智能座舱域控制器（一）

德国人卡尔·本茨(1844-1929年)于1885年10月成功研制世界上第一辆汽车,采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机。此车具备了现代汽车的一些特点,如火花点火、水冷循环、钢管车架钢板弹簧悬架、后轮驱动、前轮转向和制动把等机械部件。在后续的很长时期内,汽车的发展和革新主要集中在发动机、底盘车身等机械和电气领域。

从博世发展看汽车架构变化起源

汽车的起源来自于机械工业的发展，早期的车型是一个纯机械产物。汽车脱胎于马车，真正开始大规模的普及起源于1908年福特采用流水线生产T型车，将汽车从作坊产品带代入流水线工业化时代。

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20世纪初的整车，电器部件主要是电磁点火系统。当时的整车按照部件可以分成四个部分：1、引擎+启动部分；2、传动系统；3、悬挂系统与车轮；4、车身。整车里面最主要的电气元件是电磁点火系统，采用干电池系统点火，火花由通过一个安装在引擎前方凸轮轴端部的低电压“计时器”分配到火星塞产生，这种“计时器”就是现代的电器化的前身。

国际Tier1 博世的起步就是伴随整车最原始电气化产品的普及。博世成立于1890年，成立之初做的是精密机械器件和电气工程工作，如安装电话系统和电铃。1897年根据客户要求，生产出了汽车磁力发电机点火装置，并成为唯一的点火设备供应商，以此为起点，正式切入汽车领域。

随着对于汽车功能要求的提升，机械部件逐步被功能更为完善的电气部件取代。在这个过程中，由于电气化是渐进式替代原有机械部件，因此引入的电气化产品都相互独立。随着汽车开始普及，出于高速安全角度，汽车上原本使用的乙炔灯逐步开始被电子照明系统所取代。

1954年，斯图加特车队中博世研究用车搭载不同的大灯和喇叭

博世于1914 年左右推出了电子照明系统，由车头灯、发电机、电压调整器和电池组成的电子照明系统，这也是整车开始开始步入电气化时代最为明显的特征。随后在1915-1940年期间，博世陆续推出了启动电机、车载喇叭、柴油喷射系统、车载收音机等量产产品，持续完善车载电器功能。

1913年，梅赛德斯10/25HP 搭载的博世照明系统，配备发电机、大灯和电压调整器

1927年，博世研发柴油喷射系统

1932年博世首款量产车载收音机

自1960年代中期开始，博世开始专注于开发汽车电子产品，并在内部称为“电子零件时代的来临”。在1970年，电子产品正式成为博世关键产品，从最初的未知领域，摇身一变缔造整个公司延续至今的成功。最经典的例子就是1978 年推出的ABS 防锁死刹车系统，凭借在数个电子元件领域的专业知识，让该系统成为汽车技术工程领域的标准化技术。 

1967年，博世在测试电动车动力电子元件。

从二十世纪90年代开始，博世进一步推动整车架构中电子产品的比例，并开始推出辅助驾驶产品。1990年，博世开发了加速度等矢量传感器，1995年，推出了ESP，奠定了博世在底盘控制领域的地位，2000年推出了ACC、夜视系统等辅助驾驶功能。

从博世的发展历程可以看到，过去的汽车电子占比提升很大程度由Tier 1来主导，并且是对机械件的替代补充。过去十年，单车的ECU数量接近翻倍增长，高端车型ECU数量由40个增长到55个左右，低端车型中ECU数量由12个增长到21个左右，高端车型超100个。

博世提出新的E/E架构

CAN通讯是一个伟大创新

现在大家一提到CAN通讯，都摇头，谁还学这个，随口就是车载以太网，传输速度快，双向通讯，感觉CAN就是上世纪通讯的老古董，就是落后的代名词，如果说汽车的十大伟大发明排序的话，除了发动机，CAN应该能排第二，如果没有CAN通讯，现在的汽车的排放量非常非常大，因为整车的重量太重了。

