第5.2.1.1.和5.2.2.1段提及的碰撞警告应通过至少两种模式提供，即从声音、触觉或视觉中选择。
5.5.2. 车辆制造商应在型号批准时提供警告指示的说明，以及向驾驶员发出碰撞警告信号的顺序，并记录在试验报告中。
5.5.3. 如使用光学手段作为碰撞警告的一部分，则光学信号可以是第5.5.4款规定的故障警告信号的闪烁。
5.5.4. 5.1.4.1.中提及的故障警告应是一个恒定的黄色光学警告信号。
5.5.5. 每个AEBS光学警告信号应在点火（启动）开关转到 "开"（运行）位置时，或在点火（启动）开关处于 "开"（运行）和 "启动 "位置之间，被制造商指定为检查位置（初始系统（通电））时启动。本要求不适用于显示在一个公共空间的警告信号。
5.5.6. 光学警告信号即使在日光下也应是可见的；信号的满意状态必须容易被驾驶员从驾驶座上验证。
5.5.7. 当向驾驶员提供光学警告信号以表明AEBS暂时不能使用时，例如由于恶劣的天气条件，该信号应是恒定的和黄色的。以上第5.5.4.段规定的故障警告信号可用于此目的。
5.6. 定期技术检查的规定
5.6.1. 在定期技术检查中，在 "通电 "和任何灯泡检查之后，应能通过对故障警告信号状态的可见观察来确认AEBS的正确运行状态。
如果故障警告信号在一个公共空间内，在进行故障警告信号状态检查之前，必须观察该公共空间是否正常。
5.6.2. 在型号批准的时候，应该保密地列出制造商所选择的防止简单地未经授权地修改故障警告信号的操作的方法。
或者，当有检查AEBS正确运行状态的辅助手段时，这一保护要求就得到了满足。
6. 测试流程
6.1. 测试条件
6.1.1. 测试应在平坦、干燥的混凝土或沥青表面进行，以提供良好的附着力。
6.1.1.1. 道路测试表面的标称8 峰值制动系数(PBC)应是0.9。
0.9，除非另有规定，否则在使用以下任何一种方法测量时：
6.1.1.2. 根据ASTM方法E1337-90，以40英里/小时的速度测量美国测试与材料协会（ASTM）E1136标准参考测试轮胎；或
6.1.1.3. 联合国条例第13-H号附件6的附录2中规定的K测试方法。
6.1.1.4. 试验表面具有水平和1%之间的一致坡度。
6.1.2. 环境温度应在 0℃和 45℃之间。
6.1.3. 水平能见度范围应允许在整个试验过程中观察到目标。
6.1.4 测试应在没有风的情况下进行，以免影响结果。
6.1.5. 测试区域的自然环境照明必须是均匀的，在第5.2.1段规定的车对车情况下，必须超过1000勒克斯，在第5.2.2段规定的车对行人情况下，必须超过2000勒克斯。应确保在低角度驶向或驶离太阳时不进行测试。
6.2. 车辆条件
6.2.1. 测试质量
车辆应进行测试：
(a) 在运行状态下的质量，加上最大125公斤的附加质量，该附加质量包括测量设备和可能的第二人，该人负责记录结果，以证明符合运行状态下的质量要求，以及
(b) 在最大质量时
负载分布应根据制造商的建议，并附在测试报告中。一旦试验程序开始，不得进行任何改动。
在一系列的试验过程中，燃料水平可以下降，但绝不应低于50%。
6.2.2. 测试前的调节
6.2.2.1. 如果车辆制造商要求
(a) 车辆可在有其他交通和路边设施的城市和乡村混合道路上行驶最多100公里，以初始化传感器系统。
(b) 车辆可以进行一连串的制动启动，以确保在测试之前，服务制动系统已经进入状态。
(c) 在每次测试前，车辆最热轴上的行车制动器的平均温度（在制动衬片内部或制动盘或制动鼓的制动路径上测量）在65至100℃之间。
6.2.2.2. 车辆制造商所要求的试验前条件策略的细节，应确定并记录在车辆型号批准文件中。
