全球最贵红绿灯之谜得解，原来是百度Apollo的B面

李根 发自 凹非寺 
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

你见过挂满激光雷达和摄像头的红绿灯吗？

就跟无人车的配置一样。

不久前，一张拍自西二旗的照片在微博上火了。

一位中级发型的工程师，身处交通中央，任凭灯红灯绿，不顾车来车往……眼神专注，疑似正debug。

此图一出，仁者见仁智者见智，每个人都能从图里找到点共鸣。

有程序员看到苦逼的自己，猜测堵车下还得掏家伙干活的日常。

有后厂村金领看到人生，5万月薪5千消费的尴尬，每天上下班都要不可避免面对堵得严实的人生。

当然，也有不少眼尖的同学发现了：这也是是全世界最贵的红绿灯了。

无人车紧缺又成本高昂的激光雷达，在该红绿灯上结结实实挂了一圈——不成熟的小猜测，百万元还是有的。

但这么昂贵的红绿灯，谁搞的？又搞了做什么呢？

直到昨天，百度Apollo出来认领了。

车路协同思路

原来当时，是百度的程序员在为“车路协同系统”进行调试。

车路协同，听起来有点陌生，但今年来正在成为无人驾驶的热饽饽。

而且本质来讲，其实就是被畅想过多年的V2X。

V2X，简称自Vehicle to Everything，即车对外界的信息交换和感知 。

曾被一大波车厂、传感器厂商，以及通信公司追捧，认为未来通过传感器和车车通信、车路通信，可以实现以车为单位的路上互联。

比如前方堵车了，该路上车辆第一时间收到讯息绕行。再比如两车“感觉”车距太近，“有意识”拉大车距。要是招个社交sexy的产品经理，也能基于V2X搞出车车社交——同是开宝马的车主能匹配一下之类的。

但由于实在牵扯过多产业链上下游公司，而且属于前装、全局性方案，所以后来就没有后来了。

不过现在，V2X正在成为无人驾驶的另一条重要大腿，在车智能取得阶段性进展后，路的智能，被迅速推上历史进程。

百度Apollo的B面

百度的Apollo计划，如今已不用过多介绍。去年3月开始，以自动驾驶为核心，向整个无人车产业开放技术能力，让更多车厂、中小公司，能够站在百度的肩膀上推出更多场景的自动驾驶。

后来像L4量产的接驳小巴阿波龙，用于物流的新石器，都是Apollo最能拿出手的代表产品。

百度Apollo团队也乐于介绍这样的进展：又更新了多少行开源代码、又在哪些城市达成了落地合作、又有哪些合作伙伴加入Apollo计划……

但在9月14日之前，Apollo的一切都是围绕“车”来进行的。

对于“路”，百度智能驾驶事业群总经理李震宇认为，是时候了。

△ 百度VP、智能驾驶事业群总经理李震宇

“就像一百多年前，先有了汽车，才有了公路，然后有了交通规则一般。今天，百度在业内较早研发自动驾驶汽车，这样聪明的汽车，当然也不能行驶在上个世纪的公路上，而只有行驶在匹配的‘智能’的公路上，才能发挥最大功能。”

而且虽然刚刚宣布，但百度无人驾驶研发中对“路”智能化的野心，早非一日。

百度方面透露，在2016年，百度即开始布局“车路协同”全栈研发，是业内最早布局车路协同的公司之一，并在场景数据和测试里程积累上取得了阶段性进展。

这两年来，在路侧感知传感器方案、路侧感知算法、车端感知融合算法、数据压缩与通信优化、V2X终端硬件及软件、V2X安全方面的车路协同全栈技术方面，百度都在悄然积累动能。