我们先来看看最原始的发动机和变速箱的交互。

还是以我们的发动机控制单元和变速箱控制单元为例子，这个如果两个控制单元要通讯，发动机把转速、转矩、油门、三个信号给到变速箱，变速箱把提速请求、档位反馈给发动机；

每条信息都需要各自的线路，因此随着信息量的不断加大，所需的线路以及控制单元上的插头数目也随之增加。因此这种数据传输模式仅适用于信息量数目有限的情况下。

与第一种方法不同，CAN数据总线中，所有信息沿两条线路传输。这两条双向传递的线路中所传递的数据是相同的。在这种传输方式中，线路数与控制单元以及所传递的信息量的数量是无关的。因此当控制单元间需要交换大量信息时，CAN-Bus的优越性就体现出来了。

吃瓜群众：这两个ECU之间也就5根线不多啊，不就比CAN BUS多了3根线么？

机哥：不着急，我给你看看4个ECU之间的通讯是怎么样的。

进入20世纪80年代,汽车逐渐电子化、智能化,新兴的电子技术取代汽车原来单纯的机电液操纵控制系统以适应对汽车安全,排放、节能日益严格的要求。例如,最初由电子控制的燃油喷射、点火、排放、防抱死制动区动力防滑、灯光、故障诊断及报警系统等。

到20世纪90年代以后,陆纱出现了智能化的发动机控制、自动变速、动力转向、电子稳定程序、主动悬架、座椅位置、空调、刮水器、安全带、安全气囊、防碰撞、防盗、巡航行驶、全球卫星定位等智能化自动控制系统,以及车载音频、视频数字多媒体娱乐系统,无线网络和智能交通等车辆辅助信息系统。

我们来看看汽车底盘中最常见的几个控制器，空调、柴油发动机电子控制、变速器控制、汽车动力学（ABS/ESP），这简单的四角恋关系，需要通信的数据就非常多。

1、首先空调和柴油发动机这块相对简单一些，空调请求发动的命名，然后柴油机发动机会许可给到空调控制器，同时把冷却液温度传递给空调这边。

2、柴油发动机和变速箱的控制就有许多通讯的内容，比如变速箱需要把负载情况档位传递给发动机，发动机需要把驾驶人的控制逻辑传递给变速箱。

3、汽车ABS这块要动作，需要把行驶速度给到发动机，发动机需要把转速界限值给到ABS这块，同时ABS这块也要同变速箱纠缠不清，需要变速箱把档位信息给到ABS，ABS把速度信息给到变速箱，最终综合各方面的因素限定调节，在决策是否输出ABS动作。

虽然这些信息传递的内容并不多，如果没两个器件要把传递的信息都通过线来进行连接，光这几个器件的线束就得20多条，在车里面有100多个ECU，这样如果每个ECU直接都用线缆来连接，估计整车的线束重量比车的支架重量还大。

此处用CAN BUS总线来进行通讯，就会发现少了很多接头，而且线束也会少很多，通讯起来非常方便。具体好处如下：

总线功能有较高的可靠性和功能安全性，能大大减少因插头连接和导线所引起的故障。因敷设导线减少而降低装配成本，并减轻线束重量。因采用较小的控制单元和插头而使空间节约下来，并使安装和修改更加容易。控制器之间的数据传输较快。系统诊断能力更强。

越来越多的电子电气系统出现后，相互间的通信冗杂、线束的难度快速提升，新的架构呼之欲出。比如，如何完成这些系统内 ECU 之间的通信成为挑战。为解决这个问题，博世在 1986 年开发出了 CAN 总线，用来对 ECU 的数据进行传输，1991年世界上首款基于 CAN 总线系统的量产车型奔驰 500E 正式亮相。

什么是汽车电子电气架构

汽车电子电气架构，是指集合汽车的电子电气系统原理设计、中央电气盒的设计、连接器的设计、电子电气分配系统等一体的整车电子电气解决方案的概念，基本流程如下图所示

在2007年，德尔福首次提出 E/E 架构的概念，对发动机系统、车窗控制、车载娱乐系统等一切需要电力控制的软硬件进行系统设计和不断优化。通过EEA的设计，可以将动力总成、驱动信息、娱乐信息等车身信息转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理等的电子电气解决方案