6.2.3. 安装的轮胎应在车辆型号核准文件中予以确认和记录。
6.3. 测试目标
6.3.1. 用于车辆探测测试的目标应是正规的大批量生产的M1类AA型轿车，或根据ISO 19206-1:2018标准，在适用于被测AEBS传感器系统的识别特性方面代表这种车辆的 "软目标"。车辆位置的参考点应是车辆中心线上最靠后的位置。
6.3.2. 用于行人探测测试的目标应是儿童 "铰接式软目标"，并能代表适用于ISO 19206-2:2018规定的被测AEBS传感器系统的人类属性。
6.3.3. 能够具体识别和复制目标的细节应记录在车辆型号批准文件中。
6.4. 使用固定车辆目标的警告和启动测试
6.4.1. 在测试的功能部分之前，受测车辆应以直线方式接近静止的目标至少两秒钟，受测车辆与目标中心线的偏移不超过0.2米。
测试应在车辆以20、42和60公里/小时的速度行驶时进行(误差为+0/-2公里/小时)。如果认为有理由，技术服务部门可以测试第5.2.1.4.段的表格中所列的任何其他速度，并在第5.2.1.3段规定的速度范围内进行。
测试的功能部分应在受测车辆以恒定速度行驶并与目标的碰撞时间(TTC)至少有4秒的距离时开始。
从功能部分的开始到碰撞点，除了对转向控制的轻微调整以抵消任何漂移外，驾驶员不得对受测车辆的任何控制进行调整。
6.5. 移动目标车辆的警告和启动测试
在测试的功能部分之前，受测车辆和移动目标应在同一方向上直线行驶至少两秒钟，受测车辆与目标中心线的偏移不超过0.2米。
测试应在车辆以30和60公里/小时的速度行驶，目标以20公里/小时的速度行驶的情况下进行（主体和目标车辆的公差为+0/-2公里/小时）。如果这被认为是合理的，技术服务部门可以在第5.2.1.3段规定的速度范围内对受测车辆和目标车辆进行任何其他速度的测试。
测试的功能部分应在受测车辆以恒定速度行驶，并与目标车辆的TTC距离至少为4秒时开始。
从测试的功能部分开始，直至受测车辆达到与目标车辆相同的速度为止，驾驶人不得对受测车辆的任何控制进行调整，除非是轻微的转向调整以抵消任何漂移。
6.6. 以行人为目标的警告和启动测试
6.6.1. 在测试的功能部分之前，受测车辆应以直线方式接近有行人目标的撞击点至少两秒钟，预计受测车辆与撞击点中心线的偏差不超过0.1米。
试验的功能部分应在受试车辆以恒定速度行驶并与碰撞点的TTC距离至少为4秒时开始。
行人目标应以5公里/小时±0.2公里/小时的恒定速度垂直于受测车辆的行驶方向直线行驶，在测试的功能部分开始前不得开始。行人目标的位置应与受测车辆协调，使行人目标对受测车辆前部的撞击点位于受测车辆的纵向中心线上，误差不超过0.1米，如果受测车辆在整个测试功能部分保持规定的测试速度，且不制动。
测试时，车辆应以20、30和60公里/小时的速度行驶(误差为+0/-2公里/小时)。技术服务部门可以测试第5.2.2.4.段表中所列的任何其他速度，并在第5.2.2.3.段规定的速度范围内。
从功能部分开始，直至受测车辆避开碰撞或受测车辆通过与行人目标的撞击点为止，除轻微调整转向控制以抵消任何漂移外，驾驶员不得对受测车辆的任何控制进行调整。
上述测试应在6.3.2规定的儿童行人 "软目标 "下进行。
6.6.2. 对撞击速度的评估应基于目标和车辆之间的实际接触点，并考虑到车辆的形状。
6.7. (预留)
6.8. 失效检测试验
6.8.1 模拟电气故障，例如，断开任何AEBS部件的电源或断开AEBS部件之间的任何电气连接。当模拟AEBS故障时，上文第5.5.4.段的驾驶员警告信号和第5.4.1.段的可选手动AEBS停用控制的电气连接都不得断开。