百度自动驾驶技术总监陶吉说，百度研发车路协同领域的关键洞察，即需要车端、路侧和通信链路三管齐下，而车端经验尤其重要。

只有车端的多场景实践，才能对路侧感知设备精度和通信链路效率提出更精准的需求，并对路侧设备信息反馈的实际效果进行验证。

百度的研究结论是，能解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%单车智能的接管数。

毫无疑问，如果像Apollo在车智能一侧一样推动路智能，肯定能进一步加速无人驾驶落地。

于是，一样的打法，如果说Apollo之前展现的A面是单车智能研发，那现在这个计划的B面正式公布：车路协同。

还是一样的玩法，百度宣布通过Apollo对此开源。

Apollo车路协同开源方案

出发点还是“不要重复造轮子”。

具体开源方案上，Apollo此次的车路协同开源，将在Apollo开放平台现有的四层开放技术框架的基础上，在软件、硬件、云端服务等层面增添或升级车路协同相关模块。

在参考硬件层，Apollo将增加车端以及路侧的参考硬件，用来完成自动驾驶车辆与路侧的信息传输与解析。

在开源软件层，Apollo对感知和决策规划模块进行了升级，能够完成Apollo系统车端对车路协同V2X相关信息的融合处理；同时提供可运行在车端及路侧参考硬件上的软件包，负责V2X信息的相关预处理工作。

在云服务层，开放智能路侧服务，提供自动驾驶所需的路侧感知预测等信息。

同时开源路侧的感知预测等算法；升级仿真服务能力，扩充在车路协同环境下的仿真场景。

此外，生态式打法自然也是Apollo开源车路协同背后的“小算盘”。

李震宇也解释称，过去通信厂商不熟悉自动驾驶需求、自动驾驶厂商不易于获取新兴通信技术服务、道路设备商不擅于AI算法研发，做车路协同都像是“盲人摸象”。

但研发车路协同，就要同时拥抱聪明的车和智能的路。

未来，百度通过开源自己的车路协同方案，将分享在大量自动驾驶道路测试中积累的实际经验和能力，让参与车路协同研发的合作伙伴都能真正实现两条腿走路，共同打造一条有中国特色的、基于车路协同的自动驾驶落地之路。

于是首批车路协同的合作伙伴也就此公布。

百度宣布与大唐电信集团、千方科技、中国联通等产业链关键环节的代表性企业展开合作，全面整合汽车制造、交通基础设施设备制造和集成、通讯、芯片、政府及高校等各界资源，共同发展车路协同系统。

还将与雄安新区合作，先试先行，进一步探索车路协同的交通发展新路径。

同时，与同济大学将成立联合实验室，在无人车路网规划设计、交通流仿真等方面展开深度合作。

无人驾驶当下瓶颈

值得注意的是，最近围绕“车路协同”推进自动驾驶，百度并不是唯一一家。

依然本月，神秘已久的阿里无人车团队首次对外亮相，并与交通运输部公路科学研究院签署战略合作，成立车路协同联合实验室。

在谈到原因是，阿里无人车负责人王刚也表示，单车智能确实到了一个时间点。

时间点？换而言之称为瓶颈期，也不为过。

虽然无人驾驶今年依然火热依旧，但核心重大新进展，全球范围内也捉襟见肘，而且业内共识的是，在感知、计算等领域，现有硬件水平还有待跟上……

在这次开源发布Q&A中，李震宇承认了上述问题，他也解释，之所以说车路协同是时候了，就是因为现在从路智能方向，可以更低成本、更高安全性地推进自动驾驶。

而且同样会是有计划有节奏，有明确时间表的：

• 2018年12月，开放交通信号灯感知。

• 2019年7月，开放简单城市道路协同感知。

• 2020年1月，开放复杂城市道路协同感知。

• 2020年9月，开放高速公路协同感知。

• 2021年，云控平台智能交通。

总之，跟Apollo车智能经历的一样，路协同自此开始快马加鞭。

百度Apollo说，当前发出第一声，希望呼唤更多产业合作伙伴，召唤更多“车路士”。

— 完 —

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