对于架构的讨论，可能最多的就是网络拓扑图，觉得网络拓扑图就是架构。其实网络拓扑图仅是一个表象，就像一栋楼盖地好不好，不能只从外表去看，其实里面看不到的东西才是决定好与坏、先进与否的关键。还有一个是所谓的电气架构，指的是车上电器分布。

一个电气架构需要考虑的不仅是控制器，还要考虑线速、电源分配，包括这些控制器在车上分布位置，还有如保险丝盒是什么样子的，这些都是电气架构需要整体考虑的。至于控制器里面的细节，如使用什么样的处理器，反倒不是电气架构优先考虑的。电气架构更像一张设计图纸，是顶层设计的工作。

而真正影响电气架构本质的东西，也就是冰山以下的东西，首先是功能架构

。也就是这个电气架构要承载多少功能，比如所谓的L3/L4，不仅仅是等级的区别，更是它的功能和安全角度上不一样。还如一个普通的机械式的汽车仪表和一个12.3寸的全液晶的仪表，它们也不仅是表面上的不一样，更是本质上的功能不一样，12.3寸可以显示各种各样的信息，这是普通仪表不具备的。把这些功能搞清楚了，你想要做什么样子的功能，然后这些功能在整个架构下如何分配，他们之间如何关联，这些才是架构设计要优先考虑和解决的问题。随着功能的不断增加，电气架构也需要与之匹配地不断演进。

新的E/E架构

出现背景

为了统筹考虑汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒的设计、连接器的设计、电子电气分配系统等设计，德尔福公司首先提出了整车电子电气架构（EEA）的概念。传统的电子电气架构是一种分布式方案，根据汽车功能划分成不同的模块，如动力总成、信息娱乐、底盘和车身等。这种分布式方案最大的特点是功能划分明确，可以通过预先的设计来严格明确界限，所有历史工作的继承性也很强。

由于划分后的每个模块相对独立，如果需要做出改变，那么选出一部分东西进行更新即可。然而，这种模式的缺点也很明显，那就是容易导致模块太多且可控性不强。传统汽车EE架构下， ECU难以统一， 无法进行OTA， 无法实施软件定义新功能。

1) 传统EE架构中， 当增加一个新功能， 只是简单地添加一个ECU， 增加电线和线束布线， 加大系统复杂性， OEM集成验证更困难。如果需要实现较为复杂的功能，需要许多个控制器同时开发完成才能进行验证，如果其中任意一个控制器出现问题，可能导致整个功能全部失效。

2) 在传统分布式EE架构之下， ECU由不同的供应商开发， 框架无法复用， 无法统一， 同时OTA外部开发者无法对ECU进行编程， 无法由软件定义新的功能，无法进行硬件升级；

3) 基于传统分布式架构， 主机厂只是架构的定义者， 核心功能是由各个ECU完成， 其软件开发工作主要是由Tier 1完成， 主机厂只做集成的工作， 这也是为什么大部分主机厂基本没有软件开发能力的原因， 就靠DRE搞定供应商就能集成一辆车， 为什么还要花成本养一个软件团队。

正式提出

博世于2017年提出了新的电气架构演化图，整车的架构将从离散的分布式架构逐步集成为几个域控制器。

博世将整车电子电气架构发展分为6 个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段，目前大多数整车厂商开始从模块化向功能集成阶段迈进，而特斯拉已经达到了第五个车载中央电脑和区域控制器阶段。目前汽车的电气架构绝大部分都是处于第一阶段，模块化的阶段。