6.8.2. 上述第5.5.4.段提到的故障警告信号应被激活，并在车辆以超过10公里/小时的速度行驶后的10秒内保持激活，并在随后的点火 "关闭 "和点火 "打开 "循环后，只要模拟故障存在，就应立即重新激活。
6.9. 停用测试
6.9.1. 对于装有手动停用AEBS的车辆，将点火（启动）开关转到 "on"（运行）位置，停用AEBS。上文第5.4.3.段中提到的警告信号应被激活。将点火（启动）开关转到 "关闭 "位置。再次将点火（启动）开关转到 "开"（运行）位置，并确认先前激活的警告信号没有重新激活，从而表明AEBS已经按照上文第5.4.1.段的规定恢复了。如果点火系统是通过 "钥匙 "启动的，则应在不拔出钥匙的情况下满足上述要求。
7. 车辆类型的修改和批准的延长
7.1. 对上述第2.4款规定的车辆类型的每项修改，应通知批准该车辆类型的型号核准机构。型式评定机构可采取以下措施
7.1.1. 认为所做的修改不会对批准的条件产生不利影响，批准延长批准；
7.1.2. 认为所做的修改影响了批准的条件，在批准延期之前需要进一步的测试或额外的检查。
7.2. 确认或拒绝批准。具体说明修改内容。应通过上文第4.3.段规定的程序通知适用本条例的协定缔约方。
7.3. 型式批准机构应通过本规定附件1中的通知表格将延期事宜通知其他缔约方。它应给每个延期分配一个序列号，称为延期号。
8. 生产的符合性
8.1. 有关生产符合性的程序应符合1958年协议附表1（E/ECE/TRANS/505/Rev.3）中的规定，并满足以下要求：
8.2. 根据本条例批准的车辆，其生产应符合上述第5款的要求，即符合批准的类型；
8.3. 已批准的型号核准机构可在任何时候核查适用于每个生产单位的控制方法是否符合要求。这种检查的正常频率应是每两年一次。
9. 对不符合要求的生产的处罚
9.1. 如果不遵守上述第8款规定的要求，可撤销根据本条例对某一类型车辆的批准。
9.2. 如一缔约国撤销其先前给予的批准，应立即通知适用本条例的其他缔约国，向其发送符合本条例附件1规定的通信表格。
10. 明确停止生产
如果批准书持有人完全停止生产根据本条例批准的某一类型的车辆，他应将此情况通知给予批准的型号核准机构，该机构则应立即以符合本条例附件一模式的通信表格通知适用本条例的协定其他缔约方。
11. 负责进行批准试验的技术部门和型号批准机构的名称和地址
适用本条例的协定缔约方应向联合国秘书处9通报负责进行批准试验的技术部门和负责批准的型号批准机构的名称和地址，以及证明批准、延长、拒绝或撤销批准的表格应送交的地址。
12. 过渡性规定
12.1. 自01系列修正案正式生效之日起，适用本条例的任何缔约方不得拒绝授予或拒绝接受经01系列修正案修正的本条例规定的型式批准。
12.2. 从2024年5月1日起，适用本条例的缔约方没有义务接受对2024年5月1日之后首次发布的本条例原始版本的型式批准。
12.3. 在2026年5月1日之前，适用本条例的缔约方应接受对2024年5月1日之前首次发布的本条例原始版本的型号批准。
12.4. 从2026年5月1日起，适用本条例的缔约方没有义务接受按本条例原始版本颁发的型号批准书。
12.5. 尽管有第12.4款的规定，适用本条例的缔约国应继续接受根据本条例原始版本签发的、不受01系列修正案影响的车辆的型式批准。
12.6. 适用本条例的缔约国不得拒绝根据本条例以前的任何系列修正案或其延伸版本发放型号核准书。
附件3
适用于电控系统安全方面的特殊要求
1. 总则
本附件规定了与本条例有关的复杂车辆电子控制系统（下文第2.4段）的安全方面的文件、故障策略和验证的特殊要求。
