在9月12日推文“”介绍未来智能车竞赛中车模电池将会逐渐更新为动力锂电池。
近期北京科宇公司(智能车竞赛B,E车模提供商)送来他们提供的锂电池以及充电器的样品。电池标称电压7.4V,2AH,最大放电电流20A,从性能上可以替代原来的镍镉电池。
锂电池及其充电器
拆开电池绿色包装塑料,可以看到电池是由两节18650锂电池与一块保护电路板组成。
拆卸锂电池
单节锂电池的标称数值为3.7V,2000mAH。因此串联起来就可以达到7.4V的输出。保护板背部标有20A的输出电流容量。
锂电池内部的18650电池以及保护板
为了检查这款电池是否适合用于车模竞赛,从电池的
输出功率、容量以及安全性进行初步测量。
输出功率电池的输出功率受到端口电压U0以及电池内阻R0的限制。理论上讲,电池的最大输出功率为 (U0)^2/(4R0),这是在外部负载等于电池内阻R0的情况下获得的。一般情况下,最大输出功率还会受到电池的最大输出保护电流的限制。
动力锂电池组由于内部带有20A的限流板,所以它的最大输出电流不会超过20A。由于限流板是与电池串联,所以整个电池的内阻等于限流板导通电阻+两节锂电池内阻。它的大小会影响电池在输出大电流的时候输出电压的下降。
测量电池组输出电流和端口电压的变化
使用霍尔电流表钳以及电子负载测量电池组在不同电流下的输出电压变化。得到的数据曲线如下图所示。在输出电流为7.68A的时候,输出电压从8.462A降低到7.338V,可以计算出等效的电池内阻约为0.15欧姆。
电池输出电压与电流关系曲线
通过上述计算所得到的等效内阻,当电池输出20A的时候,端口电池的端口电压将会降低3V左右,也就是从7.4V降低到3.4V。此时输出功率大约为68W。
电池容量电池容量代表着电池可以持续供电的能力。在同样的价格下,希望电池容量越高越好。
对于提供的两个电池,在8.2A(4C)放电电流下,分别进行放电,当放电压下降到6V左右,保护电路板的欠压保护起作用,测量放电容量。由于电池组内两节电池是串联在一起,所以电容放电容量应该等于单节电池的容量。
通过对于电流的积分可以计算出两个电池的容量分别是1.93AH,2.14AH,这与单节电池的容量基本相符。
电池1放电电压与电流曲线
电池2放电电压与电流曲线
同时对比一个日本品牌的18650动力锂电池的容量。它的容量居然高达3.25AH,这款电池的容量比起前面的多了50%,价格相对也比较高。
一款日本品牌的18650锂离子电池放电曲线
电池安全性锂电池的安全性主要由其中的电池保护电路完成对齐过压、过流、短路等保护。
分析电池的保护板,可以看出它是由TC2120标准的两节锂离子充电保护IC芯片,外加FH3080K MOS管组成的保护电流。
锂电池内部的保护电流板
锂离子保护电流原理图
根据FH3080的数据手册,可以看出,它的电流容量高达80A,那么为什么这里使用了八个MOS管进行串并联呢?
FH3080MOS管基本参数
下面是TC2120芯片充电电压、电流保护延迟放电电流保护参数。根据FH3080内阻(选取VGS在5V时,10毫欧姆)计算,它们四并两串,所形成的内阻为5毫欧姆,如果按照TC2120放电过流保护电压为200mV来计算,实际上放电保护电流应该是40A。
TC2120保护电压、电流参数
实际上,该电池组能够产生40A的输出电流吗?这个可以通过测量电池的电路电流来验证。
使用前面测量电池输出电压和电流测量电路,外部使用一个直流空气开关直接将电池输出负载短路,可以测量输出输出电流的变化波形。如下图所示:
锂电池输出短路电流波形
从上图可以看出,短路电流大约为27A,保护电路在5ms内启动,将输出电流截止。显然,电池的短路电流还远没有达到保护电流的容量。
为了进一步验证电池保护电流的容量上限,使用热风枪逐一将并联的MOS管进行拆掉,然后再测量电路保护电流的大小。
拆卸保护电路板上的MOS管
下面各图显示了并联MOS管分别在4,3,2,1的情况下,输出保护电流波形的情况。
并联四个MOS和对应的短路电流波形
并联三个MOS和对应的短路电流波形
并联两个MOS和对应的短路电流波形
只有一个MOS的情况下,对应的短路电流波形
通过上面对比实验,可以看出,决定电池组最大输出电流与并联的MOS的个数无关。它实际上是有锂电池本身的内阻所决定的。
根据前面测量可以知道,电池组的等效内阻大约为0.15欧姆,而FH3080的工作内阻仅仅只有几个毫欧姆,因此,电池组的绝大部分的内阻是有锂电池内部阻抗决定。在输出在27A左右的时候,由于电池内阻所产生的压降,输出电压将会下降到原来的一半,此时TC2120的输出电压也会随之下降,此时对应MOS的驱动电压下降,对应导通电阻增加,于是就会触发TC2120进行保护。
输出电流与电池端口电压
为了进一步验证保护板的保护电流,在输出9A的左右的电流情况下,测量四并两串MOS两端的电压大约为37mV,可以计算得到此时,MOS组对应的高通电阻约为3.7毫欧姆,这正好等于FH3080在VGS=10V情况下,数据手册中给出的6.5毫欧姆导通电阻的一半,符合四并两串的电阻网络情况。
由此可以推断,TC2120的200mV的过流保护门限,此时对应的输出电流应该在48A。
但实际上由于电池内阻的存在,输出电流在27A的时候,电流就已经开始保护了。
极端实验对于单节锂电池,究竟短路电流有多大呢?在去掉保护板,直接测量锂电池的短路电流而得到。
单节锂电池
使用霍尔电流钳测量单节锂电池的短路电流。通过示波器显示电流变化情况。
可以看到,锂电池的短路电流一开始在70A左右,然后随着电池和导线的温度上升,电流逐步下降
直接测量锂电池的短路电流
将热电偶绑在电池上,可以测量到电池的温度变化。在下图实验中,随着电池两端短路,测量到的电池表面温度迅速从30多度上升到80多摄氏度。
一开始现场冒烟,还以为是电池燃烧了呢,最后检查可以看到,原来是连接锂电池两端的导线由于电流过大使得外部的塑料绝缘皮烧焦了。同时,焊接金属线的焊锡融化,使得电路断开,整个短路放电过程终止。
如果上述短路持续进行,锂电池内部的电解液就会产生高压,将电池金属外壳中的泄压口冲破,整个电池将会破裂损坏。
电池检查结论通过检测,上述锂电池的容量和输出电压等指标基本上与原来的镍镉电池相匹配。电池所匹配的保护板对于外部短路电流能够正确的进行保护。对于充电过压、放电欠压等也能够很好的进行保护。
电池的过流保护设计值实际上是过大了,但配合电池输出内阻,输出电流不会超过27A。
如果在智能车的电路板上增加相应的电池检测监控、防止短路的保险丝,实际上可以不需要锂电池保护板,这可以节省一部分电池成本。