汽车电子电气架构从分布式向域集中变化

当前，车企正在应用的第一类 E/E 架构，采用分布式设计，分为模块化和集成化两个阶段：

a、模块化阶段，汽车的每个功能拥有独立 ECU，现在大多数汽车处于该阶段；

b、集成化阶段，车辆的设计开始进行功能集成，进而带来 ECU 的被集成。

今后，车企将采用第二类 E/E 架构，采用（跨）域集中式设计，分为集中化和域融合两个阶段，如大众由搭载来自200个不同供应商的70个ECU“减少到三台中央车载电脑”来减少整车软件的复杂性：

a、集中化阶段，指开始出现了域中心控制器；

b、域融合阶段，对应地开始出现跨域中心控制器。特斯拉 Model 3 正是域融合阶段的代表车型。

未来，E/E 架构将发展为第三类架构，即车辆集中 E/E 架构，分为车载电脑和车-云计算：

a、车载电脑阶段，采用的是车载电脑和区域导向架构；

b、车-云计算阶段，车辆功能在云端。

2021年汽车电子电气架构从分布式向域集中变化

博世认为汽车电子电气架构演变路径为分布式、域集中、中央集中式。传统汽车分布式架构缺点越来越明显，高档车使用100~200种不同ECU，汽车的 EEA中搭载了各种功能不同的 ECU 进行协同运作为驾驶员提供各种功能，打造中央集中式EEA架构的车载计算平台，面临“功能安全、实时性、带宽瓶颈、算力黑洞”等多种挑战，所以还得一步一个脚印的发展。

目前车厂逐步将一些ECU功能合并到一个ECU中，减少控制节点，控制器向“域”集成方向发展，目前车辆上主要有动力域、车身域、自动驾驶域、底盘域和信息娱乐域。

如果我们按照整车三大架构来进行分析：

根据安全性排序：车身底盘动力域>自动驾驶域>座舱域，

从产品形态变化、产业链格局演变情况来看：座舱域>自动驾驶域>车身底盘动力域。由于目前座舱域在硬件上与底层的控制和算法做了物理隔离，能够看到主机厂在座舱方面的尝试最为激进，最典型的代表就是车内大屏与液晶仪表盘的渗透率快速提升。

而车身动力域由于安全性要求最高，并且和底层控制深度耦合，因此无论是产品形态还是产业链的格局，相对变化都较小。而自动驾驶域因为对算力要求远超从前，因此产业链逐步增加了新的供应商。

而这五个域里面，驾驶辅助/自动驾驶域、智能座舱域为汽车未来核心，因为这些域是直接关联用户体验感受的，目前提升空间最大的，动力和车身这部分发展几十年已经非常完善了，特别是电动车以后，这部分对于用户的感受不是特别深，但是自动驾驶和智能座舱就不同，完全给用户全新的体验。

计算集中化后的优势：

1）硬件架构升级：

a.减少内部算力的冗余，避免ECU数量膨胀，减少设计算力总需求；

b.传统分布式架构难以实现实时交互，集中式架构可以统一交互，并实现整车功能协同；

c.集中式架构后，线束缩短，整车质量减轻。

2）软件架构升级：

a.分布式架构软硬一体，整车企业并没有权限去维护和更新ECU，因此无法通过后续OTA更新解决问题。变成集中式架构后，软硬解耦，可以通过系统升级(OTA)持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务；

b.整体形成感知层后，采集的数据信息可共用。软硬解耦后，可实现多个应用共用一套硬件装置，有效减少硬件数量。

3）通信架构升级：采用高速以太网取代CAN总线，为未来汽车添加更多车联网、ADAS功能提供支撑。

一句话总结就是既降低了成本，又提升了效果。电子架构变迁的核心驱动力是降本，毕竟都是商人，无利不起早。

车载以太网

CAN 网络无法满足目前车载智能化的一个信息传递的需求，举一个最简单常见的例子，现在的车载普通导航地图一般都需要1-2个月更新一下数据，因为地图厂家会根据目前的数据进行更新，比如某个地段新修了一条道路等等，那么整个全国高清地图包的数据基本上是8G，因为地图不像其他数据可以差分包更新，也就是这个道路更新了这一条，我就把这条道路的信息传递过来，是整个地图包是一体的数据，所以数据量不少。

比如要通过CAN网络更新车载导航的地图，CAN传输速度也就500KB/S,8个G的地图数据需要更新5个小时，这个谁也受不了，当然这个栗子可能不太合适，比较中控导航有WIFI和蓝牙等传输模式，其他的模块就不一定有蓝牙和wifi，只能通过CAN通讯，此时无论是传输信息还是下载更新都是满足不了需求的，所以车身出现了车载以太网。