本附件也适用于本条例中确定的由电子系统(第2.3段)控制的与安全有关的功能，就本条例而言。
本附件没有规定 "系统 "的性能标准，但涵盖了设计过程中所采用的方法以及为型号批准目的必须向技术服务部门披露的信息。
这些信息应表明，在非故障和故障条件下，"系统 "尊重本条例其他部分规定的所有适当的性能要求，并且其设计的运行方式不会引起安全方面的关键风险。
2. 定义
为了本附件的目的、
2.1. 系统 "是指提供本条例所适用的某项功能的控制传输或构成其一部分的电子控制系统或复杂的电子控制系统。这也包括本条例范围内所涉及的任何其他系统，以及与本条例范围外的其他系统的传输联系，该系统对本条例所适用的功能起作用。"
2.2. "安全概念 "是对系统中设计的措施的描述，例如在电子单元内，以便解决系统的完整性，从而确保在故障和非故障条件下的安全运行，包括在发生电力故障时。回落到部分操作或甚至是重要的车辆功能的备份系统的可能性，可能是安全概念的一部分。
2.3. "电子控制系统 "是指一个单元组合，其设计目的是通过电子数据处理，在生产所述车辆控制功能时共同运作。此类系统通常由软件控制，由离散的功能部件如传感器、电子控制单元和执行器组成，并通过传输链路连接。它们可能包括机械、电-气动或电-液压元件。
2.4. "复杂的电子车辆控制系统 "是指那些电子控制系统，其中由电子系统或驾驶员控制的功能可能被更高级别的电子控制系统/功能所取代。被越权的功能成为复杂系统的一部分，以及本条例范围内的任何越权系统/功能。与本条例范围外的凌驾性系统/功能之间的传输联系也应包括在内。
2.5. "高级电子控制 "系统/功能是那些采用额外的处理和/或传感规定，通过命令车辆控制系统的功能变化来改变车辆的行为。这使得复杂的系统能够自动改变其目标，其优先级取决于所感应的情况。
2.6. "单位 "是本附件将考虑的系统部件的最小划分，因为这些部件的组合在识别、分析或替换时将被作为单一实体对待。
2.7. "传输链路 "是用于将分布式单元相互连接，以传递信号、操作数据或能量供应的手段。这种设备一般是电气的，但在某些方面也可能是机械的、气动的或液压的。
2.8. "控制范围 "指的是一个输出变量，定义了系统可能行使控制的范围。
2.9. "功能操作的边界 "定义了系统能够保持控制的外部物理极限的边界。
2.10. "与安全有关的功能 "是指 "系统 "的一项能够改变车辆动态行为的功能。"该系统 "可能能够执行一个以上的安全相关功能。
3. 文件
3.1. 要求
制造商应提供一个文件包，使人们能够了解 "系统 "的基本设计，以及它与其他车辆系统的连接方式或直接控制输出变量的方式。应解释 "系统 "的功能和安全概念，如制造商规定的那样。文件应简明扼要，但要提供证据，证明设计和开发过程中涉及到的所有系统领域的专业知识都得到了应用。对于定期技术检查，文件应说明如何检查 "系统 "的当前运行状态。
技术服务部门应评估文件包，以表明 "系统 "的
(a) 被设计为在非故障和故障条件下，以不引起安全关键风险的方式运行；
(b) 在非故障和故障条件下，遵守本条例其他部分规定的所有适当的性能要求；并且、
(c) 是根据制造商宣布的开发过程/方法开发的。
3.1.1. 文件应分两部分提供：
(a) 正式的批准文件包，包括第3款所列的材料（第3.4.4款除外），应在提交型式批准申请时提供给技术处。该文件包应被技术服务部门用作本附件第4款规定的核查过程的基本参考。技术服务处应确保该文件包在与批准机构商定的期限内保持可用。该期限应至少为10年，从车辆肯定停止生产时算起。
(b)第3.4.4.款的附加材料和分析数据，制造商应予保留，但在型式批准时开放供检查。制造商应确保这些材料和分析数据从车辆肯定停产时算起，保持10年的时间。