汽车总线技术解决各个控制器之间信息交互问题，目前汽车总线技术以CAN总线为主，LIN总线为辅，CAN总线具有多主仲裁的特点，但是它在每个时间窗口里只能一个节点赢得控制权发送信息，其他节点都这个时候都要变为接收节点，因此CAN总线只能实现半双工通讯，最高传输速度1Mbps（40m）。为了获得更大的传输速度，BOSCH，freescale等公司开发了Flexray总线用作线控系统的数据传输，宝马、戴姆勒公司开发了MOST （多媒体传输系统）总线用作娱乐系统数据传输。

但随着汽车“新四化”的发展，ECU数量，ECU的运算能力需求都呈现爆发式增长，尤其是ECU与ECU之间对全双工通讯有了强烈需求，继续使用CAN总线连接不仅将造成汽车电子系统成本大增，更无法满足高性能处理器实时高速双向数据交互的需求。

车载以太网使用单对非屏蔽电缆以及更小型紧凑的连接器，使用非屏蔽双绞线时可支持15m的传输距离(对于屏蔽双绞线可支持40m)，这种优化处理使车载以太网可满足车载EMC要求。可减少高达80%的车内连接成本和高达30%的车内布线重量。100M车载以太网的PHY采用了1G以太网的技术，可通过使用回声抵消在单线对上实现双向通信，满足智能化时代对高带宽的需求。

下图就是目前最新使用车载以太网的架构，是不是有疑问，为什么还有can网络，不是所有的地方都是以太网呢？

比如车窗控制，这些非常简单的控制单元，也没有音视频大量数据传输，就是简单信号控制类的，当然车载以太网也可以实现，就有点大材小用了，用can或者lin网络非常低成本，高性价比就可以解决的方案，就没有必要为了高大上去上以太网，毕竟成本才是王道。

车载以太网短期内无法全部取代现有CAN网络，其在汽车行业上的应用需要一个循序渐进的过程，大致可分为 3 个阶段：局部网络阶段、子网络阶段多子网络阶段。：

1）局部网络阶段，可单独在某个子系统上应用车载以太网技术，实现子系统功能，如基于 DoIP 协议的 OBD 诊断、使用IP 协议的摄像头等；

2）子网络阶段，可将某几个子系统进行整合，构建车载以太网子系统，实现各子系统的功能，如基于 AVB 协议的多媒体娱乐及显示系统、ADAS 系统等；

3）多子网络阶段，将多个子网络进行整合，车载以太网作为车载骨干网，集成动力、底盘、车身、娱乐等整车各个域的功能，形成整车级车载以太网络架构，实现车载以太网在车载局域网络上的全面应用。

特斯拉的电子电气架构变化 

域控制器可以完成各自域内协调工作，便于软件管理和车辆变形。域集中和中央计算平台架构使原来分散的算力集中化，在降低架构复杂度同时提高了系统算力，软硬件解耦让汽车软件实现即插即用，具备可持续迭代升级的能力。

在电子电气架构方面，目前特斯拉发展最为领先，其新一代集中式 E/E 架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车 OTA。目前相对传统车企E/E架构，特斯拉领先五年以上。其他主机厂如大众、奥迪、通用、丰田等车企都在加快部署全新 E/E 架构，量产时间大概在 2021-2025 年。比如大众 ID.3 将搭载名为 E³的 E/E 架构，并将出现跨域中心控制器，实现域融合架构；通用新一代 E/E 架构 Global B，将搭载在全新凯迪拉克 CT5 上；丰田则将采用 Central & Zone 的 E/E 架构。

我们就来看看特斯拉的电子电气架构的变化。

MODEL S电气电子电气架构

我们先看下基本面

1、大量使用CAN/LIN用作主干网、支干网，速率包括125kbps、500kbps；Ethernet也有使用，但仅用于IC与Center Display之间以及诊断接口；