3.2. 系统 "的功能说明
应提供一份说明，简单解释 "系统 "的所有控制功能和为实现目标而采用的方法，包括说明行使控制权的机制。
任何描述的功能如果可以被超越，则应予以确认，并进一步描述该功能操作的变化原理。
3.2.1. 应提供一份所有输入和感应变量的清单，并界定这些变量的工作范围。
3.2.2. 应提供一份由 "系统 "控制的所有输出变量的清单，并在每种情况下说明是直接控制还是通过另一个车辆系统控制。对每个变量的控制范围（第2.8段）应予界定。
3.2.3. 在适合于系统性能的情况下，应说明界定功能操作边界的界限（第2.9.段）。
3.3. 系统布局和原理图
3.3.1. 组件的清单。
应提供一份清单，整理 "系统 "的所有单元，并提及为实现有关控制功能所需的其他车辆系统。
应提供一份显示这些单元组合的概要示意图，并明确设备的分布和相互连接情况。
3.3.2. 各单元的功能
应概述 "系统 "中每个单元的功能，并显示与其他单元或与其他车辆系统连接的信号。这可以通过标明的方框图或其他示意图来提供，也可以通过这种图来辅助描述。
3.3.3. 互联
在 "系统 "内的互连应通过电路图来显示电传输链路，通过管道图来显示气动或液压传输设备，通过简化的图表布局来显示机械连接。与其他系统的传输联系也应显示出来。
3.3.4. 信号流、操作数据和优先权
这些传输链路与各单元之间传输的信号和/或操作数据之间应存在明确的对应关系。就本条例而言，如果优先权可能成为影响性能或安全的问题，则应说明多路数据路径上的信号和/或操作数据的优先权。
3.3.5. 单位的标识
每个单元都应能明确无误地识别（例如，通过对硬件的标记和对软件内容的标记或软件输出），以提供相应的硬件和文件关联。
如果功能合并在一个单元内，或确实合并在一台计算机内，但为了清晰和便于解释，在框图中显示为多个块，则应只使用一个硬件识别标记。制造商应通过使用这一标识，确认所提供的设备符合相应的文件规定。
3.3.5.1. 该标识定义了硬件和软件的版本，如果后者的变化导致该设备的功能在本条例中被改变，则该标识也应被改变。
3.4. 制造商的安全理念
3.4.1. 制造商应提供一份声明，确认为实现 "系统 "目标而选择的策略，在非故障条件下，不会影响车辆的安全运行。
3.4.2. 关于 "系统 "中使用的软件，应解释其概要结构，并应确定所使用的设计方法和工具。制造商应出示证据，说明他们在设计和开发过程中确定实现系统逻辑的方法。
3.4.3. 制造商应向技术服务部门解释 "系统 "中的设计规定，以便在故障条件下产生安全运行。例如，"系统 "中可能的故障设计规定是
(a) 使用部分系统进行回退操作。
(b) 转移到一个单独的备用系统。
(c) 移除高级别功能。
在发生故障的情况下，应通过警告信号或信息显示等方式向驾驶员发出警告。当驾驶员没有停用该系统时，例如将点火（运行）开关转到 "关闭"，或通过关闭该特定功能（如果有专门的开关），只要故障状况持续存在，警告就会出现。
3.4.3.1. 如果所选择的规定在某些故障条件下选择了部分性能的操作模式，那么应说明这些条件，并确定由此产生的有效性限制。
3.4.3.2. 如果所选择的规定选择了第二种（后备）手段来实现车辆控制系统的目标，则应解释转换机制的原理、逻辑和冗余程度以及任何内置的后备检查功能，并界定由此产生的后备效力的限度。
3.4.3.3. 如果所选择的规定选择了取消高层功能，那么与该功能相关的所有相应的输出控制信号都应被抑制，并且以限制过渡干扰的方式进行。
3.4.4. 文件应得到分析的支持，该分析从总体上表明，在发生任何对车辆控制性能或安全有影响的个别危险或故障时，系统将如何表现。