2、较为明显的域划分，包括动力域PowerTrain、底盘域Chassis、车身域Body以及一路低速容错Body FT；

3、72个控制器ECU节点，其中44个CAN节点、28个LIN节点与中大型豪华电动轿车相符。

...如果只有上面这些是不是有点平平无奇？我们继续。

4、ADAS模块横跨PT与CH，因为高级辅助功能对动力和制动转向的实时性需求；

5、天窗模块SCM为CAN节点，2014年6月特斯拉曾经通过OTA更新了天窗舒适停止的位置“Comfort setting on pano roof has changed from 80% to 75%”，可能与节点选型相关；另外一方面也看出来供应链的区别：目前国内该类控制器多选型为LIN节点；

6、量产车型仍留下诊断接口？？？调试接口在试制、下线以及售后都可以发挥不小的作用，特斯拉为了追求极致的效率可以说是...很棒了；

说到以太网，我们有注意到特斯拉使用的是传统以太网，可能是Center Display投射到IC地图的需求，而较短的走线则抵消了EMC干扰及价格重量的劣势。

7、Center Display横跨多个网段，充分接入更多节点，集成了GW、HU、T-BOX...等诸多功能，俨然汽车大脑级的存在；这种设计理念搁现在可能没啥，但是别忘了，这是6年前横空出世的Model S！加上2~3年的车型开发周期也就是说至少8年前特斯拉的设计！而自行开发的决定则和创始灵魂艾伯哈德、施特劳贝尔的背景一脉相承。

按照博世的EEA（Electric Electronic Architecture，电子电气架构）进化，针对Center Display来说Model S可是一步跨到了Vehicle Computer的层级！

当然特斯拉愿不愿意往上靠是另外一回事了。

MODEL X电气电子电气架构

...不知道大家看到Model X的拓扑与Model S对比什么感觉？

在我看来就一个感觉：这就是一个模子里面出来的呀！

我们来看下，

1、4个网段、主要通信类型CAN/LIN都没变吧；

2、主要节点都没变化吧（这个是废话了...）；

3、增加的Falcon CAN（鸥翼门相关功能）还是挂在Body CAN下面也是憋屈的没谁了...

4、Thermal CAN单独接入一路到Center Display&Gateway;

5、其他的诸如座椅控制器、车门控制器的增多主要用于二排联动、主驾电吸门等控制逻辑；

6、诊断接口继续发扬...增加了Thermal CAN与Falcon CAN；

7、注意跨网段的趋势，比如中央车身控制器Central Body Control Module横跨底盘Chassis、车身低速容错Body FT以及车身Body，这一点在Model 3上面会大爆发。

总体来说虽然Model X相比Model S车型有跨越，但是针对电子电气架构来说没有太大的变动，可以说是平台的变种。

MODEL 3电气电子电气架构

Model 3的拓扑...我是谁？我在哪儿？？？

1、动力域？车身域？娱乐域？不存在的，映入眼帘...emmm夺人眼球的是3大块：一个是自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module，二个是右车身控制器BCM RH，三个是左车身控制器BCM LH；

2、...你们猜的没错，这三个控制器都是特斯拉自行开发；

3、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module这次彻底接管了所有辅助驾驶相关的sensor，摄像头camera、毫米波雷达Radar，超声波雷达除外，主要用于泊车为低速场景由右车身控制器BCM RH完成；注意了浓眉大眼的特斯拉也是有车内摄像头Cabin Camera的嗷，虽然没启用但是大概率为驾驶员监测系统（DMS，Driver Monitor System）做预留（责任评判...）；

4、右车身控制器BCM RH，初步判断集成了自动驶入驶出AP（Automatic Parking/Autonomous Pull Out）、热管理、扭矩控制等；事实上，这里正是特斯拉厉害的地方：硬件抽象（硬件和软件的分离）。我们回头看下S和X：热管理几乎都是独立的控制器模块，扭矩控制几乎都运行在Center Display中，也就是说之前的code完美地移植到了3的右车身控制器BCM RH中！

有没有似曾相识的感觉？

上图是在电子电气架构方面一向激进、开放的宝马规划的下一代EE架构。殊途同归。

5、左车身控制器BCM LH，与右模块相同的是横跨多个网段，不同的是左模块负责了内部灯光、进入部分；事实上这里面有个特斯拉的思考那就是分区域的控制模块，举个典型的例子：驻车卡钳（没错EPB的功能...由左右车身控制器瓜分了）；

6、还有一个特立独行的模块：低压电源分配模块Power Distribution Unit，48个PIN脚（除去CAN/LIN/GND），其中Sensor供电6个，包含各种液位、温度等传感器；Actuator/Drv供电/驱动30个，覆盖各种锁、电机、泵、电磁阀等阀门以及灯光；ECU供电12个，包含主要控制器，其余部分由主控制器分级供电。目测其功能一是实现用电器更精准的供电管理，二是可控的供电时序…如果能够干掉保险丝盒...那可能会是一大收益；

7、右车身控制器BCM RH横跨Drive Inverter与底盘Chassis，为刚升级的赛道模式「Track Mode」提供了架构支撑；

8、关于冗余设计，可以先看下特斯拉自动驾驶技术路线，基于视觉的渐进式路线，传感器方面没有选择LiDAR、更多的毫米波雷达，而在底盘域的关键传感器除了扭矩（疑似）有双路采集，其他的都没有；事实上其电子转向助力模块Power Steering ECU像极了博世华域的PP3.2平台；再加上iBooster、ABS的通信备份...往大了可以说特斯拉Model 3做好了制动、转向的冗余设计；

9、关于星型网络，我的看法是单从架构拓扑无法评判，得看具体的功能分配；事实上，自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module、右车身控制器BCM RH以及左车身控制器BCM LH亦可以看做网状网络，而在接口都具备的情况下功能的分配（互为备份）则仅仅是软件的问题，而软件正好是特斯拉的强项；

9、胎压监测模块TPMS，一个接收端居然没集成到车身控制器中与遥控钥匙共用RF模块，这个是我比较疑惑的地方；至于诊断接口，Model 3则只剩下...Ethernet。

前面说了特斯拉的电气电子架构，我们再来看看model3 的特点：

Model 3的第一大特点那就是高集成度。无论是前车身控制器还是左车身控制器抑或是右车身控制器，其PCBA上的元件铺贴密度都非常高，右车身控制器的PIN脚数量甚至达到了277的惊人数量。

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这三个车身控制器，相当于传统车的车身控制器、座椅控制器*2、门控制模块*4、方向盘位置记忆控制器、电子驻车控制器、自动泊车辅助控制器、空调控制器、智能电池传感器的集合，并且还同时取代掉了传统车上的发舱保险丝盒及驾仓保险丝盒，这么算下来是14 IN 3，基本上把能集成的硬件全部集成起来了，集成度着实是高。

Model 3车身控制器方案的第二大特点是一板多芯，也就是在一块PCBA上设计了多颗控制器。前车身控制器中有4颗MCU，而左车身控制器与右车身控制器中各有3颗MCU。一板多芯本质上是由于第一个特点也就是高集成度所带来的一个结果，当然多MCU冗余设计也可以为部分功能的功能安全级别提供有力保障。但这也同时带来了诸多挑战，控制功能的任务拆解与分配、MCU间的板级通讯、多MCU的诊断刷新以及OTA升级等等问题都需要多重考量测试与论证，方能落地实施。

Model 3车身控制器方案的第三大特点是去保险丝化和去继电器化。Model 3在电气设计上，取消了传统车的保险丝及继电器盒，全车除了电池内部控制器外已经全部取消了继电器和可熔断保险，取而代之的是在车身控制器内部集成了电子保险丝盒的功能，通过MOSFET控制不同的负载的供电并检测每一路的电流抒情情况。