所选择的分析方法应由制造商建立和维护，并应在型号批准时开放给技术服务部门检查。
技术服务部门应对分析方法的应用进行评估。审核应包括
(a) 检查概念（车辆）层面的安全方法，确认其包括考虑与其他车辆系统的相互作用。这种方法应以适合于系统安全的危险/风险分析为基础。
(b) 对系统层面的安全方法的检查。该方法应基于故障模式和效果分析（FMEA）、故障树分析（FTA）或任何适合系统安全的类似过程。
(对验证计划和结果的检查。该验证应使用，例如，硬件循环（HIL）测试、车辆道路运行测试或任何适合验证的手段。
评估应包括对技术服务部门选择的危险和故障的检查，以确定制造商对安全概念的解释是可以理解的，符合逻辑的，验证计划是合适的，并且已经完成。
技术服务部门可以进行或要求进行第4款规定的测试，以验证安全概念。
3.4.4.1. 该文件应逐项列出被监测的参数，并应就本附件第3.4.4.段所定义的每一故障条件，列出应向驾驶员和/或服务/技术检查人员发出的警告信号。
3.4.4.2. 该文件应说明，当 "系统 "的性能受到环境条件（如气候、温度、灰尘进入、水进入、冰封）影响时，为确保 "系统 "不影响车辆的安全运行而采取的措施。
4. 验证和测试
4.1. 对第3款要求的文件中规定的 "系统 "的功能运行，应按以下方式进行测试：
4.1.1. 验证 "系统 "的功能
技术服务部门应在非故障条件下对 "系统 "进行验证，从制造商在上文第3.2.段中声明的功能中选择若干功能进行测试。
对于复杂的电子系统，这些测试应包括所申报的功能被推翻的情况。
4.1.2. 验证第3.4段的安全概念。
对 "系统 "的反应，应通过对电气单元或机械元件施加相应的输出信号，以模拟单元内部故障的影响，来检查任何单独单元的故障。技术服务部门应至少对一个单独单元进行这种检查，但不应检查 "系统 "对单个单元的多个同时故障的反应。
技术服务部门应核实这些测试包括可能对车辆可控性和用户信息有影响的方面（人机界面方面）。"
4.1.2.1. 验证结果应与记录在案的故障分析总结相对应，达到整体效果的水平，使安全概念和执行被确认为充分。
5. 技术服务部门的报告
技术服务部门的评估报告应以可追溯的方式进行，例如，对检查的文件版本进行编码并列在技术服务部门的记录中。
本附件的附录1中给出了技术服务部门向型式批准机构提交的评估表的可能布局示例。
失效反应的情况
1. 车辆目标
1.1. 两辆静止的车辆。M1类AA房车的位置应是：
(a) 使之与目标车辆的行驶方向一致；
(b) 两车之间有4.5米的距离（误差为+0.2/-0.0米）；
(c) 每辆车的尾部与对方对齐。
1.2. 受试车辆应在本规章第5.2.1.4.段表中所列的速度范围内，以恒定的速度行驶至少60米，在两辆静止车辆之间居中通过。
在测试期间，除轻微的转向调整以抵消任何漂移外，不得调整任何受测车辆的控制。
1.3. AEBS不应提供碰撞警告，也不应启动紧急制动。
2. 行人目标
2.1. 6.3.2中规定的行人目标应被安置在
(a) 与目标车辆的行驶方向一致。
(b) 从最接近目标的车辆一侧向交通方向的一侧，距离为1米(误差为+0.2/-0.0米)。
2.2. 受测车辆应在第5.2.2.4段表中所列的速度范围内以恒定速度直线行驶至少60米，以通过静止的行人目标。
在测试过程中，除了轻微的转向调整以抵消任何漂移外，不得调整任何受测车辆的控制。
2.3. AEBS不应提供碰撞警告，也不应启动紧急制动。
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