前车身控制器作为一级配电单元，直接从蓄电池取电并进行分配；左右车身控制器分别作为二级配电单元，对不同的负载进行电源配给。猜想之所以特斯拉放弃了继电器有如下原因：

①继电器体积大，不容易提升集成度；

②长远来看，半导体的成本会越来越低，而继电器在保证品质的情况下成本几乎没有压缩空间，因此继电器相对于MOSFET没有成本优势；

③继电器是机械件，相对于MOSFET故障率更高；

④继电器需要搭建额外的电路进行输出电流的诊断，而MOSFET不需要；

⑤继电器在接通和断开时会有声响，对整车的NVH会造成一定影响；

⑥继电器在触点老化后容易出现拉弧，致使其EMC性能也不如MOSFET。

综上，可以看出特斯拉摒弃了继电器也有相对充分的理由，继电器也可能真的从Model 3开始，逐渐退出汽车电控的舞台。另外，使用MOSFET除了可灵活的控制每一路负载的配电外，还可以进行开路诊断以及过流保护，也就兼具了保险丝的作用，因此特斯拉索性将熔断式保险丝一并去掉了。

Model 3车身控制器方案的第四大特点是淡化了专用控制器的概念，使控制器渐趋于标准化。在此之前，汽车行业内的主流发展方向是域控制器，及动力、底盘、驾驶辅助、娱乐、车身这五大域各有一个大脑，起到中枢运算的作用，称之为域控制器，该域内所有的运算逻辑均由域控制器完成，其下面通过CAN或LIN总线连接各种传感器和执行器，换句话说，域控制器下所有的子控制器只负责信号采集或负载驱动，不再具有运算功能，因此可以把子控制器标准化，只要接口定义好，子控制器可以做成标准件，这样后续的车型开发只演变域控制器，因此可大大降低新车型开发的成本。

而model 3的设计思路与此并不相同，其采用了大集成的概念，即把一个区域范围内可见到的控制器都集成在一起，也就是主控制器把小控制器统统吃掉，融合成一个超大控制器。这样做的好处也很明显，就是大大降低了单车成本。传统车中虽然子控制器被标准化了，子控制器确实也在新车型上省掉了开发成本，但单车的成本并没有被压缩；而特斯拉的思路是把子控制器融合掉了，因此可以把子控制器在MCU、SBC、Housing等方面的单车成本节约下来。所以传统车思路省下来的是新车型的开发费用，而Model 3省下来的是单车成本，各有优劣势。

Model 3车身控制器方案的第五大特点是敢于打破常规。在传统汽车人的眼中，控制器一定是方形的，是规则形状的。很显然，特斯拉不这么想。按照传统车的设计思路，汽车设计时，每个控制器先设计好形状，然后由总布置工程师进行布置，可以说是哪塞得下就放在哪。

而Model 3的思路并不是这样的，从其控制器的形状及布置位置可以看出，特斯拉采用的是布置优先的策略，即控制器的工程师确定控制器所需要的面积和高度，由总布置工程师进行分配，因地制宜，只要面积够用，方便布置，不管其形状被分配成什么样子，因此可以看到Model 3很多控制器都是不规则形状的，这样做大大提升了整车集成度，虽然控制器的形状个性，但却与车辆结构整齐划一。

Model 3 车身控制器方案的第六大特点是控制器为线束让路，一切为了线束，为了一切线束，为了线束的一切。Model 3的车载线束总长度，从Model S的3km缩减了一半，变成了1.5km。我们可在控制器的原理图上看到有很多的Passthrough，让人非常困解，但如果你了解特斯拉线束的模块化，你变可以知晓，控制器的Passthrough是为了线束模块化服务的。

简而言之，就是不同区域的线束通过控制器不同的PIN针连接或耦合在一起，比如座椅线束中的某根线要和仪表台的某根线连接在一起，二者属于不同的线束模块，但却都和左车身控制器相连，因此左车身控制器就会做一对Passthrough，将这两个线束模块中需要连在一起的线束最终连在一起。

特斯拉电子电气架构变化总结：

从Model S的中规中矩、软件的纵向整合能力初露头角，到Model X的负重前行，再到Model 3的全面放飞；纵观特斯拉三代车型，Model S、Model X再到Model 3的演变，实质是功能的重分配，不断把功能从供应商手中拿回来自行开发的过程。从电池管理系统到热管理、从Center Display到Autopilot、从AP到驻车制动、从电源分配到扭矩控制...特斯拉深刻诠释了什么TMD叫“软件定义汽车”